避震器強化特輯連載(13/13) 來自賽車需求的避震器科技有哪些你知道嗎?

★1.高低可調功能

對於現在的車主來說,除了換一組帥氣度十足的輪框外,一定要還要搭配自己最喜歡的車高,下車後一定要再欣賞一下輪框與輪拱間的美妙距離。因此除了氣壓懸吊以外,高低全段車高可調避震器,都是入門級玩家的首選,不過如果場景退個20年左右,只要是可調整高低的避震器,通通是價值不斐的競技設備啊!不像現在國產品牌僅需要花少少的錢,就能買到全段高低+阻尼軟硬可調的產品。

雖然高低全段車高可調避震器現在已不再「那麼」高不可攀,但最早的用途並非僅是單純的把賽車降得很低、看起來很帥而已,其實高低可調最大的原因在於,每輛車因為重心或是駕駛的重量不同,車體的前後左右重量都會有不小差異,因此可透過車高的「微調」達到四輪配重的最佳化。

 

★2.魚眼軸承上座

這個部分我們需要把範圍縮小,因為僅有麥花臣的懸吊,才會在轉動方向盤時避震器也跟著旋轉的情況產生,因此這類的懸吊很容易導致原廠橡膠上座的壽命減少。

但麥花臣結構難道就不是適合賽車?其實只要將原廠的橡膠上座及銅套軸心廢除,換上鋁合金上座搭配魚眼軸承,就能讓駕駛在轉動方向盤同時,透過魚眼的回饋提供麥花臣懸吊更敏捷的操控反應,更自由的動態可讓方向盤轉起來更加滑順,再搭配可調整的上座,讓車輛可以輕鬆過上座的刻度去設定適合的Camber。

不過這樣的配置用在一般道路上最大的問題就是耗損,因為無時無刻金屬球都在運作,一旦產生磨耗後就會有間隙,小則異音的產生,大則操控性能下滑,但說再多也沒有用,因為一旦用過就回不去了,誰管你賽道還是街道。

 
 
 

★3.倒插式筒身

避震器到底為什麼要有「倒插」跟「正插」的設計?簡單的來說兩者基本上都是同一個筒芯,只是「倒插」把筒芯反過來裝,反過來裝在視覺上最簡單的辨識方式,就是圈狀彈簧內的筒芯相當粗壯,相對的「正插」就顯得單薄許多。

像是麥花臣這種吃力較重的底盤設計,倒插避震器在路面擠壓避震器上下左右作動時可以擁有絕佳的支撐性,藉此大幅提昇運動性能,提供賽車上需要的轉向明確性,而這類的設計多半僅會使用在轉向輪,後方的懸吊基本上都是維持正插。

這類的產品源自於賽事,基本上都不會考量到耐用度,由於筒芯反過來裝,因此固定筒芯與筒身間的自潤軸承吃力相當重,一段時間後「倒插」避震器會產生的叩叩聲,多半都是由此傳出,尤其是路況不好的環境下自潤軸承壽命會更短。

 

★4.鋁合金筒身

先來說說原廠型傳統的避震器好了,由於不需要擁有螺牙的高低可調功能,加上售價較為親民,筒身的材質皆是選擇黑鐵為基底,再噴上代表色塗裝而已。

一旦到了高低可調的境界,螺牙到托盤通通都是可活動關節,鋁合金材質除了可以避免因為磨損產生的鏽蝕問題外,CNC銑出來的產品可以確保每個規格都相差不多,讓產品在組裝上更加精準。

最後還有一個最大的重點,鋁合金筒身的重量大約僅有傳統黑鐵的一半左右,對於簧下重量斤斤計較的賽車活動,一組避震器換下來就可差到不少的重量,且鋁合金散熱快,更可使得阻尼油不易沸騰或是衰退,對於長時間激烈走行更是必備良物。

 

★5.外掛油氣瓶

很多人一定存在著疑問,避震器旁邊掛著瓶子要幹嘛?要介紹這瓶子之前,先來了解一下減震筒內部構造。一般來說減震筒內除了裝有阻尼油外,還會包含所謂的惰性氣體(也就是氮氣),另外減震筒可分為兩種:單筒油氣分離、複筒油氣混合。簡單解說,前者就是一根減震筒裡裝了阻尼油與惰性氣體,中間有自由活塞隔開,而後者則是減震筒有內外兩層,阻尼油與惰性氣體是在一起,而外掛氮氣瓶的產品必須是單筒油氣分離式(油氣混合式無法充填氣體)。

 

單筒式受限於油氣分層的關係,筒芯作動行程較短,會導致乘坐感不佳,也無法對應長行程(Rally賽車)需求。在減震筒外面掛上氮氣瓶,就可以增加筒內阻尼油以拉長行程,而藉由氮氣瓶上氣量的調整,可用來改變筒內壓力,進而達成調整軟硬度的功能,所以很明顯地,外掛氮氣瓶產品是為了符合有競技需求的車主所需。

 

★6.多側可調設計

如果是傳統避震器想要達到絕妙的舒適度與操控性,可能就剩下這些可獨立調整任何作動方向軟硬的超高檔避震器,也就是俗稱的「多Way避震器」。依照產品設定的不同,可以自由調整避震器的下壓速度快與慢,或是回彈速度的快與慢,藉此達到各種路況的對應,已經不再只是單純調硬或是調軟了。

不過這類的產品通常都至少是6位數荷包起跳,並且需要專業人員來調校才可發揮效果,當然你也可以自己亂轉,不過很有可能車輛的上下跳動會變得很詭異。所以若是一般的玩家來說,筆者還是建議買買軟硬可調避震器就已經很夠用。

 
 
 

1WAY避震器

「回彈阻尼」可調,或是「壓縮」與「回彈」阻尼單一可調整設定。

2WAY避震器

「回彈阻尼」及「壓縮阻尼」二者可獨立調整。

3WAY避震器

「回彈阻尼」、「高速壓縮阻」、「低速壓縮阻」三者獨立調整。

4WAY避震器

阻尼調整功能細分為「慢速壓縮」、「慢速回彈」、「快速壓縮」、「快速回彈」,如果各以10段來說好了,4WAY可設定的區域並非10+10+10+10如此單純,而是10x10x10x10,也就是說如果沒有點機械常識,或是專業技師幫忙,勸你千萬別想不開。

新成員首次接觸 McLaren 570S

在溼地的情況下,McLaren先安排了650S上場,一方面是車上的輪胎在溼地上有著較佳的抓地力,另一方面這部車也是在場多數媒體較為熟悉的車款,對我們來說這也是很好的開始,以熟悉的車輛先複習一下雪邦賽道的節奏與彎角。在Pit裡看著逐漸乾燥的車道,讓我們對於接下來的行程有著很高的期待,不過真的上車駕駛則又是另外一回事,在上了賽道後的幾個彎角,就遇上了還有積水的彎角,雖然已經大幅減速,但遇上積水還是飄得老遠,差點進了緩衝區吃土,但還好最後有驚無險。

真皮包覆的小徑平底方向盤提供了極佳的握感,車輛的回饋感也相當直接。

回過頭來看看570S,這部車跟540C一樣是屬於McLaren旗下的Sport Series,雖然屬於入門車款,但McLaren還是依循一貫的造車方式,570S還是使用碳纖維單體車艙,搭配3.8升雙渦輪增壓引擎,基本架構跟其他的McLaren大致相同,不過在外觀造型與內裝陳設部分當然作出了專屬於570S的設計。570S的外觀造型有許多特徵是來自Super Series,不過全車上下最搶眼的部分,則是車身側面延伸跨過整個前門的大型進氣口,在570S上市之初宣傳時,曾說它的造型像是黑天鵝的羽毛,不過仔細看看,它的整個輪廓其實跟McLaren在1967~1980年間使用的廠徽十分相似,它其實是鷸鴕的輪廓,這種獨特的鳥類是創辦人Bruce McLaren出生地紐西蘭的象徵。

懸吊與動力模式的設定旋鈕自是最重要的兩個按鍵,完全按鍵化操作的變速箱也是特色之一。

由於中置後驅的設定,570S的車身後半段被引擎跟變速箱佔滿,半鏤空的引擎蓋讓旁人可以隱隱約約看到下面的引擎,但是引擎蓋無法打開,唯一可以打開的部分是用來添加機油與冷卻水的注入口。

至於在車艙內部,570S的設計當然是很McLaren的風格,可調式的座椅提供了良好的乘坐與支撐,完全是性能取向的設定,儀錶板採用全液晶的設計,當然錶內的陳設也是相當駕駛導向的設定。

空調、音響與導航等透過大尺寸的觸控螢幕操作,調整出風口的人形圖示還戴著安全帽。

空調與影音導航系統則是採用跟Super Series的全觸控式面板,排檔的部分也採用McLaren相似的按鍵式設計,整體來說車艙裡是很經典McLaren車款的氣氛,在濃厚的運動氣息之外,還保持了些許日常必須的舒適性。

座椅的造型並不算是特別複雜,但提供了極佳的乘坐感與支撐性。

選配的B&W音響高音單體具備經典的海螺造型。

世界最速10大量產車─NO.9 Zenvo ST1 極速375km/h

車廠或是改裝廠都想創造話題,不論是透過極速、Drag Race(零四加速),甚至是紐柏林賽道的最速單圈等,只要能刷新紀錄就能製造話題,時間已經來到2016年,編輯部趁這個時候回顧一下2015年之前的最速量產車,這些都是可以合法上路的車型,而且極速都是有經過測試的!

 
100%丹麥手工打造
V8雙增壓動力
 
推出年份:2009
最大馬力:1104hp
最大扭力:145.9kgm

Zenvo是一個丹麥車廠,創立於2009年,而ST1不僅是100%手工打造,也是旗下唯一的車型,比較特別的是ST1引擎的調校方式,搭載一具6.8L V8引擎,但是同時導入渦輪與機械增壓,於6900rpm可榨出高達1104hp最大馬力,而4500rpm可創造出145.9kgm最大扭力,從靜止加速到100km/h僅需3秒,加速到200km/h只要8.9秒,極速到達375km/h,不過從2009年開始僅限量生產15部,數量相當稀少。

從Zenvo ST1的數據可以看出一件事,並不是馬力破千匹就能跑出400km/h的極速,車身重量、外觀空氣力學等條件,也是影響極速的關鍵。