自1986年推出的第一代E30 M3開始，它便一直以優異的操控性與紮實動力來魅惑人心，且這樣的手法隨著時間與日精進，經過E36 M3、E46 M3的世代交替後，2007年推出的E92 M3已被視為極致之作，這當然是一件好事，不過相對的也增加後繼車款的製作難度，而這次BMW M究竟用了哪些技術讓新F80 M3 Sedan與F82 M4 Coupe再創顛峰？我們於第一時間飛往葡萄牙─波堤茂，在賽道與山區連續彎路之間找到了答案。

文/葉錦祥 圖/BMW&葉錦祥

BMW New M3 Sedan & M4 Coupe基本資料

●建議售價 M3 Sedan：495萬元、M4 Coupe：498萬元、手排M4 Coupe：483萬元

●綜合平均油耗 17.0km/L

●原廠保固 3年不限里程

●討喜之處 直六渦輪引擎的431匹馬力與低轉高扭力輸出，均衡至上的前後配重與操控樂趣。

●遺珠之憾 MCCB碳纖陶瓷煞車、19吋鋁圈列選配。

每一款M3的開發過程都是艱難挑戰，且這次M3與M4計畫更甚過往，BMW M工程部門副總裁Albert Biermann在活動對此表示：M3在E92世代已經發展得非常完美，要做出一部可以取代它的新車確實不容易，再加上現今需要面對更嚴峻的環保標準，事前規劃與配套更是重要，也因為如此，當現今許多新車受惠於電腦模擬技術，普遍將開發時程縮短至僅2～3年的情況下，M部門依舊花了整整四年的時間才完成新一代M3與M4。從自然進氣V8回歸BMW最為人稱道的直六引擎當然是一個轉捩點，畢竟自E36 M3開始，這款高性能跑房車便憑藉優異的直六引擎而打開市場，並成為該級距最受歡迎的車款，且隨著E46 M3將六速自手排SMG II納入其中，更將M Power的聲勢推至最高點，而E92 M3則受到當時BMW參與F1賽事的影響，採用以F1引擎技術為基礎的4.0升V8引擎，讓人驚訝的高轉速與420匹馬力輸出，加上援用自E46 M3 CSL的許多輕量化技術，最具代表性的就是碳纖維車頂，優異的操控性與均衡表現，讓它成為該級距的指標。

新設計的前保桿加入了更多空氣力學的構思，兩側進氣口上方多設置了一個突出的翼面以增加下壓力，側邊的垂直氣孔會減少輪圈周遭的亂流。

前葉子板兩側也各開了一個排氣孔，並將方向燈與鍍鉻車型飾條融入其中，可提高散熱效能。

粉藍與耀金的光彩奪目

海外試駕通常只會試到單一車款，但此次因應不同於過往的產品策略，BMW M部門同時帶來了M3 Sedan及M4 Coupe共兩款新車，並結合特別開發的新車色Yas Marina Blue Metallic（M3 Sedan）與Austin Yellow Metallic（M4 Coupe），當一整排的新M3 Sedan與M4 Coupe整齊的停在門口，炙熱陽光結合明亮的金屬色彩，加上專屬的空力套件、引擎蓋Power Dome、前葉子板兩側M排氣孔與寬車體，讓兩部車M系新作的車身線條變化更豐富且散發更強烈的能量。

新M3 Sedan沿用與3系列相同的後車門，但又要容納加大的輪胎與寬輪距，造就出比M4 Coupe更具肌肉感的視覺張力。

後視鏡為新M3 Sedan及M4 Coupe視覺上的一大特色，此設計可大幅減低高速行駛時的風切噪音。

這次共兩天的試駕行程中涵蓋了賽道與一般道路及山路，每天去程與回程都會分別開到M3 Sedan與M4 Coupe，而我們一開始選擇了新M3 Sedan。打開車門，車艙的基礎架構就跟現在的3系列房車一樣，但一對由灰白皮革所包覆的跑車椅立即引起我們的注目，樣式比起過往要更為簡潔，頸部下方的位置也首度鑲入代表M部門的金屬徽章，內飾板則是已被廣泛採用的碳纖維所鋪陳，由紅、藍、深藍車縫線所構成的新世代M版方向盤，握感及質感的呈現也更為精緻，使用更就手。

後保桿的造型設計與車頭相呼應，排氣系統雖仍為四出尾管且內建可變閥門，但管路與閥門採用了全新概念，聲音與動力的變化幅度更大。

新M3 Sedan及M4 Coupe都採用碳纖塑料所製作的後行李廂蓋，但M4 Coupe採用一體式的小鴨尾造型，而新M3 Sedan則是加裝一小型導流翼。

按下Start鈕，引擎「轟」的一聲開始發出特有的怠速聲響，在複雜的郊區窄小道路遊走，整部車開起來舒適且排氣聲也比預期要安靜，不過油門與變速箱的反應卻相當迅速、直接，尤其是大腳油門超車的那一刻，55.8kgm的扭力可以立即爆發並推著車子往前猛衝，轉速攀昇的反應比起過去的E92 M3更快也更敏捷，這時經驗告訴我得注意一下速度，因為近年推出的高性能車在空氣力學及隔音技術方面都有非常大的進步，很容易對速度產生錯覺，一不注意就會超速。

制式的輪圈規格為18吋，此次試駕車型則全數為選配的19吋框與MCCB碳纖陶瓷煞車，卡鉗為前六/後四活塞。

M4 Coupe與新M3 Sedan的差異其實非常小，要在賽道上才會察覺兩款車的細微差異，M4 Coupe進出彎的慣性較小且較容易掌握。

4.1秒、身體與椅子貼得更緊

直奔Algarve賽道，一上高速公路立即將行車模式切為Sport Plus，比預期更強的能量源源不絕的推著車子往前衝，這具全新3.0升直六渦輪引擎的動力比過去的4.0升自然進氣V8還要兇猛，且進化過的M-DCT七速自手排讓換檔速度又縮短許多，每次換檔的同時會感覺整部車突然往前躍進了一大步，沒兩三下就達到規格表的極速上限，0～100km/h加速僅需4.1秒的實力還有雙渦輪增壓引擎的充沛扭力果然非同小可。抵達賽車場，經過簡單的賽道講解後，終於來到令人振奮的時刻，此次原廠依慣例在安全考量下並未開放大直線道，不過在3號彎之後的一段後直線道依然可以讓新M3 Sedan輕鬆做出200km/h左右的速度並在重煞車後的一個大U型左彎以帶著滑動的姿態殺出彎角，整個過程對駕駛技巧與膽量皆是一項考驗，不過我也發現新M3 Sedan讓人很容易上手，只要對賽道路線有一定的概念，抓準煞車點並用較晚的角度切入Apex點即可全油門通過，而接下來一個往下衝的斜坡且外加小幅度的高速左彎上坡，同樣可以用逼近200km/h的速度滑入彎角，緊張又刺激的彎道特性讓人極度開心。

方向盤的開關介面延續與M5相同的設計，提供M1與M2的個人化性能按鈕選項，M專屬三色車縫線也是一大特點。

M版專屬排檔頭的設計沿用自M5與M6，iDrive旋鈕也已經提供了手寫輸入功能。

這座建立在山坡上的跑道確實具有挑戰性，無論是高速90度彎、湯匙彎或髮夾彎，大幅考驗著此次新M3 Sedan在底盤與3.0升直六渦輪引擎的協調性。M-DCT變速箱及主動控制的M版限滑差速器，讓引擎動力可充分轉換為前進的速度，且輪胎與懸吊均直接傳遞至車內，只要具備基本的賽道駕駛技巧均能平穩掌控，即便強大的動力輸出在全油門出彎時可明顯感受車尾往外側滑動的現象，但只要習慣其操控特性，駕馭新M3 Sedan非常輕鬆自在。如果你對自己的駕駛技巧有著十足信心，按下DSC第一次循跡按鈕後會進入MDM模式，這時彎道中會容許較為明顯些的滑動情況鈕，而這樣如果還無法滿足，長按DSC鈕超過5秒鐘之後就會完全解除任何電子系統的協助，接下來當然就是你跟車子的對決考驗了。整部車的平衡性非常好，原本油門有些反應過度的Sport Plus模式到了賽道反而變得恰恰好，只要乖乖的順著最佳路線跑而不要頑皮想嘗試甩尾，新M3 Sedan對於路線及車輛的掌握極為精準，且MCCB（M Carbon Ceramic Brakes）碳纖陶瓷煞車的制動能量也很強，唯一需要在意就只有輪胎，一般道路使用的街胎就算性能再好，到了賽車場還是會相當吃力，不過只要掌握到輪胎的特性後，仍然可以玩得非常開心。

行車模式的選擇鍵包括油門反應、避震器與方向盤在內，均有三種等級的選擇，變速箱模式則在排檔桿後方。

儀錶板的特色之處就是在轉速錶下方會顯示油門反應、避震器與方向盤的作動設定，轉速錶外圍還提供了超轉燈的指示。

M1與M2按鈕的個人化快速鍵可透過iDrive介面進行設定。

雙門與四門的差異

M4 Coupe雖與新M3 Sedan共用同一套底盤及動力系統，但因為車身造型、結構的差異，少了兩片車門的M4 Coupe車身總重少了23公斤，較為低矮的車身也提供更好的空氣力學表現，但差別畢竟不多，且兩款車的動力數據完全相同，這些細微改變是否對性能帶來影響？一出Pit立即大腳油門，431匹馬力的強大能量推著整部車開始貼地飛行，隨著第一個彎角的到來，煞車減速並隨著重心前移，即便可以感受些許轉向不足的情況，但漸進且可受控的轉向反應反而讓你有更多時間準備對準出彎點，隨著油門的再次施壓，車尾開始出現FR前置引擎後驅車慣有的天性──滑胎，這時駕駛者就得運用方向盤反打及油門控制的技巧，讓車子可以盡量留在柏油路面上。

Harman Kardon音響列為新M3 Sedan及M4 Coupe的客製化選配項目之一。

隨著一個彎又一個彎的經驗累積，我們發現M3 Sedan與M4 Coupe之間雖然只有23公斤及外型與車門結構的不同，但仍可以明顯感受到M4 Coupe重心較低且重量減輕後所帶來的差異。M4 Coupe在彎道中的慣性較小，連續S彎的轉向也更為靈活，且加速出彎的循跡性也較為穩定，這些改變雖然細微，但信心卻因此而快速建立，鞭策的態度與手法也更為大膽，用更晚的時間點減速並加大過彎弧線，這時再運用重心前移的特性並轉動方向盤補下油門，就能夠做出一個華麗的甩尾。各為6圈的賽道狂奔，新M3 Sedan與M4 Coupe毫無保留展現最真實的一面，它們不愧是前置引擎後驅性能車的經典傑作，車輛的所有舉動皆反映駕駛者的操控指令。28年後的M GmbH顯得更加成熟且面面俱到，重回L6引擎懷抱的兩部M款新作向前跨出了一大步。

此次M特別為新M3 Sedan及M4 Coupe設計了專屬的桶型跑車座椅，在頸部下方鑲有M金屬徽章。

座椅依據個人需求而有皮革及織布的材質選擇。

壓榨動力的三高要件一次注入

上一代E92 M3的V8引擎是以E60 M5、M6的V10所衍生，那具4.0升引擎使用許多輕量化製品，如矽鋁合金製作的汽缸體，汽缸壁鍍上一層Silicium矽晶材質以減低摩擦係數並兼顧耐用性，再搭配特別開發鍛造活塞，引擎本體總重僅202公斤並具備極佳的爆發力。而此次新M3 Sedan與M4 Coupe所搭載的渦輪增壓直六引擎雖跟自然進氣V8有著非常大的差別，但實際上這兩具引擎之間仍存在許多共同點。

這具代號S58的3.0升直六雙渦輪擎，可輸出431匹的最大馬力，不過最重要的還是低速就能爆發的高扭力輸出。

為將重量減至最低，汽缸壁鍍上一層特殊材質以減低摩擦力及耐用性，活塞也採用專屬的特殊規格。

代號S58的這具3.0升直六雙渦輪引擎雖然汽缸數少了兩缸，但雙渦輪增壓系統的結構更複雜，為了壓低引擎本身的重量並能夠兼顧到更高的動力輸出，曲軸、連桿與活塞都用上更輕且強度更高的金屬所製作，讓整具引擎的總重量又比S65要減輕12公斤而只有190公斤，能夠大幅降低前輪的工作負荷，可提供更敏銳的轉向特性。此外，控制燃油與進排氣效能的缸內直噴供油、Valvetronic可變汽門揚程與Bi-VANOS可變氣門正時並沒有因為渦輪增壓而取消，再加上水冷式的進氣冷卻器、排氣頭段與渦輪排氣側合而為一的設計，甚至是融入乾式油底殼概念的機油循環系統，皆說明S58的獨立性與高科技水準。

兩顆小尺寸渦輪各以三個汽缸所推動，但運作形式已非雙渦流，而是傳統的三合一頭段，據技術人員表示此設計可提供更快的渦輪反應。

引擎雖不是過去的乾式油底殼，但仍採用雙機油泵浦的設計，且油底殼還首度採用鎂合金製品來減輕重量。

前面雖然提了這麼多，但實際從幾個數據就可以看出這具S58引擎之所以能夠被賦予重任的關鍵，10.2：1的壓縮比、1.25bar的最大增壓值還有7600rpm的最高工作轉速，高壓比、高增壓與高轉速都是壓榨馬力輸出的主要手法，將三項合而為一，所造就的431hp/5500～7300rpm最大馬力甚至比M235i的340匹要多出90匹，且55.8kgm峰值扭力也能夠在1850～5500rpm持續湧現，如此飽滿的能量也為新M3 Sedan與M4 Coupe造就僅需4.1秒就能夠完成0～100km/h加速的優異成績，極速雖仍限制在250km/h，但原廠另外還提供M Drivers Package的選擇，極速可提高至280km/h。

此次採用的水冷式Intercooler設計縮短了進氣管路且效能也更好，獨立的冷卻管路由一顆電動水泵浦所驅動。

特別開發的曲軸除了重量減輕之外也能夠承受更高的慣性與壓力。

變速系統方面，新M3 Sedan與M4 Coupe均提供M-DCT七速雙離合器自手排及六速手排的選擇，且此次M-DCT系統的進化版本又將換檔時間縮短許多，再配合效能更高的新一代主動式M版限滑差速器，可讓後驅動輪進行左右從0～100%的全方位鎖定，讓它面對任何彎道均保有最佳狀態與充沛能量。

將頭段及渦輪排氣側合而為一的設計能夠讓渦輪運轉的反應與效能更高，卸壓閥並首度使用電腦控制的馬達所驅動，最大增壓值為1.25bar。

駕駛輔助科技與輕量化的關係

對M部門來說，自1986年推出第一代M3開始，大馬力與速並非首要目標，而是整體的均衡性與駕駛樂趣，這樣的造車邏輯在28年後的今天依然沒有任何改變。為了與3.0升直六雙渦輪引擎所造就的431匹馬力達到最好的協調性，此次F80 M3 Sedan與F82 M4 Coupe在車身與底盤結構方面使用更多的輕量化複合材料，以M4 Coupe為例，車重比上一代要減輕80kg之多，且實際數字尚不止於此，因為新車所搭載的電子系統又比過去要更豐富，能有如此表現非常難得。這次不管是M4 Coupe或M3 Sedan，兩部車的輕量化零組件及結構完全相同，都配置了CFRP（Carbon Fiber Reinforced Plastic）碳纖塑料所製作的車頂、行李廂蓋、引擎室拉桿及傳動軸，其中V字型的碳纖拉桿重量僅1.5公斤，而碳纖傳動軸的重量除了比傳統製品要減輕40%之外，可承受的力量也更高。此外，引擎蓋、懸吊支臂與底盤結構桿也都使用鋁合金製品，且隨著輪距加寬、底盤架構與作動幾何角度的重新修改，讓新M3 Sedan與M4 Coupe展現更高層次的轉向反應及循跡性，讓我們在Algarve賽道試駕時得到前所未有的暢快體驗。

傳動軸使用碳纖強化塑料製品，重量比傳統鋼製品要減輕40%且能夠承受更高的扭力。

更快的速度也需要更強大的制動系統，此次M部門藉著M4 Coupe與M3 Sedan推出的機會，首次針對這兩款車型提供MCCB（M Carbon Ceramic Brakes）碳纖陶瓷煞車系統的選擇，前對六活塞配上後對四活塞卡鉗，加上把19吋選配鋁圈塞到滿的碳纖陶磁碟盤，即便原廠並未提供如100～0km/h減速距離的相關數據，不過在賽道中持續激烈操駕並未察覺有任何過熱或衰退的現象，對熱愛速度與賽道駕馭的狂熱份子來說是不可缺少的必備要件。

全新設計的排氣系統在消音箱前方增設一Y型管，閥門關閉時會讓廢氣進入消音箱之後才排出，但打開後的排氣路徑就會縮短，油門反應更快。

M讓我們看見彎道會產生衝動

結束賽道活動後的第二天，我們再次先選擇了新M3 Sedan進行一般道路與山路試駕，一離開市區道路並接上高速公路，寬敞又筆直的路況，加上車流量又少，面對這樣的景象試問又有誰能忍住這股衝動？在這一段長達60公里的高速公路移動過程中，車速錶指針始終在1～2點鐘之間徘迴，當然，在國內應該少有這樣的機會，不過長時間高速飛奔也需要非常高的專注力，一下閘道便發現全身感覺似乎有點虛脫了，這再度證明一件事，賽車是一項運動。原廠安排的這條山路相當漂亮，路面品質好，急彎或連續S彎雖然不多，但上下起伏的路面型態，能夠考驗煞車系統還有車身與輪胎在彎道中的穩定性，對新M3 Sedan來說是絕佳的試駕地點。按下方向盤上頭可隨自己需求而設定的M1或M2鍵，讓車輛的性格可駕駛風格或需求而立即改變，當然也可以透過排檔桿側邊的油門、避震器與轉向輔助力或對變速系統進行調整。一旦熟悉了這些跟駕馭及性能有關的功能後，開車過程或許會不斷的調整這些功能，看來似乎會有些忙碌，但對喜愛開車的朋友來說，這也是一種樂趣，駕駛者可以透過這些按鈕來跟車子進行互動，性格收放自如且快慢全在駕駛者的掌控中。

雙門與四門的車身造型營造出新M3 Sedan與M4 Coupe的不同風格與訴求。

回程換開M4 Coupe，畢竟是在一般道路上，在安全的考量下我們當然不可能像賽道那樣將車子逼到極限去感受差異，不過回程的道路同樣具有相當高的挑戰性，我們依舊用Sport Plus模式以相當快的節奏行進，面對高速90度彎、髮夾彎與上下起伏的大直線道，避震器並未出現預期會有的彈跳，跟引擎之間也保持著極佳的協調性，即便是將循跡系統切為MDM模式，低速出彎的加速力道仍可轉換為穩定的前進速度，且電子輔助的轉向系統依舊提供了清晰路感，即便強大的動力輸出在全油門出彎時可感受車尾往外側微幅滑動的情況，但只要習慣其特性並具備基本的駕駛技巧就能平穩掌控，讓駕馭M4 Coupe成為一種輕鬆的自在享受。對於超跑，即便動力再大都不會讓人得到滿足，今天有1001匹，接下來就會有1200匹，但一部有著優異操控性與駕駛樂趣的車其實並不需要有太大馬力就能夠輕易擄獲人們的心，這也是多年來M3所堅持的原則，即便到了現在的新M3 Sedan與M4 Coupe都不例外，且不管是四門或雙門，兩部車均提供了寬敞的後座空間，成為一部每天通勤也能同時搭載四名乘客享受兜風樂趣的大玩具，這就是M的魅力，讓人再次陶醉。

同上

試駕感言～M的黃金比例──431

現在的M3 Sedan與M4 Coupe在定位上或許已經跟1986年的第一代E30 M3有所不同，看起來更流暢與均衡的前後視覺比例，舒適座艙、豐富配備與精緻做工，且強勁的高轉速直六渦輪增壓引擎帶來源源不絕的動力輸出，但其實骨子裡的DNA與理念並沒有任何改變，為何這具引擎的動力是431匹？為何不是500匹或600匹，以M的實力會作不出來嗎？動力數字並不是重點，而是這部車要能夠可以讓所有駕駛者坐上車之後都能得到滿足，對開車與享受樂趣的滿足，431匹是最佳的黃金比例，多一分或少一分都不夠完美。

當讀者看到這篇報導時，BMW總代理汎德公司已正式推出新一代M3 Sedan及M4 Coupe，售價分別為M3 Sedan─495萬元、M4 Coupe─498萬元，手排版M4 Coupe─483萬元，且於2014年6月訂購並於2014年底前交車者，汎德公司還提供僅需8萬元便擁有LED主動式轉向頭燈及Harman/Kardon音響系統（總價值188,000元）優惠選配價。此外，由於汎德公司今年取得的配額僅M3 Sedan：30部、M4 Coupe：45部（包含手排），欲一親芳澤的朋友們動作可得加快了。