GT Supercharged MX-5 Prototype HKS母廠合作製造(上) 增壓第一階段完成 原廠觸媒全數保留

最大增壓值0.8bar為基礎,輪下輸出220hp/27.18kgm的完美表現。
引言=大約在一年多前台灣HKS昶和企業負責人-程克強(二哥)就提到MX-5增壓化的計畫,雖然這些日子歐美地區已經有很多增壓化的實車出現,但對於亞洲地區來說,知名度高的HKS的套件才是有大家想要的,在台灣HKS昶和不斷反應給日本母廠後,HKS Supercharged MX-5 Prototype終於誕生在我們的福爾摩沙。
 
圖/顧宗濤  協力/HKS昶和企業
 


Tuning SPEC
■HKS GTS7040L機械增壓本體
■0.8bar普利盤
■手工固定座
■手工管路
■HKS寫入式Prototype ECU
■Turbo對應MAP Sensor
■HKS中冷器■HKS機油冷
■HKS變速箱油冷
■LEGAMAX Sports排氣尾段
■HIPERMAX MAX IV SP避震器
■前AP PRO 5200對向4活塞+330mm浮動碟
■後330mm雙片式碟盤■OS 1.5WAY LSD
■RAYS RE30特注色澤(7J ET42)
■前後205mm AD08R輪胎
■Cusco前24mm/後14mm防傾桿
■BRIDE MX-5專用BRIDE A.i.R.系列賽車椅
■Smart TOP一鍵敞篷開啟ECU
 
0.6-1.2bar不同設定反覆測試
關鍵在於原廠排氣系統背壓


Supercharged Stage.1改裝,排氣直通化出力更可向上。

內文=目前海外販售的四代目MX-5(包含日本RF),全數搭載PE-VPR 2.0升直列4汽缸Skyactiv-G缸內直噴引擎,其實原本就擁有不錯的160hp/6000rpm、20.4kgm/4600rpm出力表現,不過受限於原廠自排變速箱疏齒比設定,整體運動性能大打折扣,也是許多自排車主永遠的痛。
 
原廠自排版本的轉速刻印被封印在6300rpm,對於這具PE-VPR 2.0升引擎來說實在太低,加上原廠4檔就已經達1的齒比下,一旦升檔後轉速落差過大,引擎轉速反而會落出甜蜜點之外,造成加速中斷的窒息感,但會購入這輛車的車主鮮少會考慮更換手排變速箱,因此將扭力厚實化確保加速能力,就成了自排MX-5的改裝重點。

 
而全世界也早有許多增壓化的實車滿街跑,不過亞洲改裝指標的HKS卻是遲遲未出手,因此HKS昶和二哥直接與日本母廠聯繫,決定協助開發出PE-VPR 2.0專用的機械增壓套件,所設定的增壓器本體與86相同,是可對應到400hp最大出力的GTS7040L本體,另外增壓本體的固定支架及管路走向,都是由HKS昶和所開發,由於是Prototype版本,目前管路還是可清楚看到焊燒痕跡,在本刊採訪過後就會卸除送到母廠去做開模,屆時市售套件就會以滑順的管路為主。

PE-VPR 2.0這具引擎搭配的增壓器,與HKS開發給Toyota 86 FA20引擎使用的增壓器,都是相同的GTS7040L本體,最高轉速可達110,000rpm之譜,對應動力範圍在200-400hp之間不等。
 
另外,雖然已經是機械增壓,但HKS昶和還是會設定三個出力設定,目前最初步的設定保留原廠的兩顆觸媒下,增壓器普利盤也設定了0.6、0.8、1.0及1.2bar四種規格,不過在1.0bar時渦輪的背壓就高達1.2bar,因此小幅縮減壓力至0.8bar 成了最佳結果。


由於自然進氣引擎不需要讀取0以上的正壓,所以改裝強制增壓後就需要更換可讀取0以上大氣壓力的MAP(歧管壓力感應器),這樣電腦才有辦法確認進氣狀態。
 
以目前初步外掛增壓器,保留原廠觸媒及燃料供給系統的狀態下,僅將火星塞及排氣管尾段施以升級,並且搭配HKS寫入式Prototype ECU重新撰寫,輪下的最大出力從原廠的133.66hp/17.70kgm,提升到220.64hp/27.18kgm,扭力提升幅度更是從頭到尾都有將近4.0kgm左右漲幅,可有效確保升檔後持續提供穩定加速性能,日後則將觸媒拔出或更換賽車觸媒,才會將增壓值調漲至1.0bar以上,重新引導出PE-VPR 2.0的最大出力。


從馬力曲線就可看到機械增壓的特性,伴隨著轉速愈來愈高與原廠的動力差異就愈來愈大,而扭力部分更是從低轉速起就較原廠更加飽滿,並且可以看到4000rpm到斷油前,一路都能保持20.0kgm以上的扭力區塊。
機增最大出力:220.64hp/5950rpm(輪下輸出)
原廠最大出力:133.66hp/6000rpm(輪下輸出)
機增最大扭力:27.18kgm/5870rpm(輪下輸出)
原廠最大扭力:17.70kgm/4060rpm(輪下輸出)
 

GT Supercharged MX-5 Prototype HKS母廠合作製造(下) 懸吊、制動全面提升,更輕鬆就能獲得駕馭樂趣。

BRAKE  制動



為了應付出力的大幅增加,前輪已經更換上了AP PRO 5200對向四活塞卡鉗,搭配330mm的浮動碟盤,後輪則是將盤面加大至與前輪相同,而實際在路上或山路的表現相當舒服,採下煞車踏板並不會有激烈的撞牆感,而是可透過踏板深度來控制煞車力道。


SUSPENSION  懸吊


這次為了對應日後賽道上的使用,將避震器更換上SP的版本,前後懸吊的自由行程皆為200mm,與過去GT相比前輪行程短了20mm,不過後輪行程則時多了30mm,而彈簧磅數則為前8/後6公斤的設定,較GT的前後皆4公斤相比增加不少,可直接對應到熱熔胎也沒問題。
 
EXHAUST PIPE  排氣管


LEGAMAX Sports這組排氣管的訴求就是為了街道所設定,排氣管徑為60.5mm的設定下,HKS提供的怠速音量只有62db,甚至比原廠測得的68db還要低,拉高轉速達最大馬力的3/4時則也僅有88db,僅比原廠高了1db而已,並且在原廠兩具觸媒都保留的情況下,這樣的設定小編認為對於強制增壓有著不小的阻力。
 
SEAT  座椅


車內的兩張座椅已經更換上了最新的A.i.R.系列,BRIDE的LOWMAX技術採用,讓駕駛者可以更加貼近地面,更容易掌控車輛目前的速度感,及路面的回饋狀態,確保極限駕馭時的瞬間反應。
 
OPEN TOP  敞篷開啟


原廠RF硬頂敞篷的設計,僅能靜止狀態才有辦法進行開關篷,並且按鈕必須施以長壓才能順利進行,而HKS昶和這輛RF則是換上Smart TOP一鍵敞篷開啟ECU,除了一鍵開啟之外,內建ECU還可重新撰寫,最高對應50km/h行進間開關。
 
COOLER  冷卻



現行的葉片式機械增壓效率都相當高,中央冷卻器的搭載是不可或缺的重要套件,另外在中冷器後方則是考量台灣高溫溼熱的環境,搭配了機油冷卻器及自排油冷卻器,目前假日跑山或是市區塞車溫度控管都沒有問題。