LANCER EVO VIII
EVO上的4G63渦輪引擎向來受到人們愛戴，鑄鐵體質對於高溫、高壓的條件下，依舊能保有相當穩定度，而這輛戰神則是在國信黑桃的魔法下，將排氣量提昇至2.2L，GT3540渦輪機更將增壓值一舉打上2.2bar，另外在保有所有內裝功能性下，稱它為「公道戰神」也絲毫不過分！

文．Wen圖．顧宗濤
提供．國信汽車(03) 409-1253

SPECIFICATION
■4G63本體(壓縮比8.5：1)／JE 86.5mm活塞／Manley連桿／Power曲軸／Power大小波司／HKS IN＆EX 280 Hi-Cam／HKS Cam普利／燃燒式CNC處理／強化汽門彈簧、帽／GT3540渦輪機／HKS Kansai歧管／Q45節氣門／Sard 50mm排氣洩壓閥／GReddy進氣洩壓閥／1000c.c.噴油嘴×4／Bosch 004泵浦／HKS中尾段／HKS EVC V／HKS F-Con V Pro／Defi Super Sports Cluster-02整合儀錶／Cool MAX水箱／Trust機油冷

肚內在經過JE活塞、Manley連桿及Power曲軸的第二次搭配後，目前則是將GT3540直接打上2.2bar，而引擎室內的管路也都一併改成較耐用的飛機頭設計，另外Kanshi歧管內部的喇叭口造型也是現在許多店家仿效的設計

步履蹣跚進化過程
國信knowhow技術

其實這輛EVO的進化過程並不順遂，最早期是用上要價高達50萬日幣的Power 2.2kit，而在一次引擎出包後來到國信黑桃這尋求解決方案， 接到這個燙手山芋的黑桃也只好為該車重新搭配，保留原本Power曲軸，將連桿及活塞都由美國特別訂製，先是活塞方面在JE工程式經過計算後，在安全範圍內將活塞銷部分位移至刮油環位置，如此一來活塞整體長度則可一併縮減，在面對高轉速時的運轉下可將磨擦時所造成的阻力降至最低，另外活塞表面也請JE施以獨自抗高溫技術來增加耐用度，而在活塞銷位移後的連桿則是採用Manley訂製品，如此搭配下面對不擅長高轉速區域的4G63來說，斷油區域則是一舉設定在9000rpm。

上半座部分雖然先前就已改裝HKS凸輪軸及強化汽門套件，不過黑桃為了讓每缸燃燒室容積誤差值達到最小，因此特別將上半座送去CNC處理，如此一來經過HKS Kansai類四喉進氣歧管，及Q45節氣門導入的空氣才可達到平均燃燒效率，渦輪機部分則是用上HKS GT3540，搭配Sard 50mm的排氣洩壓，另外在EVC將增壓值設定在2.2bar的條件下，原廠供油系統早已不敷使用，因此噴油嘴則是直接換上四支高達1000c.c.部品，汽油泵浦也換上黑桃最愛的Bosch 004乾式泵浦，冷卻部分當然除了必須對應高出量渦輪及高壓所帶的高熱壓縮空氣外的肥厚中冷器外，Cool Max的雙層鋁合金水箱及高速風扇，油溫的控制則是交給附有油龜設計的Trust 13排油冷，在當天下午30度以上的高溫下，沿路以五檔200km/h以上的時速走行條件下，水溫及油溫更可沿路保持86度及95度的最佳工作溫度，且車輛絲毫無任何喘氣聲及因為高溫產生的熱衰竭情況，道路戰神更是車如其名！

Defi Super Sports Cluster-02簡稱DSSC，可將所有數據都整合在儀錶內，不過Defi依舊沒有對日本以外的國家販賣，高達230000萬日幣的本體定價，對於近年來不景氣的日本車界也不是人人買得起

HKS EVC V的螢幕上就可一目了然，高達223kpa(2.2bar)的巔峰設定就可一窺該車極限，而能夠看著DSSC上增壓錶直接破錶，爽度更是一拜

面對動力漲幅超過一倍上的成長，性命安全車主就交給Brembo對向八活塞制動系統來負責

動力壓榨專門回歸引擎組裝
 

對於摸過各式各樣改裝車的黑桃來說，一路走來對於「改裝」也有著自己獨特的見解，從早期組裝品質的要求度開始，到電腦調校是否能發揮百分之百動力，黑桃自己也說了：「電腦的調校我就是會壓榨到接近極限，因此組裝的品質及肚內用料的強度是我絕對要求的基本，以4G63的鑄鐵本體來說，擁有強度好、平面度佳的優點，因此相當適合以大渦輪來壓榨，而渦輪引擎有個致命缺點也是優點，那就是以耐用度為考量打造，反觀NA派的本田引擎來說，為什麼在掛了渦輪後，增壓值也不用打高就能跑出極佳的成績，問題就是出在上半座的設計，而EVO的4G63或是其餘所謂的日系渦輪名機也都有此缺點，因此加大排氣量，一昧的來靠大渦輪來壓榨動力也成了唯一的「路」，不過這當然不是指責因為這是唯一能夠壓榨動力的方式，而4G63鑄鐵引擎在調校上最大的問題就是，鑄鐵本身密度高因此引擎的爆震聲音較不易察覺，所以在調校下必須更加小心及使用專用監聽器，另外就是散熱問題，只要散熱做得好無論鑄鐵還是鋁合金都能常保安康，最後這輛車目前僅是第一階段的改裝，之後會再將NOS設定完成及搭配乾式油底殼，來達到最強街車的目標」。

排山倒海般加速4500rpm後全部釋放
 

一般大改Turbo車給人的感覺就是要捨棄低速來換取高速，而這輛EVO對於Lag的問題處理的相當不錯，或許是綿密的齒比幫上不少忙，不過面對GT3540這顆大傢伙，這輛車在4000rpm前的反應就猶如一般2.0L轎車般順暢，不過當轉速到了4500rpm後伴隨著排氣聲浪下，一轉眼指針就直達9000rpm。

面對如此完整的車輛當然免不了test一番，而GT3540的表現在過了7500rpm後會開始下滑，因此換檔時機我們抓在8500rpm前，由於這輛車的Lag表現幾乎不明顯因此我們採一檔跑完的策略，第一趟固定四檔當增壓值瞬間達到2.2bar同時，GReddy進氣洩壓閥內的橡皮套無法有效壓制住管路內龐大的氣壓瞬間彈掉，雖然不影響駕駛不過就會造成所謂漏真空的現象，最大增壓值也僅剩下1.9bar(編案：筆者的14沒漏真空也僅有0.9bar而已)。

黑桃重整心情1.9就1.9吧！固定四檔90km/h踏下油門，0.4～0.5G的加速表現說明了Lag幾乎等於零的表現，125km/h處則是創下0.646G的最大表現，這輛EVO就這樣保持著0.4G以上的力道持續衝刺，就在短短的兩百多尺就已結束測試，筆者瞬間只有一個反應！什麼？跑完了喔？在EVO高剛性的底盤下，幾乎沒有任何感覺就跑完計測，動力、車體及底盤的反應也讓筆者認清為什麼HKS會用EVO可跑出：筑波53秒589、富士1分42秒347等最速成績！

就是它！清楚的可看見內部橡皮圈已經彈掉，無法有效控制增壓值，拜託換一顆好嗎