令人懷念的神經質韻律 Honda S2000 AP1

保持原廠動力以求耐久,PIC最速1分57秒10實力!!
無論是日系還是歐系的車迷,面對S2000這輛充滿靈魂的車輛都免不了心動,不過很多人卻是為了想要而買、想要而改,卻將本田宗一郎賦予這輛車的精神給遺忘,也有很多AP2車主最後還是要來一台AP1,這個90末期的瘋狂機械到底有何魅力︖
 
圖/顧宗濤
 
最硬派的敞篷車
硬到骨子裡的硬漢

S2000 AP1的誕生絕對是這個世紀以來,Honda做過最瘋狂的事情,而為了讓這個敞篷跑車,能夠兼顧運動性能及安全性,S2000從車頭引擎下方開始,直到車尾部分,直接在車台焊上了「High X Bone Frame構造」施以補強,白話文來說就是車體前方與後方的大樑,藉由另一根大樑穿過車體中間,將前後大樑銜接起來,因此由車體上方透視看去就會呈現出一個X型的結構,來串起車體前、中、後的強度,並且在A柱部分施以雙層鋼管,及搭配座位後方的U型防滾架,確保人員遇到車禍時的安全性,在這樣的搭配下S2000擁有超越同級車、敞篷車或是非敞篷車的車體剛性,車重部分Honda更是將它設定在1270公斤(濕重)而已。
 
而面對原廠就賦予極高極限的這部機器,車主選擇了同時擁有3輛來做為完美結局,先不提到純收藏的CR車型外,剩下的兩台通通都是AP1,相較於AP2而言,AP1有更瘋癲的9000rpm高轉魅力,低速扭力小輸一點也沒關係,換來的戰戰兢兢駕馭感受才夠爽,而為什麼會收藏兩台AP1,最主要的原因是要滿足賽道走行,及一般道路與山路使用上的不同需求。


F20C最迷人的地方就是擁有9000rpm的紅線區(F22C 8000rpm),不過最大動力8300rpm才誕生的特色,說真的並不是每個人都有辦法駕馭,每一分每一秒真的都是戰戰兢兢。
 
AP1 vs AP2
車型 AP1 AP2
販售期間 1999年4月-2005年11月 2005年11月-2009年8月
引擎型式 F20C 直4 DOHC VTEC F22C 直4 DOHC VTEC
缸徑x衝程mm 87.0 x 84.0 87.0 x 90.7
排氣量c.c. 1997 2156
壓縮比 11.7 11.1
最大馬力hp/rpm 250/8300 242hp/7800
最大扭力kgm/rpm 22.2/7500 22.5/6500-7500
燃料控制裝置 Honda PGM-FI電子燃料噴射
驅動方式 後輪驅動
懸吊 前後/雙A臂
長mm 4135
寬mm 1750
高mm 1285
軸距mm 2400
車重kg(濕重) 1270 1300
 


單純為了賽道而設定
一般道路相當不適

匹敵F1的活塞運轉速度,AP1特有的瘋癲!!
由於AP1與AP2相比,前者本身就較為硬派,因此山路版本僅有提升輪胎規格而已。而今天這輛則是專為賽道而設定的版本,但車主購入至今引擎里程也僅有約6萬公里左右,因此並沒有做大幅提升性能的打算,內裝也是保留冷氣及音響等配備,未施以任捨棄動作。


其實原廠S2000的座椅過高,雙手轉動方向盤時,很容易卡到大腿,更換上Recaro TS-G賽車椅除了降低高度外,同時給予原廠無法達到的包覆性,並且原廠U型防滾架,也更換成無限的多點式防滾架設計。
 
動力部分目前僅更換上TODA頭段,及ASM白鐵中尾段排氣管,其餘進氣或是電腦通通維持原廠不做變更,最大動力小編預計大概達到日規250hp左右而已,針對變速箱及終傳齒比部分則是做了更換,好讓原本低速扭力較差的AP1可以有所提升,畢竟F20C屬於高轉速高出力引擎。


每公升可以壓榨出125hp威力的自然進氣引擎,就連法拉利或是F1都早已因為各種理由做捨棄,即使早在1999年就已推出,至今卻依舊是相當迷人,也難怪那麼多人還是願意餐餐吃泡麵,就為了一圓「冷清夢」。


有沒有覺得這個油冷的角度怪怪的,GReedy故意將油冷放平其意義就在於確保溫度,利用車速改變熱交換速度,不至於溫度太低而使機油性能受影響。
 
底盤部分為了對應大鵬灣賽道的特性,在保留原廠前後防傾桿下,換上了擁有伸縮各16段阻尼可調的Teine SRC競技避震器搭配TEIN EDFC2,也因競技版專為賽道打造的關係,導致自由行程與原廠相比過於短少,雖然利用Rays輪圈前後10J的寬度(美國黑色限定版本),搭配四輪255mm胎寬(原廠前205/後225mm),讓車輛擁有更快的彎速,但在一般道路上卻是無法讓輪胎擁有緊貼地面的能力,路面落差過大時,車輛會變得很不安分,因此車主很少開著這輛車跑山。


純競技版本的Teine SRC競技版避震器,連桶身的重量都較其他版本少了9公斤,自由長度僅有150mm的設定下,較無法適應台灣特有的道路起伏,因此車主僅使用於賽道居多。


這咖黑色烤漆搭配外圈鋁合金原色的Rays CE28N,可是美國當地推出的限定版本,10J的規格輕鬆撐起255mm的寬胎,據車主表示Spoon卡鉗踏感相當線性,高速時的踏力可以很輕鬆掌握上手。
 
至於輕量化部分,車主捨棄了軟蓬機構,換上了Honda原廠鋁合金硬頂敞篷,左右兩個小幅度外擴的葉子板,搭配Spoon的乾式碳纖維後行李廂,預估可有效減低10-15公斤的車重,制動系統也做了最小幅度的提升,Spoon對向4活塞卡鉗可強化高速制動時的踏板細膩度,並且維持原廠碟盤尺寸,不做無所謂的重量增加,純粹為了朝向自己設定的目標去做變更,而車主也駕駛著該車,並且在前後255mm RE-71R使用下,在TC賽道日的活動計中做出PIC最速1分57秒10的佳績。

 

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