EVO向來都是2.0級距中的佼佼者，如今EVO也已進化到第10代目，進化後的引擎、精進後的傳動系統，能否賦予EVO X成為最強的EVO的戰力？這個答案就在這次整天試駕過程中揭曉…

完全進化成熟體

21世紀的EVO

十代目GSR的試駕其實筆者早在2008年初就已在日本體驗過，不過由於當時駕駛的十代目GSR早已針對底盤及動力施以小幅度的改裝，因此對於公正性來說有待商榷。

最強EVO親臨!!

這次由中華三菱公司所提供的EVO X GSR可是百分之百原汁原味，而且車型也是十代目中最高級的GSR車型，雖然這幾個月內業界也早已針對十代目進行過一連串的報導，不過能在台灣的道路上親身駕駛EVO X奔馳，的確是無比幸福的一件事。

在改採全鋁合金的4B11本體後，日本的各大改裝廠都對它的改裝潛力有所疑問，不過就原廠高達295hp/41.5kgm(日規300hp/43.0kgm)的動力來說，輸出功率硬是比4G63 MIVEC來得更加有效率，另外鋁合金的散熱效果也相當良好，在不大幅改裝的情況下，筆者認為4B11絕對可壓著4G63打！

代號CBA-CZ4A的EVO X，2006年4月26日於日本發表，就在同年的10月1日正式發售，早在2005年的東京新車展當時就已推出代號Concept-X的概念車型，在那之後於2007年North American International Auto Show中也推出更接近EVO車型的Prototype-X，而現在我們所看到的十代目就是由它衍生而來。

制動系統一如往常的採用相當穩定的Brembo F50系統，鋁圈方面則是搭載BBS 18吋產品，胎寬方由先前的235mm直接提昇到245mm，而倍適登黃筒避震器十分硬朗，原廠設定根本無需改裝就夠強悍了。

車輛尺寸方面，十代目前輪輪距較九代目更增加15mm，另外在施以寬車體化後的結果，車輛全長更是縮小75mm，如此一來對於彎道的處理能力可大幅向上提昇，而車輛全高度已降幅10mm，最後就在輪胎尺寸及軸距的大型化下，十代目擁有更安定的走行性能，另外採用最高980MPa的高張力鋼材，十代目更是擁有高剛性及重量抑制等優點。

制動系統一如往常的採用相當穩定的Brembo F50系統，鋁圈方面則是搭載BBS 18吋產品，胎寬方由先前的235mm直接提昇到245mm，而倍適登黃筒避震器十分硬朗，原廠設定根本無需改裝就夠強悍了。

傳動系統方面，GSR車型搭載Twin clutch SST六速自手排系統，其構造與DSG相當類似，採1-3-5、2-4-6雙離合器交換系統，確實達成更高效率及更快速的換檔速度，另外Twin clutch SST濕式多板離合器並列的配置，相較於前輪傳動的DSG系統，擁有更大的容油量及更厚實的離合器片。

十代目的中控檯真的讓筆者不知所措，硬邦邦的塑膠材質彷彿就像放大版的Swift，如果不是看到那握感良好的三幅式方向盤及SST自手排系統，真的會令人懷疑三菱重工究竟是在搞什麼鬼！

引擎方面在進入十代目後，長久以來所使用的4G63鑄鐵引擎也已廢除，改採全鋁合金本體的4B11，重量方面當然鋁合金的4B11絕對占有優勢，對於車頭的指向性來說更是如虎添翼，另外在MIVEC的搭配下，3500rpm即可爆發出41.5kgm的最大扭力(日規43.0kgm)，最大馬力甚至高達297hp(日規300hp)，油門反應更是前幾代車型無法比擬，加上S-AWC全新四輪驅動控制系統輔助下，EVO X果真已是進化成熟體。

撇開中控檯不談，十代目前座麂皮的Recaro可調式賽車椅，及雙皮革的後座座椅果真相當有質感，前座的Recaro賽車椅的包覆性，也透露出十代目彎中所能承受的高G值。

撇開中控檯不談，十代目前座麂皮的Recaro可調式賽車椅，及雙皮革的後座座椅果真相當有質感，前座的Recaro賽車椅的包覆性，也透露出十代目彎中所能承受的高G值。

孤高的王者

一直以來中華汽車將EVO塑造成一個相當高級的品牌形象，從先前引進的八代目高達180萬的售價來看，十代目的售價很有可能突破220萬，尤其目前日幣還是偏高，車價非常有可能再往上攀升。

不過十代目這次可是玩真的，三菱展現最大的誠意將AYC、ACD及SST都搭載在此車上，除為了因應國內的環保法規，特別將動力調降至295hp/41.5kgm外，其餘部分完全與日規GSR相同，反觀對手GRB所搭載的動力或是傳動諸元，都是海外輸出版來看，光是這點筆者就給予十代目相當高的評價，至於經由中華三菱最後的評估後是否會正式引進此車，時機及售價都相當令人期待！

「S-AWC構成」

這顆就是EVO X最新搭載的SST自手排變速系統解頗圖，與Golfi GTI相通採1-3-5、2-4-6雙離合器交換搭配，不過Twin clutch SST濕式多板離合器並列的配置，相較於前輪傳動的DSG系統，擁有更大的容油量及更厚實的離合器片，可容忍更強大的動力傳輸。

EVO採用AYC主動舵角控制是在10年前的六代目上，歷經了這10年來的演變S-AWC(Super All Wheel Controls)也在最新的十代目上現身，而這套系統則是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串連而成。在AYC直行後軸左右輪限滑、ACD分配前後輪扭力、Sport ABS進行獨力內外側輪煞車及ASC動態平衡系統的禦制下，就如同金鋼罩最高境界般「無堅不摧」！

EVO採用AYC主動舵角控制是在10年前的六代目上，歷經了這10年來的演變S-AWC(Super All Wheel Controls)也在最新的十代目上現身，而這套系統則是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串連而成。在AYC直行後軸左右輪限滑、ACD分配前後輪扭力、Sport ABS進行獨力內外側輪煞車及ASC動態平衡系統的禦制下，就如同金鋼罩最高境界般「無堅不摧」！

 EVO X規格
 

首次正式引進

Lancer EVO VIII

說到台灣正式有合法EVO在路上奔馳，就是在2004年所引進的美規EVO VIII，以Lancer車型為基礎所打造，更是專門為了參加賽事所生產的車型，因此基本上的設定就是完全與「家庭」無關，除了四個門以外，沒有皮椅、沒有天窗、只有單片CD音響等等。但熟悉EVO的車迷都知道，只有內行的人，才懂得其中的珍貴。

首度正式合法EVO抵台!!

打開引擎室，這顆火紅的本體就是著名的4G63 2.0L渦輪增壓引擎，為了符合環保法規因此將動力特別調降至271hp/37.74kgm，與日規的280hp/40.0kgm動力其實相差不遠，而且引擎本體同為4G63，只要稍加改裝以4G63的耐用度而言，肚內都不更動想要多榨出100hp的動力也是輕鬆簡單，不過比較可惜的是美規八代目並無搭載EVO自傲的AYC及ACD系統，取而代之的是純機械的操控樂趣，這也難怪十代目的定價早已突破200萬大關，不過有些人就愛這味，沒有電子控制系統單純享受在純機械中駕駛的樂趣。

首度正式合法EVO抵台!!

而這輛延岡所提供的美規八代目，在經過底盤及動力的小幅改裝下，目前最大動力約可達到320hp以上，筆者實際試駕過程中發現，八代目的底盤真的是只有強可以形容，大量鋁合金材質的連桿及高剛性的114.3軸承搭配下，車頭的轉向反應更是令人感到可怕，雖然筆者擁有過三輛Impreza，不過說實話Impreza就算到GD車系，成熟度還是有待商討。

這張圖一般人所看到的一定是Work鋁圈及Brembo制動系統，而再往裡面一點看高剛性的114.3軸承更是讓EVO在N組賽事中，可以壓著Impreza打的關鍵，Subaru也因為了解到這一點，日規GDB-E型開始全數更改為114.3的高剛性軸承。

EVO的內裝向來都是令人詬病的一環，不過以完全的性能取向來說，這一點也就別跟它計較囉！

美規EVO VIII規格
 

Lancer模仿首選

Lancer EVO VI

EVO會在台灣發燒發燙，說真的都要托Lancer之福，早期的Lancer想要模仿EVO的外觀簡直是輕而易舉，車輛基本的架構都完全相同，只要將鈑件更換為正EVO V或VI部品，看起來就是一輛GF-CP9A EVO，而EVO當中最吸引人的就是六代目，而當中又以麥肯南式樣的六代半最讓人津津樂道。

經典的寬車體造型!!EVO VI

六代目於1999年1月開始販售，與五代目其實並無太大不同，不過為了提昇冷卻效率，車牌部分更特別向左移動，水箱罩尺寸縮小將氣壩部分加大，另外尾翼也為雙層兩段式可調設計，不過WRC賽事中兩段式可調尾翼被認定為禁止使用設計，因此無正式投入賽事中。

與八代目相同為4G63引擎本體，不過動力略遜一籌為280hp/38.0kgm，而這輛六代目也幾乎無針對動力做提昇，僅將原廠膠管更換為鋁合金材質，及加燒排氣洩壓閥來安定增壓值的反應。

與五代目相比六代目的懸吊設計過分硬派，對於一般街道使用相當不舒服，因此也受到不少批評的聲音，而六代目在全日本拉力賽事中完全無優勝經驗下，更被業界認定為退化版本，最後三菱重工推出競技版的RS，及與五代目相同的底盤設定車型提供買家選擇。

內裝部分也與早期的Lancer相同，不過六代目的恆溫系統及特殊的儀錶配色，則是六代目讓人回味無窮的秘密。

動力方面與五代目相比並無提昇，不過引擎冷卻效率的提昇及中冷器大型化下，耐久性及信賴性更是大大增加不少，而RS車型的鈦合金葉片渦輪機更是增加全區域的動力反應，也成為一般EVO最愛流用的原廠部品。

雙層的可調尾翼就是六代目最大的特色，不過由於最後無法被WRC賽會所認可，因此無法繼續使用，這情況就像是F型鯊魚的C柱尾翼無法被認可相同，在歐洲的賽事中日本車被欺壓的事情更是時有耳聞。

日規EVOVI規格