CUV該有的操控 看Toyota RAV4的努力

 

 

稱職的CUV必須具備多樣路況的處理能力。

 

 

 

 

 傳動系統、轉向系統、穩定系統三項結合構成IADS

 

 

 

 

 

 RAV4歷經兩代車型演化,第三代底盤設計已經相當成熟。

 

  電子控制耦合器  4WD電腦  感知單元:速度 轉向角度 節氣門開啟度等…

 

 

 

 

 

 

  一般跑車才有的三軸六速手排,RAV4也搭配柴油引擎使用。

 

 RAV4車上不僅有胎壓偵測,更使用普利司通研發的防爆輪胎,爆胎狀態下依舊可以慢速行駛。

 

 

 

 

 

  當初來自Celica的底盤,今日已經自成一格。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

道路操控與舒適性是CUV優於SUV的最大賣點。

 

   

不同於SUVCUV,追求的是更優異的操控與舒適性,暫且撇開數百萬元的昂貴CUV不說,

一般百姓所及的CUV在操控上有了哪些不同以往的設計?據筆者觀察,第三代RAV4在該CUV距中,表現最為傑出。

 

SUV來說,它的動態表現絕對不及房車,更別說是跑車,因此當SUV進行跑車化,或

是說具備性能跑車的CUV,是否真的就可享有跑車般的操控呢?答案是否定的!不管動力與底盤如何進化,高重心終究是這類車型的罩門,儘管改裝的Cayenne Turbor極速已可直逼300km/h,但是請它跑跑紐柏林,看看成績是多少?說不定Focus ST都可以把它幹掉!

 

追求速度之餘

如何強化駕馭

 

儘管Infiniti FX做得再流線,甚至剛上市的Audi Q7變得多低扁,它終究比房車高,偏高的翻滾重心終究是個痛。當然這樣拿來跟房車相比的話沒有多大

意義,因為這類高頂存在的目的無非仍是較好的車室空間。

 

CUV賣得嚇嚇叫之餘,車廠多給了這些車什麼?動力還是內裝配備的豪華?沒有好的底盤,再多動力也是枉然,沒有好的動態控制系統,美麗的外表將變得虛偽,安全也將不堪一擊。因此CUV的核心價值會落在操控上,說得更深入一點就是那四個輪子怎麼輸出!ESP讓性能房車可以將動力做更大的突破,不懂得開車的人,也多了更大的生命保障。說真的!那些買得起三四百萬高級CUV的老闆頭家,花了多少時間研究車子?又花了多少時間駕馭車輛、累積操控與應變經驗?給他一個傻瓜相機就對了,會按快門就跟會踩油門一樣,儘管享受吧!

 

主動駕馭問世

轉向特性不存在

 

這樣的操控安全防護就足夠了嗎?未必!雙B在這方面的科技程度或許還高一些,那日系車呢?除了傳動系統的動力前後軸分配、動態循跡控制外,也就乏善可陳了!車價百萬的RAV4在這方面的努力,讓大部分的同級競爭對手感到汗顏!如何將四驅發揮極致,讓加速、過彎煞車在傳動系統裡完美呈現,近而讓高翻滾重心的危險降到最低,身為CUV應該格外重視這個問題。

 

主動式操控監控單元

●四輪獨立車速感知器,提供各輪車速訊號。

●針對加減速縱向G值感知器與橫向左右G值感知器,進行偏移計算。

●將節氣門位置感知器、凸輪軸感知器、煞車力道與行程感知器、方向盤角度與方向盤轉

向力道感知器整合,作為動力輸出大小依據。

●電子輔助方向盤動力系統斷定輔助時機與決定輔助力道。

 

國產New Camry配備有VSC車輛穩定控制系統,不過在四驅的領域裡,它會有更大的發揮空間,甚至可以讓一輛CVU快速的在Rally路面上奔馳。使用在第三代RAV4的主動駕馭系統(Interraged Active Drive System)4WD+EPS+VSC三者結合而成。先就4WD系統部份來說,它採用主動扭力分配系統,屬於適時四驅,它有效的控制前後軸的動力輸出,而不是被動的採用傳統的黏性耦合器。

 

這套系統的偵測單元有節氣門角度、引擎扭力、引擎轉速、變速箱齒輪轉速、車速、方向

盤角度等,然後再決定出前後軸的動力分配比例,進而達到最高效率的加速、減速狀態以及展現低油耗的特性。系統中的靈魂當屬電子控制耦合器,它決定4WD2WD狀態,以及4WD狀態下前後軸間的動力分配。車上的ATC按鍵開啟後,四驅狀態下的前後動力分配為5545關掉後便可進行100%前驅,以符合省油經濟模式,但是電腦會依據路況與轉向變化而調整,作動範圍從前後10005545之間適度調整變化,進行行車安全的防護。

 

以傳統越野來說,我們習慣使用中央差速鎖定,使其強制前後輪5050的動力輸出,現在RAV4可以直接採取恆時5545輸出,不讓差速器造成動力在前後軸間流竄的情形發生。而當車速超過40mph,防呆模式便會自動解除恆時輸出。

 

VSC車輛穩定控制系統與EPS電子轉向輔助系統實際上是唇齒相依的,兩者結合可讓駕駛者

達到想要的轉向角度。VSC結合了ABSTCSSCS平衡控制系統、EPS電子轉向動力輔助系統等功能,可以決定出任何一種動態狀況的方向盤動力輔助大小與動力輸出等,以應付失控狀態,使駕駛者可以輕鬆的掌握車況以進入預期的轉向角度。

 

四輪抓地力不一

如何完美加減速

 

四輪抓地力不一的情況,將導致動力因差速作用,在傳動系統內亂竄的結果,而造成車輛打橫與偏移,而無法進行預期的直線行駛。ADS首先修正引擎輸出,以減緩打滑情況。之後給予打滑輪煞車,其力道是經過計算的,如此便可避免無效輪發生。第三步是方向盤電子輔助系統開始進行輔助力調整,達到舵角修正,讓駕駛者方向盤符合實際前進路線所需最後是電子耦合器開始進行前後軸的實際動力需求調整,給予適當的分配比例,消除前後打滑輪的發生,以免造成動力持續流失。

 

四輪抓地力於不同路面起步或加速

加速 

加速力道 偏移力矩

柏油 雪地

轉向扭力控制

煞車

加速力道 偏移力矩

柏油 雪地

轉向扭力控制

 

修正轉向過度

模擬轉向不足

 

轉向過度的發生是因為後輪開始偏移預期路線,"飄移"的後輪受到離心力驅駛而讓駕駛無法掌握,持續發生的結果就是甩尾調頭,它不見得是因前後驅所致,或是發是生在彎道中,四輪抓地力不一致也會有這樣的現象發生,尤其是在惡劣路面。

 

ADS同樣先調整引擎輸出力,之後以四輪獨立煞車進行前大後小的不等量煞車,以修正車輛動態路線。妙的是EPS開始做轉向輪的扭力分配,進行模擬反打方向盤的正確力道分配,之後電子耦合器開始調整前後輪動力分配比例,給予前輪更多的動力,使其快速恢復該有的推進力道,以轉向不足消除轉向過度,甚至將動力全部傳給前輪,做最強最快的危機解除。

 

修正轉向不足

模擬轉向過度

 

轉向不足發生時,電腦是如何判斷的?除了四輪驅動與轉速狀態外,就是車頭所指方向與輪胎轉向的推進角度不一致。它所產生的夾角就是需要補正的角度。ADS同樣是先採取降低引擎輸出的第一步做法,其次利用四輪不等量的煞車力道,挽救處於彎道中的偏移車輛,讓偏移恢復到正確轉向路線上。

 

之後同樣計算出搶救方向盤該有的輔助力道與前輪轉向扭力使其恢復循跡,協助駕駛回歸原本彎道路線。此時電子耦合的扭力分配器開始進行動力往後輪補助,未受煞車影響的車輪便可將動力有效輸出,如此一側輪煞、一側輪加速,即可造成車尾轉向,形成以轉向過度修正轉向不足。

 

當然這些性能也可以用在Off-Road上,試想高速於砂石地或是泥濘中行駛,車子跟鰻魚一樣滑溜行走,便可以透過主動式操控消弭大半部分,而在越野中會遇到的下陡坡與陡坡中起步,此車也有DAC陡坡緩降功能,作動方式和Land RoverHDC相同,而陡坡起步則是運用煞車與引擎輸出,減少陡坡起步發生空轉而上不了坡的情況發生。

 

既然CUV強調操控,車廠就應該拿出誠意,雙B也有類似這樣的功能特性,但是雙B產品不見得人人買得起,但RAV4似乎很願意照顧平民百姓,至今它仍是小型CUVSUV的銷售盟主,'04年在歐陸銷售超過一百八十萬輛,它的成功不是沒有道理的。

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