日本D1GP經過多年舉辦與推廣，終於在世界各地開花結果，邁向國際化推出D1GP美國、英國、澳紐與馬來西亞系列賽事，尤其在亞洲各國也不斷掀起甩尾熱潮。然而甩尾運動的參與及推廣，回歸原點還是得靠足夠的參賽資金與廠商贊助才能持久成功，日本MSC即看中此點，希望讓更多人口輕鬆投入甩尾運動，這次就讓我們從香港Type R Club協同MSC在中國珠海賽車場所舉辦的甩尾大賽，來深入探討目前華人世界的Drift文化。
 

MSC甩尾全民運動
谷口‧織戶學領軍

過去多年來D1GP賽事成功舉辦所造成的話題討論不斷，以筆者過去實際採訪D1GP在F1國際級鈴鹿賽道實際經驗看來，其活動內容精彩度與整體包裝幾乎不輸日本國內房車賽首席代表SuperGT，從每場上萬人觀眾即可看出其迷人程度。

D1GP賽事多年來經過理想包裝與經營，近年來幾乎每場賽事都可吸引上萬車迷前往現場觀戰！

但不可諱言的是，D1GP之所以如此成功，日本國內車界相關企業的共襄盛舉絕對是主要功臣，舉凡像是有各大車廠原廠御用改裝廠資源的直接投入（如日產Nismo與豐田Tom’s等車隊），各大知名改裝廠如Blitz、HKS、Top Secret、JUN…廠隊，汽車百貨業龍頭安托華企業冠名贊助（直到今年才退出贊助），以及甩尾賽最最重要的贊助，也就是來自日本國內各大胎廠像是ADVAN、Bridgestone、Dunlop、Falken、Goodyear、Toyo…的大規模支援，最後加上公關公司的完美包裝，終於讓D1GP「甩尾秀」在全世界打出一片天下。

若沒有輪胎廠商與改裝廠隊的資源全力投入，D1GP賽事今天絕對不可能如此成功！

之所以說D1GP是場成功包裝的甩尾秀，那是因為若少了前述各項贊助資源條件，D1GP絕對不會有今天的規模，撇開車的條件之外，D1GP的參賽車手當中除了極少數擁有正規場地賽資歷，主要大多數車手面孔其實不瞞各位，若你對日本改裝雜誌資訊吸收的夠久與夠用心，那就不難發現其實當中不少車手在多年前，也是從馬路競速小英雄或山道暴甩一族變身而來。

D1GP每場賽事都經過可比做好萊塢電影般的重金投入與腳本包裝，以2008年現役賽事為例，每部參賽車馬力已從D1初期曾經發生的180hp-AE86（植尾勝浩）冠軍神話，演變成為今天若你的廠車出力沒有個550hp起跳、足下胎寬不是前235/後265頂級性能街胎，那麼你保證會在比賽中連「初賽」都過不了關，就算僥倖過關到了決賽追走階段，也肯定會因速度不夠而跟不上前車，或因馬力不夠大而造成胎煙過小等問題而被判出局！

當年植尾勝浩在甩尾場上所締造的86神話（以小馬力搭配輕車身力拼廠車），以目前D1GP的賽事發展進度規模來說幾乎不大可能歷史重演！？

很矛盾的問題出現了，用錢砸出來的戲當然好看，但是背後所需付出的代價實在過高，因此在D1GP賽場上歷年來也活生生上演過多次冠軍車手或車隊，終因缺乏資金贊助而無法繼續投入參賽的慘痛案例。

有鑑於此，日本MSC（MotorSport.Com Challenge ）公司便在2006年時，決定另外籌組一個能夠讓喜愛甩尾運動的年輕人，在花費較少的有限資金條件下即可參加的甩尾聯盟賽事，並陸續找來D1審查員織戶學與多位冠軍車手如谷口信輝、三木龍二、風間靖幸與吉剛稔記等人，一同分工擔任MSC賽事裁判員與指導顧問。

有鑑於近年來D1GP賽事的發展跟一般車迷日行漸遠，MSC總監岩田先生找來織戶學與谷口信輝等知名車手合組MSC Challenge賽事聯盟，期望以較低的參賽門檻吸引更多人口投入甩尾運動。

不比追走‧競賽單純
甩尾賽規則度量衡

延續文前探討到D1GP之所以好看，Best 16開始決賽直到冠軍產生的「雙車追走」橋段肯定是最迷人的地方，但「追走」比賽的結果背後如果二車馬力與輪胎條件相當，那麼比的當然會是車手駕駛技術與臨場反應，反之若雙車彼此條件在比賽前即已看出明顯落差（國內甩尾賽就常見到…），那麼這場決鬥似乎也就少了幾分意義。

此外由於甩尾賽沒有場地賽的電腦單圈計時與完賽先後順序，因此比賽結果是由專業審查員主觀判定，因此不只在咱們國內，甚至在日本D1場上也曾出現雙車追走因彼此表現不分上下，最後裁判認定的輸贏結果便不夠說服力而產生爭議問題。

D1GP的決賽「雙車追走」與中場休息時間的多車併甩表演，可說是整場賽事最具張力的戲劇橋段，但其背後所需耗費資源卻可說是用重金砸出來的。

各位讀者應該還記得去年編輯部在Automesse所舉辦的「台灣八強」選拔初賽入選方式，就是因為考量到若單憑甩尾的角度、煙霧與聲浪來判定分數實在不夠科學、客觀，因此才會改用偏向「度量衡」化的評分方式，利用龍潭耶穌彎前與後擺放定點錐筒來判定甩尾橫移過程中的總長距離計算，讓現場所有觀眾都可清楚從比賽過程中看出選手成績好壞。

MSC賽事精神也是於此，除了講求低門檻即可參賽之外，初、決賽全程不比雙車追走，不比「高速」甩尾能力表現，企圖讓車手單純依各車原始條件與技術表現，給專業評審做出判定。這樣一來，不論是AE86、S15或Z33才有可能在比賽中異軍突起，車手也才比得盡興、開心，真正享受甩尾的魅力與樂趣。

D1GP賽事沒有傳統賽車的單圈成績與完賽名次計算規則，而只靠專業評審的主觀判斷來決定勝負，因此免不了會讓參賽車手對於賽事結果產生抱怨與質疑。

有鑑於國內甩尾賽事不如日本成熟，去年本刊所舉辦「台灣八強」選拔賽便首度採用「度量衡」計測評分，可說是全球首見的甩尾競賽方式。

MSC跨足中國珠海
賽事包裝值得學習

這場由香港Type R Club籌備主辦的MSC中國珠海站甩尾賽事，是今年中國第一場大型甩尾賽事，之所以直到六月才舉辦年度首場甩尾賽，主要是因為中國大陸政府當局為配合北京奧運而暫停國內許多大型競賽活動，再加上日前的四川賑災又讓本場活動被迫延期與更改地點舉行。

Type R Club會長James表示：為了促進提昇香港與中國內地車手的甩尾運動發展水平，這次不惜斥資請來日本MSC首席代表車手織戶學與三木龍二前來擔任賽事規劃與評審，除了可讓賽事結果更具公正性，更希望從他們身上學到目前全球甩尾運動發展最先進、成功的日本經驗。同時也邀請到台灣代表甩尾班主任周伯雄先生前來參與本活動並擔任賽事顧問的角色，希望能讓班主任直接以國語將自己寶貴的甩尾車輛改裝調校與駕駛技術經驗傳授給所有參賽的華人車手們。

MSC甩尾賽事只比單車走行而不比雙車追走PK，因此可以減少許多評審爭議，同時參賽車款也明顯較D1GP來得親民多了。

班主任周哥此次受主辦單位香港Type R Club之邀前往MSC珠海賽事擔任華人顧問，與日本MSC審查員織戶學與岩田和彥先生相談甚歡。

本場比賽共計吸引20多位中國、香港、澳門與台灣車手參加，其中國人較為熟知的有香港漂移好手阿Wing與梁漢倫、澳門盃冠軍車手陳文峰與台灣房車賽好手黃御堂等人。參賽車輛方面則清一色使用日產品牌車系，像是有Silvia S13/S14/S15、Skyline ER34與Z33等車型。

綜觀全場賽事筆者個人心得是，先就車輛改裝程度方面，各參賽車中大多維持300hp以內動力設定，車輛底盤與車身結構也維持在街車狀態（保有內裝配備），相較於國內甩尾好手車輛的改裝就顯得有點「初級化」。但在車身外觀的包裝上，本場參賽車幾乎各車均有獨自彩繪特色，不論是仿效D1廠隊規模化的車身單一彩繪，或者發揮創意與結合美感的各型花樣彩繪，同時搭配完整的空力套件改裝，整體氣勢相當專業，這點可說是頗為值得國內甩尾車手好好努力學習的地方。

為了降低參賽門檻，MSC賽會並未嚴格要求車手穿著正式賽車服，但在比賽中必須穿戴全罩式安全帽！

車手技術水平方面，經過幾年甩尾賽的歷練，目前香港車手由於甩尾技術資訊較內地流通更快，以及與日本車手、改裝廠互動密切，普遍駕駛技術還是在內地車手之上。但不容忽視的是，內地車手因為地利之便（賽車練習場地多），幾乎每場比賽都可看出每人技術均有著顯著進步。

Type R Club會長James更私底下告訴筆者，別以為只有大陸、香港與台灣甩尾技術正在進步中，日前他前往馬來西亞、泰國等地觀摩Formula Drift相關賽事，更是被當地車手技術之好而留下深刻印象，甚至他還斷言不出三年，東南亞車手的實力馬上就會追上日本D1車手！

在美國當地日漸風行的D1賽事，同樣保有當地賽車文化特色（大馬力性能要求與環形賽道），因此即使日本冠軍車手來到這裡也占不到太大便宜。

MSC賽事擁有組隊報名參加多車併甩的獨立組別，比賽中重視的是團隊併甩默契。

閱車無數的周哥在Type R Club內見到近期即將來台的New GT-R也不免產生一陣好奇！？

在香港舉辦賽車活動占有一息之地的Type R Club，其精神領袖James Tang（照片中左二）本身也是珠海N+2000（DC5）賽事的最速男！

MSC審查員織戶學不僅在賽前親自解說比賽規則，甚至中場還不惜冒著大雨下場親自示範最佳得分路線。

台灣車手黃御堂近來在對岸甩尾賽事中表現進步神速，期望他早日進修完畢學成歸國現身國內賽事。

去年的中國漂移冠軍車手盧向榮（阿Wing）本站不幸在冠、亞軍決賽中敗給同樣來自香港，駕駛一部不甚起眼的S13（200SX）甩尾好手  。

僅管不是自己的車，班主任還是竭盡所能替廣州GTO改裝廠這部前期型Cefiro廠車（500hp/車重僅約1100kg）進行試車調校，並做出令店家老闆相當滿意的大角度、高魄力甩尾畫面。

本場賽事Team Girl素質相當高，尤其這位甜姐兒更是現場不少車手公認選美的最高票！