在過去幾年的車展中，象徵未來發展方向的電動車始終是鎂光燈的焦點，高性能電動車如Audi E-tron Quattro和Porsche Mission E也即將亮相，整個2016年，愈來愈多跨國汽車集團和創業團隊朝著電動汽車前進，而中國玩家自然也不會缺席！伴隨著中國電動車銷量躍昇至全球第一，中國自主主品牌近年也開始研發節能動力，但是中國電動車的榮景是否有泡沫？中國廠商技術上是否有成長或達到與國際車廠水準？最近傳出的樂視汽車財務危機的原因又是什麼？請看我們的分析。

文 許鴻德

全球汽車產業在2007年之後經歷了經濟衰退、油價高漲與金融風暴，這一連串的事件替新能源汽車帶來了前所未有的機會，而這種基於「全球能源危機」共識的機會正迅速的轉化為新能源汽車產業化的動力；加以汽車是最大的二氧化碳排放源，一個美國居民一年約排放10噸二氧化碳，其中車輛的排放比例超過50%。隨著溫室效應的威脅日漸上昇，開發國家對於遵守京都議定書、大幅降低二氧化碳排放的壓力愈來愈大。在節能減碳的大前提下，2008年之後「電池動力」似乎成為新能源汽車的主流，一時之間許多人有了「明天就是電動車時代」的錯覺。

除了民用車之外，各國政府也對採用電池動力的商用車、計程車等公共交通工具提供補助、希望擴大電動車的普及與使用率。

銷售數字顯示中國政府決心

與傳統內燃機引擎車輛相比，中國汽車製造商在電動車領域與歐美先進國家的差距並不算大。而中國之所以如此重視新能源車型、尤其是純電池動力的發展，主要也是認為在這個嶄新的領域、中國和世界各國基本處於同一起跑線上。2009年2月5日，中國財政部發佈《關于開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作通知》，大手筆的對北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個試點城市在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域的新能源汽車進行補貼。此舉象徵了中國正式啟動新能源汽車推廣計劃，更對未來中國汽車與零配件產業的發展趨勢造成深遠影響。

由於產品線逐漸擴大，近兩年來Tesla的銷量與全球排名都快速上昇，已成為電動車的代表品牌。

經過了近五年的大力扶持之後，中國已成為全球電動車市場不可或缺的要角！近年來全球電動車市場不斷擴展，特別是在美國、歐洲以及中國大陸這三個地區。2015年全球電動車銷售約為45.5萬部、2016年則有機會達到70萬部，其中2015年中國市場的電動車銷售為17.11萬部，首次超越美國市場的11.65萬部、成為全球電動車第一大單一市場。2014年之前，美國一直是電動車的領先國家，但是2015年之後、歐洲和大陸在電動車的銷售量反而超越了美國，預估2016年大陸的電動車銷售量將可突破30萬部，遙遙領先全球其他市場。

樂視網不但在北京車展展出了自己的概念車，也與其美國合作夥伴：來自矽谷的智慧網際網路電動車公司Faraday Future共同展出概念產品。

2016年中國新能源車型齊亮相

中國在電動車市場的影響力也反映在2016年北京車展上，眾多參展的國際與中國自主品牌廠商一致推出各自的新能源車型亮相，其中不少車型更是全球首次發表。例如，樂視網（300104.SZ）的合作夥伴：來自矽谷的智慧網際網路電動車公司Faraday Future車廠就選擇了北京車展完成自己在國際一級車展的首秀；中國北汽集團也發表了全系列新能源汽車產品：包括續航能力超400公里的純電動車、首款純電動SUV等；深圳比亞迪車廠也推出了「宋」、「秦」等系列的純電動車型供消費者選擇。

中國北汽集團的新能源汽車部門本次在北京車展發表了純電超跑Arcfox-7，這款強悍的電動超跑有603匹馬力的輸出，從靜止到時速破百公里僅三秒不到。

不過最讓汽車產業人士好奇的，還是中國「互聯網造車」團隊的雄心萬丈！中國樂視汽車與蔚來汽車兩個汽車品牌目前都已經完成了人民幣5～10億元的融資，其商業化產品雛形也逐漸浮出檯面。蔚來汽車（NextEV）全稱為「上海賽睿迪新能源汽車有限公司」，總部位於上海安亭、目前已擁有上百位世界一流研發設計人員（未來更計畫擴充至500～600位），他們來自於接近20個國家和地區，過去任職於包括BMW、Tesla、Ford、GM、Fiat等品牌，公司執行長Martin Leach也曾任Maserati品牌執行長、Ford集團歐洲地區執行長、Mazda品牌全球董事總經理。

中國在電動車市場的影響力反映在今年北京車展上，眾多參展的國際與中國自主品牌廠商一致推出各自的新能源車型亮相，其中不少車型更是全球首次發表。

蔚來汽車的投資人包括易車網董事長兼CEO李斌、汽車之家創始人及總裁李想、小米科技創始人雷軍等以個人身份入股，去年也開始引入包括紅杉資本、愉悅資本、淡馬錫、TPG、厚樸、聯想集團在內的風險投資基金。在營運模式上，以研發團隊為主的蔚來汽車將採用專注於純電動汽車研發與銷售的輕資產模式，製造則交由江淮汽車負責代工生產。蔚來汽車首款純電動超級跑車已於11月21日在英國倫敦發佈（第一批共生產6部、類似概念車型），這款車將擁有1000匹馬力、從靜止加速至100公里/小時將在三秒以內，可以說與LaFerrari、McLaren P1等超跑相比也不遜色，該廠大規模量產車型則預計於2018年推出。

藉由專門電動車平台的幫助，VW集團2015年電動車型銷售成績大幅成長。

隸屬樂視網（300104.SZ）集團旗下的樂視汽車雖然成軍較晚，其高速發展勢頭與蔚來汽車相比卻毫不遜色，2016年1月樂視在和美國電動車製造商Faraday Future宣佈達成戰略合作，而2016年4月堪稱北京車展中最酷炫的超跑Faraday Future FFZERO1概念車正式亮相；Faraday Future是一家位在美國矽谷的新興車廠，成立於2014年（迄今才兩年），FFZERO1是該廠第一款作品，這家創新車廠雖然年紀很輕、但是團隊成員都是各路菁英，不僅有來自美國三大車廠，核心成員還曾參與過Tesla、BMW與Ferrari品牌的新車研發計畫。FFZERO1概念車整體充滿未來感，整個弧形座艙採全玻璃構成，最重要的是該車所使用的平台為一個稱為VPA的可變平台設計架構，可因應未來生產不同款式的車型。

中國比亞迪不但在中國市場推廣其產品，也將其產品積極推往海外市場。

今年8月樂視再出大手筆，宣佈與浙江省政府達成戰略合作，正式在杭州啟動包括樂視超級汽車生態體驗園區、智能汽車產業基金、網際網路金融在內的多個項目。前述項目總投資額為近人民幣200億元，樂視汽車工廠建成後年產能將達到40萬部。在確保了生產能力無虞之後，樂視官方於9月19日正式宣佈，樂視超級汽車項目已完成10.8億美元的首輪融資，投資人包括國家電網旗下英大資本、深圳市政府投資平臺深創投、聯想控股、民生信託、新華聯以及宏兆基金等機構。Faraday Future品牌的首款車型目前已在美國進行路試，從相關間諜照可以推估該車型採用斜背式的兩廂車身（電池可能平鋪於底板）線條設計，與Toyota Prius造型類似、這也可能是未來樂視汽車首款產品的雛形。由於這款路試車的頂部裝備了攝像頭儀器，同時該品牌也在2016年6月份經過美國加州政府允許取得自動駕駛測試執照，預料該款車型應有部分自動駕駛功能。

補貼政策與技術瓶頸或成發展關鍵

深究樂視汽車與蔚來汽車的發展藍圖，其實都是模仿過去Tesla的發展途徑：Tesla創始人兼首席執行長Elon Musk計畫於2017年底（該廠成立14年之後）推出售價在35,000美元的電動汽車（與當今汽油引擎新車的平均價格相差不遠），因為過去Elon Musk認為使電動車成為主流產品的最好方式，就是追尋過去手機、錄影機和個人電腦的發展道路：先向狂熱的消費者銷售最昂貴的產品，然後從中獲得資金來研發讓大眾都買得起的產品，不論是最初推出10.9萬美元的電動小跑車Roadster、還是之後推出的Tesla Model S車型就都是述理念的實踐。雖然當初充滿質疑，但Tesla一步步實現自己設定的目標：多年來該廠努力研發更好的電動汽車（但先前車型多數消費者可能無力負擔），而2016年發表、2017年即將問世的Model 3車型意味著電動車或將成主流：Model 3是一款5人座轎車，一次充電續航里程215英里（346公里），從靜止加速到每小時60英里（96.5公里）只要不到6秒鐘，而不包含補貼的價格（3.5萬美元）更是瞄準主流消費群。也難怪雖然正式生產還要等到2017年，2016年3月發表後一週之內的預訂數字就衝上32.5萬部。

許多國家的歷史經驗都證明、要將環保車型推向普羅大眾，購車補貼扮演重要角色！過去為了降低對石油依賴以及減少排放壓力，美國和日本均對混合動力車型大力扶持與補貼。2008年10月，美國總統小布希簽署《2008年緊急經濟穩定法案》，其中對Plug-in插電式混合動力汽車給予稅收優惠，額度根據動力電池容量及車重在2,500美元和15,000美元之間，日本也對購買混合動力車型給予約20萬日元的補貼。而在當前原油價格較低的前提下，各國推出扶植政策顯示出其發展新能源汽車的決心，也能對整體汽車市場帶來一定的示範效應。

為了推廣電動車在中國的普及，中國政府在補助上亦不吝嗇：作為發展戰略性新興產業行動計畫之一的《國家節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》已經公佈，未來10年內中國政府將透過中央財政將拿出超過1,000億元人民幣資金支持新能源汽車產業。然而近來卻傳出不少電動車企業不思研發、僅為了騙取補助款，如蘇州車企吉姆西在沒有現車情況下，和客戶串通騙取補助達上億人民幣，突顯新能源車「騙補」亂象多的發展困境、也大幅打擊了中央支持的熱情。

倘若購車補助大幅降低，消費者對選擇電動車產品的熱情也將受到嚴重影響。例如比亞迪F3DM雙模（汽油/電池雙動力）電動車純電動續航里程達到100公里，這已是很不錯的成績、但也只能勉強達成日常通勤任務，任何自駕遊行程都會輕鬆超過，光是這點就會讓許多消費者對「純電動車」打退堂鼓。其次是充電設備的難題，比亞迪F3DM雙模電動車宣稱可擺脫純電動車對充電站的依賴，實現了家用普通插座的充電，前提是使用者必須自備車庫（或任何有電源的安全停車場地），否則將承擔「被人偷電」的風險；這又侷限了潛在消費族群的範圍，也是所有電動車輛在真實世界中的根本難題。

最後討論的「使用經濟學」仍是電動車目前打入主流消費群的最大障礙，我們又一次以比亞迪F3DM雙模電動車為例，就算比亞迪與四川省政府達成協議、後者將對F3DM與F3車型之間的價差給予60%的補貼，從而將價差由7萬人民幣左右縮窄到4萬人民幣，公司還正在與13家地方政府就補貼細節進行洽談。根據我們所做的使用假設（持有5年、油價維持每公升人民幣6.25元），以A級車型（小型轎車）平均油耗表現10公里/公升來推算，結論是F3DM車主需要以電池動力行駛1萬2800公里（每日使用純電動模式行駛35.6公里），所節省的燃料費用才能打平多付出的4萬人民幣，若每日的平均行駛距離低於此門檻、則完全沒有換購電動車的實質意義，低迷的油價更大幅降低了換用電動車的誘因。而2015年出貨量達5.8萬部（純電動車＋混合電動車）的比亞迪電動車已是中國最大電動車生產產商。

汽車產業的「輕資產模式」面臨倒閉？

樂視汽車與蔚來汽車在賽道內與資本市場風生水起，除了政府在背後的鼓勵與支持，亦有提昇品牌認知度以及母公司股價的目的。最好的例子可能就是在A股上市的樂視網（300104.CN），這家成立於2004年11月，2010年8月12日在深圳交易所創業板上市的公司在短短5年就跨族了智慧型手機、VR與電動車等熱門領域，可說是5年完成了美國消費電子巨頭Apple過去30年還做不到的事。2016年初樂視創始人賈躍亭帶著Le See概念車亮相，在發表會現場透過手機連接汽車，進行無人駕駛並實現自動倒車，賈躍亭更因為樂視汽車的正式推出而流淚。

樂視宣稱這款概念車主打智慧互聯概念，不僅可以實現自動駕駛功能，還可實現自我學習，具備人臉識別、情緒識別、環境識別和路徑識別等功能。然而樂視網的美國技術合作伙伴：矽谷神秘汽車創業公司Faraday Future卻出現了不同的聲音，離職員工甚至聲稱事實上Faraday Future根本就造不出一款號稱「Tesla殺手」的產品，甚至連一部能行駛的車型都沒有！更多人相信像樂視這樣宣稱進軍無人駕駛領域的公司只是為了創造題材，這個中國A股市場上的著名妖股前幾年幾度依靠不斷的新產品發表會→股價拉昇→創辦人出脫股票套現再注資的方式不斷獲得融資，而超級汽車和與Faraday Future合作可能也只是另一個題材。

正當多數人還在期待樂視集團的「互聯網汽車」將如何顛覆汽車產業之際，2016年11月卻傳出樂視集團積欠供應商超過100億元人民幣以上、已經深陷財務危機的消息！前述消息的影響力之大，連遠在台灣的台灣證券交易所都已聯繫每家上市公司、並瞭解每家公司與樂視集團的欠款狀況（台灣仁寶集團目前有7億元美金的帳款無法收回），中國「互聯網造車」團隊的泡沫也再一次被推到風口浪尖。一個月後又傳出樂視集團美國子公司Faraday Future正被一堆金融問題纏身，其中供應商Futuris（一家開發座椅和內飾部件的供應商，其客戶涉及多家中國車廠以及Ford、GM、Toyota等國際車廠）已對Faraday Future發起了訴訟，聲稱對方已拖欠1千萬美元款項，其中700萬美元的拖欠期已超過30天?p>> 而允諾將提供總價值2.15億美元建廠援助、包括1.75億美元政府債券及各種稅收減免的美國內華達州政府也對Faraday Future車廠的財務狀況愈來愈不滿：該州財長Dan Schwartz在專案開展之初就質疑該項目的可行性，Dan Schwartz的太太是江蘇常州人、她有相當長的時間在中國度過，並擔任香港《亞洲創業投資期刊》出版人15年之久，中國經驗豐富的他深知中國廠商的經營模式。在2016年5月的公開信中，Dan Schwartz就指責賈躍亭有資本操作嫌疑，因為賈躍亭把自己持有公司股份的70% 用作抵押融資的行為可說是「過度擴張信用與槓桿」。

不可諱言，Faraday Future透過高薪建立起行業背景不俗的團隊，現在美國總部的高級主管包括Nick Sampson、Marco Mattiacci、Dag Reckhorn等，擔任研發與產品開發高級副總裁的Nick Sampson曾在Lotus、Jaguar及Telsa車廠有著30多年的車輛底盤和模組系統研發經驗；擔任首席品牌和商務官的Marco Mattiacci過去在Ferrari和Maserati也有15年的品牌和市場管理經驗；擔任全球製造的副總裁的Dag Reckhorn曾在Karmann和Tesla有豐富管理經驗，但日前離職的首席架構師和電池系統專利持有人Porter Harris的意味著Faraday Future失去了其團隊中最重要的人物。

發展核心科技才是正途

電動車的夢想正是樂視集團陷入資金危機的主因，賈躍亭對媒體透露樂視汽車業務已投入「150～160億」（人民幣），而要實現量產還需要投入樂視還需要投入240億到350億元（人民幣）到汽車業務部門。但汽車行業專家也指出賈躍亭與樂視汽車業務的問題在於架構不夠嚴謹、在戰略上沒有通盤考慮。最早樂視集團在美國就同時投資Faraday Future與Atevia兩家彼此競爭的電動車研發團隊，後來才發現在美國製造的電動車透過進口方式回銷中國不可能獲利，因此急急忙忙找了丁磊和張海亮兩人籌備LeSee和Faraday Future雙品牌。當樂視集團面臨資金緊張之際，2015年10月Faraday Future中國分公司卻又以7億美元收購易到用車（類似Uber的網約車平台）70%股權，目的是佈局樂視電動車的下游應用市場。7億美元不是花在作為業務主體的汽車研發和興建工廠燃眉之急、而是佈局遠水不解近渴的網約車服務應用，這都是「目標不明確」的明顯證據。

過去在撰寫每一篇與電動汽車相關的文章中，筆者都以過去參與電動車創業團隊的經驗、不斷強調相對傳統汽車三大核心部件（引擎、變速箱、底盤），新進廠必須商累積電動汽車四大核心部件：底盤、電池、電機、電池控制系統關鍵核心技術的重要性。例如Tesla的電池、電機都來自供應商（鋰電池是日本Panasonic的18650規格電池，這種電池常見於筆記本和智慧手機中，電機來自台灣富田電機；中國的樂視汽車與蔚來汽車可以很容易在電機、電池領域趕上Tesla，但真正的挑戰在於如何掌握電池控制系統以及車輛底盤設計，而這涉及到造車的核心–車身安全。如何少走彎路，利用手上有限的資源完成前述領域的核心技術累積、同時建立起生產線，這將是中國電動車製造商必須嚴肅面對的課題。