ECU調校實裝車FA20+Turbo動力翻倍(上)

Subaru Edit ECU Tuning
缸內直噴的科技雖然進步,不過受限汽油壓力泵浦的壓力值,燃油供給的大小也就被設限,在日本被孕育為拯救改裝界的86,所搭載的FA20引擎則是保留傳統噴油嘴,及搭載上最新缸內直噴技術的D-4S引擎,讓車輛在改裝上擁有了更大的潛力,外掛渦輪增壓後,在Subaru Edit重新設定後,動力基本都是翻漲一倍左右。
 
圖/顧宗濤
協力/跑騰汽車
 
缸內直噴+岐管噴射
      雙系統造就無比樂趣
或許有一些年輕的車友不太清楚,其實86的推出有一半目的,是為了拯救當年低迷的日本改裝市場,Toyota當年更是送出多部車給各大改裝廠,讓他們可以減少車輛購入的負擔,盡情的開發各式各樣改裝套件,促進車輛銷售及改裝市場的熱度。
 
而這具與速霸陸共同開發的2.0升水平對臥D-4S缸內直噴引擎,雖然原廠自然進氣號稱有200hp的動力輸出,不過開過的就知道其實動力到輪胎間的損耗相當可觀,以這輛自排車型來說,最終馬力機上僅有133.76hp表現,也就是說有66.24hp在動力傳輸過程中損失掉了。
 

▲FA20引擎雖然原廠的動力並非特別亮眼,不過市面上的動力改裝套件各式各樣,原廠肚內無需強化為什麼可讓動力翻一倍,秘密就在D-4S。
 
不過別擔心,FA20這具引擎雖是號稱是缸內直噴設計,但依舊在進氣歧管上保留了4支傳統的噴射技術,原廠電腦會針對轉速、負載、檔位、油門等條件,來做兩者負擔供給上的比例分配,如果真的燃油供給不足,也可透過更換歧管上的噴油嘴,讓FA20擁有缸內直噴以上的改裝潛力。
 
這輛車在維持原廠引擎的狀態下,搭載了可直上的國產TD-05 18G渦輪套件,完全不用做任何修改就可直上的設定,連等長芭蕉頭段也幫您備妥妥,在增壓值僅1.0bar的設定下,目前已經能輸出279.84hp/34.28kgm最大出力,而根據跑騰的經驗指出,如果引擎本體施以強化,過去也有在馬力機上拉出350hp之譜的怪物86。
 

▲由於這輛車屬於自排的設定,因此搭配的渦輪為較小的TD-05 18G規格,手排車型則是多半已TD-05 20G為主,動力更可直逼輪下300hp之譜。
 

▲根據車主表示在加裝機油冷卻器後,一般市區或是山路上的油水溫都能維持在90度左右,大鵬灣則是可控制在100度之內。
 
另外為了確保不受到汽油品質的左右,這輛86當然也在後行李箱內置入水噴射泵浦及水箱,在正壓0.4bar後就會開始作動,車主為了美觀還特別從日本購入原廠無備胎泡棉,做了修改後才將水噴射系統美美的安裝在其中。
 

▲86的自排變速箱其實相當聰明,換檔銜接或是退檔自動補油都做得相當到位,車主也僅換上加大的碳纖維撥片,讓每次換檔變得更加藝術。
 

▲這個就是車主從日本購入的原廠無備胎泡棉,做了修改後就可將水噴射的水箱及泵浦,美美的安裝在其中。
 


▲中尾段排氣管為榮倈排氣管手工訂製,全段63mm的管徑確保扭力及順暢度,並且在尾段搭載電子控制排氣閥門。

ECU調校實裝車FA20+Turbo動力翻倍(下)

ECU調校實裝車FA20+Turbo動力翻倍(下)
 
圖B1 1807 SUBARU EDIT 86大圖
 
 
GD車系後全數對應
      雙噴設、雙可變控制自如
基本上Subaru車系的直寫式電腦大概可以有幾種,但如果要對應到GD車系也就是2006年後的系統,基本上調校軟體的取得都是需要收費的,像是常見的ECUTEK及這輛86所使用的Subaru Edit皆是如此,Mike表示一個好的調校軟體,需要具備「上下傳」、「編輯」及「Data Log」3大功能才算是完整,而過去常使用的Open ECU,雖然軟體取得是免費的,但絕大多數則是並沒有「Data log」的功能,也不能針對FA20/FA20 DIT/FA16 DIT,等這幾顆缸內直噴引擎,進行調校。


目前較新的車種多半還是以ECUTEK及Subaru Edit為主,因為多數免費取得的ECU調校軟體,都會少了Data log這個重要功能。
 
外掛渦輪後的Toyota 86,因為進風量的增加,使得燃油供給的幅度,及控制進排氣的時間長短,也會較自然進氣狀態有所不同,這個部分Subaru Edit是可以完全改變原有遊戲規則,例如缸內直噴(D1)與岐管噴油嘴(PI)的比例切換,就可以在軟體介面上清楚的看出來每個區塊的負擔比例,Mike就可以在這個位置做兩者的負擔比例更改,確保增壓後的空燃比是最佳的狀態。
 

▲這個介面上可看到缸內直噴(D1)與岐管噴油嘴(PI)的使用比例,Subaru Edit就能在這裡做完全的修正,達到渦輪增壓所需要的空燃比條件。
 
另外渦輪化的FA20引擎還有一個關鍵,就是進排氣可變系統的時間控制,有別於自然進氣的出力特性,加上大量的空氣吸入,Mike表示如果這個部分的設定不夠到位或是完全沒有設定,馬力機上的線條就會變得好像被雷劈到一樣一直發抖,使得扭力平原完全無法做到完美,因此光看馬力圖上的線條,就可得知撰寫人員是否夠用心在這輛車上。
 

▲進排氣門的重疊時間完全是改變一輛車特性的關鍵,相較於空燃比,筆者認為這個部分更是考驗撰寫者功力的地方,畢竟玩車的都知道每顆引擎都有公母之分。
 
不過還是有些事情是電腦做不到的,那就是原廠自然進氣車並沒有渦控電磁閥這個系統,當然原廠電腦內就沒有這個功能可以使用,因此還是需要額外追加才能控制增壓值大小,為了獲得更好的增壓值穩定效果,Tuner安裝了Protune Engineering渦控電磁閥,及GFB控制面板來做需要的增壓值設定,這個部分跑騰相當堅持使用這類的控制電腦較為妥當,過去常見的水龍頭,對於增壓值的控制穩定性實在不佳,且增壓速度也沒有辦法達到電磁閥系統來的迅速。
 


▲增壓車最怕的就是增壓值不安定,Protune Engineering渦控電磁閥的反應速度是速霸陸原廠渦輪車的150%以上。
 
最後與原廠僅133.76hp/18.63kgm的輪下動力相比,增壓化後的279.84hp/34.28kgm已經是原廠的一倍左右,Mike表示每輛車都需要在馬力機上做9成的設定,最後才會在道路上做是微調,而輪下及引擎出力的換算,他認為因該先算出原廠損耗,最後在將損耗馬力加上去較為準確,以這輛車為例引擎淨出力應該達到了346hp的境界。
 

▲每一輛車或多或少會因為組裝,或規格上的些許公差導致特性上的差異,因此Mike堅持每輛車都要上馬力機做調校,因此車主們需要給點耐心多等等。
 

▲這張就是改裝前後馬力及扭力上的差異,再來細看轉速與輸出間的秘密,最大動力提早了200rpm左右,扭力則是在相同轉速下飽滿了不少。