[RX-7同卵雙生專題(FD3S)] (下) 逆時代操作的高出力轉子7 ! GTX3076 Twin Turbo夠嗨了吧 !!

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最末代RX-7生產終止到現在也18年的時間了,被稱之為老車也不奇怪,年輕人還認得它真的多虧了漫畫的幫忙,導致FD3S的人氣與存在感,至今依舊是第一線人物,並且隨著時間流逝還在持續增長中,這個大概可以說是因為是這類的老車,提供大量並且多元的改裝方式,成熟度極高也讓車主可以開得更加安心所導致吧!!就像現在這個年代改裝的DIO就是比20年前來得耐用般道理。
 
看過了RS Pantera改裝的20B,一定有人覺得孤單寂寞覺得冷,沒有渦輪會哭哭,沒關係!!我們在來看看追求極致性能表現的RE Tuner,將原廠這顆13B-REW壓榨到極致,搭載兩具高出風量渦輪的怪獸。


外觀部分的空力套件全數都是RS Pantera自家的產品,部分地方也投入碳纖維材質產品來減低重量。


Cusco標準藍色塗裝的多點式防滾架穿插車輛中,後方也因為大開口的掀背設計,安裝上了紅色補強套件來提昇該部位的剛性。
 
要提高轉子引擎的威力,首先進排氣道形狀是絕對的關鍵,RS Pantera擁有30年經驗的累積,純手工的加工完成了最適當的形狀,當然這個部分的打造,需要考量使用環境及馬力需求做變化,加上這輛車屬於低壓縮比、高渦輪增壓的設定,因此進排道的形狀也著特殊的秘密,手工芭蕉前端的兩顆渦輪為澳洲特別加工的GCG GTX3076R GENII產品。


要壓榨13B-REW的動力絕對不是一件難事,有些時候馬力上的差異,就出現在引擎內部進排氣道形狀的選擇,這需要透過大量時間做技術上的累積才有辦法達成。


GCG GTX3076R GENII的設計可以降低不少渦輪遲滯現象,由於並非專用型渦輪,排氣頭段道管路的部分都是要重新打造的。
 
重要的引擎控制部分,選擇上HKS F-Con V Pro 3.4的版本,撰寫這類大渦輪轉子引擎也是RS Pantera拿手好戲,由於這輛車屬於一般道路上的使用車,在冷氣與音響等產品都保留情況,RS Pantera預計會將動力設定在650-700ps之間,先讓車主適應一陣子,如果之後還要提昇,GTX3076R GENII也沒再跟你害怕的。


HKS F-Con V Pro 3.4是負責完美空燃比的工具,目前考量到車主使用的環境,最大動力被抑制在700ps之內,不然我看那個渦輪尺寸要推上800ps也不是問題才是。


 純正道路用車的關係,冷氣與音響設備都全數保留,對於這種大馬力的車輛來說,吃重電時候的補正值設定也是需要經驗的。
 
大改的13B確實比較不好照顧,冷卻系統採用HKS中央冷卻器與HKS水箱的V形配置,雖然說透過氣壩開口部位的撞風效果很不錯,但RS Pantera還是在這個部分加裝了獨自開發的集風罩,確保空氣可以全數撞擊冷排帶走高熱。
 

V形配置除了可以縮短管路提昇增壓反應外,最大的目的是用來確保兩具冷排都能夠完整撞風所誕生,RS Pantera更在氣壩處加裝了獨自開發的集風罩,二度將冷卻效率做升級。
 

[RX-7同卵雙生專題(FD3S)] (上) RX-7改20B自然進氣的誘惑 街道、賽道都盡興的290ps !!

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RX-7 FD3S從1991年開始出現在世人面前至今也已經28年了,大概比許多目前正在看文章的讀者還要年長,除了那個前後雙A臂底盤懸吊外,那個引擎蓋下的13B雙轉子引擎,在兩個渦輪機輔助下,從最早販售的版本就已經有了255ps最大動力開始,一直到最末期六代版本,更將動力推到過去日本動力自主法規上限280ps的威力,不過就算有這樣優良的血統,許多車主都還是覺得屁股癢癢的。
 
有時候真的滿羨慕日本的改裝法規,不然在日本也不會有那麼多捨棄13B雙渦輪引擎的FD3S了吧!!這輛由30年老鋪RS Pantera打造的轉子引擎,秉持著注重油門反應感官性的最大特徵,透過RS Pantera獨自的改裝技巧,使得所改裝後的車輛更符合顧客們的使用需求。這輛車並非僅是單純的將渦輪捨棄,換上常見的Cosmo車上那顆20B-REW三轉子自然進氣引擎而已,這顆引擎的排氣量有1962cc(13B:1308cc) 280ps/41.0kgm的最大動力其實也不會太差,不過RS Pantera還是將進排道稍微加工,換上RX-8的高壓縮比轉子,實際在馬力機上測試也獲得了290ps最大動力表現。


人類總是那麼難以理解的動物,原廠雙渦輪引擎不是很好嗎︖ 但大排氣量的自然進氣引擎確實有他迷人之處,而且那原廠就有41.0kgm的扭力,確實帶給轉子引擎不同的感受。


引擎植入前RS Pantera針對進排氣道,與更換全新的RX-8高壓縮比轉子(10.0:1),好讓引擎恢復到新品般的狀態,目前最大動力則是比原廠多出10ps,這樣的配置雖然不是頂尖,但絕對可再戰10年,並且保持新鮮感。


車體補強施以的相當完整,ABC柱都另外透過鋼片做防滾架與車體的銜接,而上方的泡棉則是日本當地法規所規範,道路行駛用車基本的六點位置通通都要綁上泡棉,預防撞擊時人員的受傷。


NARDI 340mm真皮白線方向盤可以說是最適合日系性能車的規格,儀錶部分雖然沒有拆除,但還是換上了Defi液晶賽車儀錶來做更好的辨識。
 
關於引擎搭載位置的部分,RS Pantera在這個部分也是充滿巧思,畢竟20B引擎本體的體積較長,如果只是單純的植入,很有可能會破壞FD3S本身配重上的優勢,因此刻意的將引擎位置改變,並且完全不用切除車體任何部分下,目前車輛的前後配重為前630公斤/後650公斤,然而後軸多出的20公斤並非偶然,是考慮到更大扭力驅使下,需要賦予輪胎些許重量降低打滑所做的考量。


為了更棒的空力效果,RS Pantera將車頭部分換上特製的下巴,將長度一路向內走到將整個引擎隔絕起來。
                                     
其實這樣提高排氣量的改裝方式在台灣路上也滿常見,不過汽缸數變多,驗車確實會變得有點困難,某些重點車型就算沒引擎號碼,聽說也還是會有被刁難的可能,這輛位在日本的FD3S當然沒有這問題,RS Pantera表示引擎購入、製作到更換完成,到取得合法認證變更的費用約300萬日幣左右,不過因為這樣的改裝目前相當夯,20B引擎的取得也變得不容易,使得「下標前請先詢問是否在庫」的問題開始慢慢產生。


轉子引擎因為運轉形式的關係,不管賽事或是稅制通常都是原本排氣量乘以二做計算,20B在日本當地則是被列為3500cc以下的區塊。


轉子引擎的弱點就是低轉速時扭力的不足,但如果全油門一路拉到高轉速卻又是很暢快,加上本身渦輪增壓較為高溫,使得滿多Sensor劣化較快的狀態下,三轉子自然進氣FD3S熱潮才會在日本蔓延起來。
 
 

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