XYZ Taiwan Racing車隊打破大鵬灣前驅車記錄1:45.5

隨著近年掀起TCR房車錦標賽的熱潮,在亞洲的私人改裝廠投入該賽事也有增加的趨勢,統規賽制的極佳觀賞性讓亞洲區就有五個分站(韓國國際站、中國上海站、泰國武里南站、泰國挽盛站、馬來西亞雪邦站),而XYZ Taiwan Racing車隊也躍躍欲試,且一次就買了兩台…..
 
圖/顧宗濤   協力/Gimo Racing佢茂國際、浩軒國際x永旭車業

Specification
MoteC M142 ECU
3英寸(76.2mm)特製直通排氣管
SADEV六速序列式變速箱
機械式LSD
J.A.S雙片競技離合器
前Öhlins TTX +後Öhlins S46競技避震器
前後可調式防傾桿
AP Racing前六/後二活塞卡鉗+前380mm/後258mm劃線碟
O.Z Racing 18 x 10J輪圈
MoteC C127 + MoteC PDM30整合儀錶
J.A.S多功能方向盤+換檔撥片
OMP賽車椅+六點式安全帶
Tilton 600 series直立踏板組
FIA/MSA認證防滾籠
長4549mm x 寬1950mm
駕座離地高度: 80mm
車重含車手1265kg
340hp/41.79kgm

專業的廠車內裝
完整的數據回饋
 
為了符合規範,保留大部分原車的基本結構,而防滾籠的接點全部採用燒焊來打造,甚至跟A柱到C柱都焊為一體來強化車體的剛性,在B柱也增加一條橫桿,能綁住六點式安全帶之外,在後車追撞時能支撐椅背,防止被撞斷而威脅車手的安全。由於比賽的激烈程度相當高,燒焊的X型桿接點用三角板增加剛性,包括車門的side bar,減少被撞擠壓的程度,保護車手的安全,看看最近WTCR葡萄牙站的連環撞就知道了。




廠車的防滾籠接點都以燒焊打造,因比賽程度激烈,需要有X型桿和B柱的後橫桿來保護車手的安全。但賽制有規定車手必須在7秒內從駕駛座車門逃出,或9秒內從乘客座車門逃生,所以防滾籠和駕駛座的設計,不能影響車手的逃生時間。
 
這張OMP的賽車椅唯一的缺點是肩部的支撐性不夠大,車手得自身對抗G力,無形中消耗很多體力,所以賽制允許加裝厚墊來彌補。
 



TCR廠車的氣壓式千斤頂和直立式踏板組是標準配備。
 
油箱和燃油管路也經過修改,不過沒有快速加油的管路設備。
 
廠車必備的電子整合儀錶是沿用上一代FK2的MoteC C127,車手為了即時獲得自己的總圈數時間、秒差、最佳單圈時間和彎道的快慢,在彩色螢幕錶內都能顯示,包括引擎的油水狀態、檔位、變速箱狀態、煞車壓力等資訊都整合在內,讓工程師能掌握精準的車況。
 



MoteC C127整合儀錶內主要有三個介面,第一個顯示基本的時速、轉速、檔位、油水溫度、油量,還有記錄最佳單圈、秒差等,是賽車中最常用的介面;其他的介面除了顯示更多的資訊,連煞車力道和轉方向盤的角度也能辦到,是練車的好工具(跟電玩很像)。
 
技師要如何知道賽車進站的時機?就在方向盤上的「Radio」按鍵,車手透過麥克風跟Pit區的團隊保持聯繫,告訴車子的戰力或排名給車手。至於如何啟動引擎,就藏在駕座右邊的中央控制盒,也有即時調整EPS大小的旋鈕和ABS開關,以及進Pit區的定速巡航按鈕,可見TCR廠車的專業程度相當高。


儘管是初階的國際房車賽,車手跟Pit區的即時通訊也是必備,還有最重要的「Drink」飲水按鍵來保持水分,以及燈具和雨刷開關都集中在這個方向盤上。
 


開啟儀錶介面、啟動引擎、EPS即時調校等都整合在中央控制盒上,而底座的紅色按鈕是啟動自動滅火器,由管路噴滿引擎室與車內整個空間。
 
什麼是TCR?
TCR國際房車賽是以經濟考量為出發點,打造的廠車必須以四門/五門的中階市售車為基礎,同時得兼顧到專業程度,但不用像GT3等級那樣充滿電子高科技和改變內部結構,改裝幅度相對較低,吸引很多私人車隊投入競賽,也是培養新手日後往更高階比賽的管道。因獲得F1老闆的支持,且在車廠作為幕後的支持下,TCR很快在全球各地建立分站,成為FIA認證的熱門賽事之一,統規的賽制也決定車手的競爭力,讓比賽增加不少看頭。
 
2018年TCR賽車基本規格:
沿用原廠結構的四門/五門前驅市售車,須有FIA認證的防滾籠、自動滅火器、通訊設備、桶型賽車椅、六點式安全帶等。
車身最大範圍在「長4200mm x 寬1950mm」以內,後尾翼最大寬度為1650mm。
採用2.0升四缸渦輪引擎,限最大動力為340hp/41.79kgm,引擎部件、進排氣系統和冷卻系統須符合改裝規範。
可沿用原廠變速箱(最低車重含車手約1230kg)或指定的前六速序列式變速箱(加重35kg,約1265kg)。
限定輪圈最大尺寸:10J x 18,只允許鋁合金鑄造,總重(含輪胎)最低11kg。
活塞卡鉗最大限定為前六/後二,只允許鋼材的碟盤,能加裝導風管散熱。



對地球夢沒增加多少動力
可靠性是新世代廠車的勝利
 
TCR賽制規定的最大動力為340hp/41.79kgm,並且也列出各項的改裝範圍,但這具K20C1引擎的原廠動力已經達到320hp/40.8kgm,可想而知能操刀的範圍非常小。因此,J.A.S Motorsport從ECU和排氣系統下手,透過全取代MoteC M142修正進排氣重疊時間,搭配特製的直通排氣管來提昇動力。
 
但是在冷卻方面可是下了不少功夫,將原廠中冷器上移+斜置,藉此縮短進氣管路長度,減少渦輪遲滯,使增壓反應更快速,同時利用引擎蓋的開孔來獲得空氣的冷卻,動力損失就比較少,水箱也加裝撞風導管來提昇散熱效率,增加引擎的耐用度,跑大鵬灣一天下來也沒有衰退的現象。


動力只是小幅度的提昇至340hp/41.79kgm,但J.A.S Motorsport表示還能上修到350hp。對冷卻方面則是將原廠中冷器上移+斜置和加撞風導管到水箱。
 
平易近人的廠車
底盤調校很到位
 
小編剛好看到外媒試駕FK8 TCR的影片,裡頭的J.A.S Motorsport負責人提到,自從Type R將扭力梁換成多連桿懸吊後,調校上的優勢增加許多。沒有上一代的刻意拉長軸距,換上Öhlins 2Way的避震器(上座還有無效彈簧來抵消碎震),前後軸皆有可調式防傾桿,並在多連桿懸吊的兩側加裝補強桿來提高縱向的剛性,換句話說是減少獨立懸吊過多的垂直擺動。我們也發現底盤增加不少點焊,以及前麥花臣採用魚眼上座,讓調整Camber更方便,是賽場上必備的技術。



額外在多連桿懸吊處增加補強桿來抑制過多的垂直擺動,以及換上自家的李仔串來對應車身的降低。
 
前碟盤升級到380mm,卡鉗活塞也加到六顆,但後碟盤卻縮小到258mm,很明顯是加強前輪的煞車力。
 
賽場最帥的寬體
中看也很中用
 
當官方公開新一代TCR Type-R的照片時,帥氣的寬體套件最引人注目,明顯比上一代FK2加寬許多,尤其前葉子板的造型非常犀利,在尾端作出上仰的導角有助於下壓力的產生,並在輪拱內開鑿空洞讓亂流導出。至於後保桿下方加裝簡易的分流器,以及鋁製大尾翼固定在行李廂蓋後方,以穩定前驅車較輕的車尾。
 


前葉子板尾端刻意作出上仰的角度來增加下壓力,從輪拱開鑿的直立空洞有助於亂流的導出,加快煞車的散熱。
 

為了減少不必要的風阻,原本的車頭氣壩已被封死,只留下前氣壩的導風管,只有簡易的分流器和大尾翼就很實用。
 
另外,車底的平整化也做得非常完美,形成的壓力差讓車子在高速時能穩穩的貼地操駕,不加裝過大的尾翼也能換取不錯的下壓力,成為新時代賽車研究的方向。首次在大鵬灣試駕FK8 TCR的車手黃晰展說,空力套件的發揮非常有效,在直線加速下不拖泥帶水,但過彎時仍有前驅車推頭的缺點,透過底盤的調校能減少推頭現象,讓油門開啟時間拉長。
 
平整化的底盤,利用碳纖維前下擾流板的延伸和側裙的阻隔,讓底部接近真空狀態,形成強大的壓力差就能在高速中牢牢的貼地,一般在超跑或廠車才能看見的設計。
 


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