SST的可能性持續追求 提昇排氣量465ps通勤OK!!

SST的可能性持續追求 提昇排氣量465ps通勤OK!!

圖片來源web option
 
Lancer EVO最終進化車型EVO X,可以說是徹底活用了AYC及ACD等電子控制系統,提供了駕駛更高的駕馭信心,不管在任何路面上駕駛都能安全又快速的走行,不過其中雙踏板的TC-SST自排車型,變速箱強度不安等聲音從過去至今都沒有停止過,對於想要追求大馬力的車主來說,是始終無法下手的最大因素之一。

不過這幾年登場的變速箱ECU破解,與專用的強化離合器搭配下,現在車主們都可以安心的將4B11動力施以壓榨,這也是近期改裝環境持續進步帶來的正面結果。
 

不斷的研究下目前SST的耐用度也較過去來得更好,這輛擁有465ps馬力的EVO X,在富士賽道也已經有1分51-1分52秒之間的穩定秒數。

這輛由改裝老店G-FORCE操刀的EVO X,具備2.2升排氣量與465ps的最高出力,並擁有一般道路輕鬆使用的便利性,可以說是能文能武理想中的式樣,且在富士賽道可以做出1分51秒的好成績,順便給個參考值,Super Taykiu ST-3組別的最速秒數為1分51秒235,由此可見得這輛車改裝的完整度之高。
 

避震器來自高規格的OHLINS DFV產品,另外G-FORCE再透過使用環境的不同,搭配上HYPERCO的彈簧施以調整。
 

制動系統選擇了高檔的ENDLESS MONO多活塞產品(前對6/後對4),搭配上前370mm與後332mm的浮動碟,Rays ZE40 18吋輪圈規格為11J ET+15,而輪胎更是街車使用相當誇張的295/30-18規格(AD08R)。
 

VARIS的寬車體有兩種版本可以選擇,這套第一版本可以說是目前EVO X最漂亮的空力套件,微幅的寬體化,雖然是以鉚釘的方式施加固定,但卻是沒有任何過分得突兀感。


排氣系統全數都是由G-FORCE所製作,鈦合金的材質大幅減輕重量,並且低排壓的設計,也好讓渦輪性能可以徹底發揮。

心臟部分當然維持4B11本體,引擎內部已全數更換上Cosworth 2.2升套件,雖然4B11提昇排氣量,僅需要透過曲軸的加工就能達到2.3升的幅度,較長的行程雖然帶來更飽滿的扭力,但連桿的直徑太小無法提供長時間的耐久性,因此像是賽道這類長時間高轉速區域使用的場合,還是2.2升會較為適當。


雖然4B11可以簡單的透過原廠曲軸加工將排氣量提昇到2.3升境界,不過由於連桿直徑太小的狀態下,並不利於長時間高轉速的使用環境,因此如果是會在賽道上使用,那2.2升會是比較洽當的選擇。
 
上半座則是換上了進排氣兩側皆為270度的高角度凸輪軸,搭配上GCG的MHI TF0607渦輪機,在900cc噴油嘴與295L/H大容量汽油泵浦的變更下,透過ECU-TEK原廠電腦撰寫設定後,得到了令人滿意的465ps/58.3kgm最大輸出。


上半座的部分為了應付GCG MHI TF0607渦輪機,搭配上進排側皆為270度的高角度凸輪軸,並且在燃料供給系統的強化與ECU-TEK撰寫下,465ps/58.3kgm的最大輸出也是相當實用。
 
的確老實說一旦馬力超過450ps,SST的離合器確實會開始產生打滑,因此G-FORCE才會開發了專用的強化離合器組,並且在車頭搭配HKS SST的專用冷卻系統,最後在透過自家開發的ECU施以調整就大功靠成。G-FORCE提到初期的SST問題較多,主要是出在離合器磨損後,變速箱電腦無法自動學習去做搭配是一個相當大的原因,建議車主們盡早將電腦重新設定,並免日後會有更大的問題產生。
 
 

SST基本上就是雙離合器的產品,因此離合器的強度當就取決動力的對應,另外早期產品的原廠變速箱電腦,並沒以辦法提供學習狀態,因此離合器磨損後的換檔時機,都無法去做最恰當的改變。
 

內裝部分都維持一般道路用車需要的便利性,僅更換上兩張Recaro麂皮材質的賽車椅,替本來略顯粗糙的EVO X內裝增添些許高級感。
 

G-FORCE對於EVO的打造是沒有停止過的,自家的工廠賽車在筑波賽道也是寫下54秒紀錄的怪物之一,SST的開發對於一般車主來說是一個福音,反正4B11做個450ps好像也不會太困難(笑)。
 

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