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D1 GP台北街頭短暫邂逅

2011.06.09  作者:OPTION  

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狂暴的轉速指針,飛快的攀升卻又能如此輕鬆駕馭。為了這個單元真的非常感謝DIGICAM的支持,因為一夥人凌晨三點就起個一大早,就只為了一張能夠感動大家的照片,凌晨四點將這該車緩緩的運抵約定地點,發動引擎卻不如預期般的「狂放」,平順的怠速聲浪及輕點油門攀升飛快的轉速,彷彿就像是組裝細膩大排氣量的自然進氣本體,更讓筆者相當擔心氣壩內的中冷器是否裝飾用?打開引擎蓋碩大的Netics HP-76渦輪機證明了一切。

與一號機大量採用電鍍的引擎室內裝相比,打開瞬間說真的筆者也有點嚇到,心中更不免出現該不會僅是原廠本體掛大螺而已吧的OS。不過當踏下油門瞬間發現一切都是多想,後來洽詢NATS後才發現這輛車雖然並無正式投入賽事,不過當一號機發生問題它還是必須挺身而出,也因此動力系統諸元則是完全不含糊,850hp/90kgm的動力開在台北的街頭真的是相當愉悅。

而為了查詢該車的規格,筆者更是越洋詢問NATS,該車雖然並不是100% D1 GP規格,不過引擎本體的設定基本上並未有太大差異,除了引擎本體並未搭載可便設定外,再來就是變速箱並未採用HOLINGER序列式系統,而是保留原廠六速手排設定,其餘好料則是完全沒有偷工。2JZ-GTE採用上Brian Crower曲軸搭配上Tomei活塞、連桿將排氣量一舉提昇至3.4升,上半座部分則是比照一號機,請NAPREC提昇上半座整體進排效率,另外凸輪軸部分因為並未採用可變設計,因此該部分則是換上HKS IN/OUT 272凸輪軸來替代。

由於D1 GP現今都是動輒以接近200km/h甚至超越的時速競技,車頭部分的循跡性就靠3D線條的碳纖維下巴來發揮作用,如果讀者有在關心D1也可看到,目前已經有許多車輛都採用如此設計,碩大的中冷器則是HPI製品。

最大動力依舊擁有與一號機相同的850hp/90kgm,只不過少了可變系統,全區域的輸出也比較沒有那麼線性,但!在筆者短暫的與該車邂逅後,筆者必須收回剛剛講的話,美製Netics HP-76渦輪機在五千轉內就會將力道徹底釋放,90kgm的扭力伴隨著排氣洩壓閥作動,剛剛還溫文儒雅的Supra瞬間變身為一頭猛獸,高達295mm的AD08瞬間幾乎無法提供任何抓地力,輕鬆在地上刻下兩道深深的胎痕,換上二檔後輪依舊是拼命迴轉,而此時車體卻是提供了相當優良的安定性,車輛確實往前推進且筆者則是無需做太多補救動作,輕鬆切動方向盤即可劃出兩道相當優美的胎痕,整體駕馭起來的感覺就像是在打GT5一樣,輕鬆、簡單完全不會讓人措手不及,而這還並非是正式投入賽事的機種就有如此水準,也令筆者猶豫還要不要再打造一輛Silvia而感到迷惘…

火紅的ADVAN Raching RS-D 19吋鋁圈,前輪部分則是採用寬達255mm的AD08,當然過寬的前輪會讓車頭靈活度降低,而少見的前輪Toe Out定位,更讓前輪在反打時可擁有更良好的穩定度,一切都是因應D1 GP高速賽道居多所演變。

雖然前後輪都用上Project μ的制動系統,而較特殊的是後輪的4Pistons×4Pads SIDE-B,解剖圖即可看到雖然為四活塞設計,不過是把腳煞車與油壓手煞車整合在一個卡鉗內,利用煞車總泵的油壺來推動油壓手煞車活塞。

為了怕運送時受損TOPMIX Diffuser也特別在日本當地就已拆除,尾翼的鋁合金切銷固定座則是NATS學生的作品,另外一號機的後擋部分則是全數改採輕量化的碳纖維部品,而該車目前並無此設定僅以碳纖維貼紙施以黏貼。

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