避震器強化特輯連載(12/13) 避震器演化的幕後推手就是這個!!

目前存在於地球上的汽車競技其實還真的不少,如果要細分當然不太可能講得完,簡單來說大致就是方程式、房車單圈、房車甩尾、越野拉力、直線加速這幾個方向,而這些當中大概就僅有方程式的懸吊結構,會與一般市售車有絕大的結構差異。大多賽車在避震結構多半都僅是設計上的不同,避震器多半還是採用直立的固定方式,雖然每個賽事對於輪胎的運用方式都不相同,但基本原則都是為了保有循跡性,像是直線加速賽中,常見的抬頭彈射起步,其避震器設定也都是為了因應抓地力而調整。

 

也因為有賽事的催化,加上網路及媒體的報導,一般道路用車的改裝套件,幾乎已經是媲美競賽用車,甚至有些產品根本是可以直接下場比賽。這樣的結果到底是好還是不好?說真的要看車主本身的需求,及調校上是否能帶來正面的結果都是重點,不過筆者還是認為「剛剛好,就是最好」。

早期的玩家一定都記得,在沒有專用型避震器的年代,筒身、彈簧、上座甚至到車高調整螺牙,通通都是獨立販售,購入後需要將原廠避震器切開,再另外施以焊燒、組裝成為一組車高可調的避震器,這問題到現在大約9成的車輛都已經解套,唯獨一些稀有度較高,或是羊角跟避震器一體設計的車種還會有這種困擾。

 

飄移車的避震器設定雖然不複雜,但針對初、中、高階的車手而言,後輪軟硬度上的調校也完全不同,像是新手為了要習慣車尾滑動,較小的動力下後避震器就會偏硬,並且下沉量會較少,而回彈速度則是會較一般車輛來得慢,最主要就是降低大收油門,荷重轉移過快導致spin。而就算是D1 GP車輛也很少看到掛瓶,其實主要原因在於,飄移賽的距離都很短,且相當快就結束一輪,因此傳統型的避震器就足以應付。

 

 

日本的Super GT或是世界最高規格的方程式賽車等等,賦予避震器的責任與傳統直立式懸吊完全不同,也因此設計上也會有很大的差異,白話一點的說法就是方程式的懸吊僅用來擠壓,吸收車體震動做使用,剩下的上下左右支撐則是交由輪胎負責,因此可以看到方程式賽車的輪胎,胎壁都是胖胖的設計,最主要的差異就在這裡。

 

世界上最險惡的賽車活動,絕對是在各種氣候、各種環境下走行的拉力賽,因此為了要讓輪胎時時確保抓地力,避震器設計從外觀上來辨別最大的特徵就是「好長」,所以可看見車輛飛起時,輪胎都會不斷的朝下掉,以便在最短時間內與地面接觸,這種設定與房車賽常見的短行程、注重反應是完全兩碼子的事情。拉力賽事的避震器需要相當精密的調整,高低速閥門的效率也需要依照使用路況做即時調整。

 
 
 

早期車高調整避震器都是用在競技車輛上,業者腦筋也動得很快,推出這種原廠熔接的車高螺牙調整器,只要搭配強化阻尼筒芯、彈簧及上座就可以擁有高低可調,以及優異的運動性能。

 
 
羊角與避震器一體化的設計真得很要命,也讓一些老車折騰了好多年,直到2018年東京改裝車展,KW開始為一些老車推出了專用避震器,終於可以不用再敲敲打打就為了改裝一組避震器。

新成員首次接觸 McLaren 570S

在溼地的情況下,McLaren先安排了650S上場,一方面是車上的輪胎在溼地上有著較佳的抓地力,另一方面這部車也是在場多數媒體較為熟悉的車款,對我們來說這也是很好的開始,以熟悉的車輛先複習一下雪邦賽道的節奏與彎角。在Pit裡看著逐漸乾燥的車道,讓我們對於接下來的行程有著很高的期待,不過真的上車駕駛則又是另外一回事,在上了賽道後的幾個彎角,就遇上了還有積水的彎角,雖然已經大幅減速,但遇上積水還是飄得老遠,差點進了緩衝區吃土,但還好最後有驚無險。

真皮包覆的小徑平底方向盤提供了極佳的握感,車輛的回饋感也相當直接。

回過頭來看看570S,這部車跟540C一樣是屬於McLaren旗下的Sport Series,雖然屬於入門車款,但McLaren還是依循一貫的造車方式,570S還是使用碳纖維單體車艙,搭配3.8升雙渦輪增壓引擎,基本架構跟其他的McLaren大致相同,不過在外觀造型與內裝陳設部分當然作出了專屬於570S的設計。570S的外觀造型有許多特徵是來自Super Series,不過全車上下最搶眼的部分,則是車身側面延伸跨過整個前門的大型進氣口,在570S上市之初宣傳時,曾說它的造型像是黑天鵝的羽毛,不過仔細看看,它的整個輪廓其實跟McLaren在1967~1980年間使用的廠徽十分相似,它其實是鷸鴕的輪廓,這種獨特的鳥類是創辦人Bruce McLaren出生地紐西蘭的象徵。

懸吊與動力模式的設定旋鈕自是最重要的兩個按鍵,完全按鍵化操作的變速箱也是特色之一。

由於中置後驅的設定,570S的車身後半段被引擎跟變速箱佔滿,半鏤空的引擎蓋讓旁人可以隱隱約約看到下面的引擎,但是引擎蓋無法打開,唯一可以打開的部分是用來添加機油與冷卻水的注入口。

至於在車艙內部,570S的設計當然是很McLaren的風格,可調式的座椅提供了良好的乘坐與支撐,完全是性能取向的設定,儀錶板採用全液晶的設計,當然錶內的陳設也是相當駕駛導向的設定。

空調、音響與導航等透過大尺寸的觸控螢幕操作,調整出風口的人形圖示還戴著安全帽。

空調與影音導航系統則是採用跟Super Series的全觸控式面板,排檔的部分也採用McLaren相似的按鍵式設計,整體來說車艙裡是很經典McLaren車款的氣氛,在濃厚的運動氣息之外,還保持了些許日常必須的舒適性。

座椅的造型並不算是特別複雜,但提供了極佳的乘坐感與支撐性。

選配的B&W音響高音單體具備經典的海螺造型。

世界最速10大量產車─NO.9 Zenvo ST1 極速375km/h

車廠或是改裝廠都想創造話題,不論是透過極速、Drag Race(零四加速),甚至是紐柏林賽道的最速單圈等,只要能刷新紀錄就能製造話題,時間已經來到2016年,編輯部趁這個時候回顧一下2015年之前的最速量產車,這些都是可以合法上路的車型,而且極速都是有經過測試的!

 
100%丹麥手工打造
V8雙增壓動力
 
推出年份:2009
最大馬力:1104hp
最大扭力:145.9kgm

Zenvo是一個丹麥車廠,創立於2009年,而ST1不僅是100%手工打造,也是旗下唯一的車型,比較特別的是ST1引擎的調校方式,搭載一具6.8L V8引擎,但是同時導入渦輪與機械增壓,於6900rpm可榨出高達1104hp最大馬力,而4500rpm可創造出145.9kgm最大扭力,從靜止加速到100km/h僅需3秒,加速到200km/h只要8.9秒,極速到達375km/h,不過從2009年開始僅限量生產15部,數量相當稀少。

從Zenvo ST1的數據可以看出一件事,並不是馬力破千匹就能跑出400km/h的極速,車身重量、外觀空氣力學等條件,也是影響極速的關鍵。