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柴油運動風 CDI列車再出發

2006.09.29  作者:車訊網  

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设计/小韩
  隨著油價日益攀高,柴油車已成為目前車商主推的目標,從Golf TDI、Tucson VGT熱賣可看出消費者的接受程度,但在高級車市場裡,柴油車似乎還打不進這個圈子。不過,這次DCT所引進的M.Benz CDI系列有可能打破此隔閡,因為新型CDI進化許多,以往柴油引擎不討喜之處幾乎消失殆盡。

CDI列車再出發

  柴油引擎小客車的重新開放是在2004年,當年中油也推出了含硫量低於50ppm的超級柴油,同年底DCT亦嘗試性導入E220、E270、G400長/短軸等四款CDI車型,可惜得到的迴響並不如預期。畢竟在高級車的領域中,油價、油耗均非車主在意的部分,可是運轉噪音、廢氣排放的黑煙與刺鼻味卻是他們所不能接受的,此即是CDI無法在國內打響第一炮的主因。

  相隔兩年後CDI再出發,原本柴油車的缺點必須完全克服,且還要突顯吸引人的特點。拜全新引擎、噴射系統與變速箱科技之賜,現在的CDI車款能以完美來形容,而DCT引入的車型則有B200、C320、E320 CDI與預計9月底上市的ML320、G320 CDI。在此之中,其柴油商品主力會放在車重破兩噸的M-Class身上,B200和C320 CDI並使用運動化套件彰顯風格與駕駛樂趣,高輸出的柴油引擎魅力便要由此談起。

  去年三月筆者曾赴法國尼斯參加M-Class試車,當時的深刻印象是ML320 CDI發動後非常安靜且幾乎沒有震動,如非看到CDI標誌絕對不會相信是部柴油車。這顆號稱全球第一具全鋁合金V6構造、並使用第三代共軌直噴科技的3.0引擎,在ML上市後也立即用於M.Benz其他車系,以取代先前的直五2.7動力源。本次試駕則挑選C320 CDI當主軸,同時搭配仍為二代同軌系統的B200 CDI做個比較,另一方面是這兩部車均有Sport Package加持,本身亦流有運動的血液,和CDI結合將能顯現柴油之於性能是否相稱,結論就是大排氣量的V6 Diesel才是王道!

充沛的動力、聰明的變速系統、優異的底盤讓C320 CDI成為國內現今最佳柴油性能車,實力甚至凌駕同級汽油車款。

CDI引擎的可變葉片導向渦輪稱為VNT,中間冷卻器則搭配空冷前置型,以提供穩定的進氣溫度。C320 CDI選配Sport Package還包括桶型座椅,其包覆性與支撐性確實相當不錯。B-Class全車系配用215/45/17跑胎,像B200 Turbo使用跑車懸吊有時就會較不舒適。

共軌直噴系統發展 Piezo噴油嘴大突破

  CDI從1997年初代發展至今,去年已堂堂邁入第三代系統,但目前屬第三世代的動力源只有3.0 V6和4.0 V8兩具,其餘的直列缸引擎仍為二代共軌直噴。不過,M.Benz全車系柴油引擎都能通過EU4規範,且設有反向平衡軸與標配長效型碳粒子過濾器,所以實際二、三代的最明顯差異僅噪音一項。值得一提的是,E320 CDI去年曾在Laredo進行一項超長程測試,獲得FIA認證的每公升25.2公里省油世界紀錄,今年還將挑戰巴黎-北京45萬公里跨洲長征,使用的車輛相同並加入E320 Bluetec,預計銷往美國的Bluetec排
放標準更為嚴苛(EU5對應),其引擎基本架構亦來自三代共軌的3.0 V6。

  第一代共軌直噴出現在1997年,其是將燃油保持在1350 bar的恆定高壓下,透過精確調整的可變式噴油嘴同軌供油,同軌直噴的特性是噴射壓力不受引擎轉速影響,但一代CDI的壓力控制閥是依轉速及負載調整,相對燃料泵浦持續需有偏高的作業動力,結果就是形成較高的油耗與油溫。第二代高壓泵浦則克服這項缺點(油箱中同時設有預壓泵浦增加穩定性),此乃是它可按需求變化噴射流量,大幅降低運轉中的能量耗損。

  
  再者,二代CDI的噴油嘴也從舊有6孔變為7孔式,其直徑亦縮小20%降低流量來增加霧化效果,配合燃油壓力標準加大至1600 bar而縮短噴射時程後,低轉速能產生更大扭力且油耗更低。至於運轉噪音的抑制上,二代共軌直噴採三階段噴射方式,最後一段的主要噴射前有兩段預燃噴射,此舉有升溫預熱平衡燃燒壓力的效果,減少落差後對於靜肅性有相當助益。另外,二代CDI在廢氣控制上的強化,是以熱膜式流量計、電子廢氣循環閥精確調節進排氣比例,加上兩組觸媒與碳粒子過濾器後構成一嚴密的防護網,動力輸出則仰賴VNT可變A/R比渦輪,使各種轉速下都能達到最佳壓力。

  相較於二代共軌直噴,三代CDI的噴射壓力與燃燒壓力均維持在1600、180 bar,但噴油嘴改為8孔的Piezo高壓震膜式,且噴射方式由每個動力行程三段進化為五段,多出二段後噴為完全燃燒與潔淨碳粒子過濾器所用,引擎進氣埠並追加節流閥提昇渦流效益,實現低排汙高出力的目標。為陶瓷材質水晶構造的Piezo噴油嘴(內含Actuator),先天即有高電壓的快速反應特性(百萬分之一秒),因此能按轉速、負載需求送出最精確而量少的燃油混合,配上五階段噴射能達成平順燃燒的控制,所以噪音、油耗、震動、廢氣都大有改善,甚至連動力均有所提昇。

這兩具噴射系統為前後世代的引擎,明顯的差異在於運轉噪音,但它們完全不會噴吐黑煙。

M.Benz柴油車的轉速錶底都設定在5000rpm,紅線區則自4000rpm開始,時速錶上限則統一為260km/h。

全新3.0扭力同V8 5.5,   L4 2.0馬力贏汽油NA

  C320 CDI搭載的這具三代共軌3.0 V6引擎,在M.Benz車系中除按280、320 CDI的型號區分出力外,在不同車型與變速箱上也有扭力的增減調校,由於其採用全鋁合金製作,使得總重只有208公斤,同時秉持周邊一體式的配置讓空間最小化,緊實的程度比直五還要好。C320 CDI自排款的最大馬力為224hp/3800rpm,僅比汽油C280的3.0 V6少7hp,但峰值扭力卻同於V8的C55為52.0kgm,且1600轉就能全數湧現並持續到2800轉,甚至1200~1400rpm便可輸出最大80%的40.8kgm扭力;加上七速手自排的助陣後,0~100km/h加速比C280還快0.1秒僅需6.9秒,極速則同樣被電子限速在250km/h,表現幾乎與AMG C30 CDI平起平坐。

  目前M.Benz於V6、V8引擎全面使用的7G-Tronic也能在C320 CDI見到,7G之於加速性的優勢,不外乎是齒比分布綿密廣泛、各檔均能離合鎖定不會流失動力與Kick-Down直接降到所需檔位。基本上此具七檔變速箱因齒比已達最佳化之故,在不同車型、引擎上齒比並不會變動,僅有終傳比會隨需求調整。過去的觀念由於柴油車低轉扭力強,相形採疏齒比設定才能帶起高速度,7G結合CDI似乎反其道而行,有可能頻頻換檔浪費時間。

  不過,實際上柴油車的轉速低使動力帶縮短許多,密齒化讓有效速度域延伸才是正確的做法。另一個可注意之處是,7G從第三檔開始銜接就逐漸緊密的設定,外加五至七檔落差比極小,高速時也有更好、更順的推力,且超比的第七檔面對高速巡航亦有低轉的省油、舒適特性,整體絕對有正面助益,而C320 CDI的平均油耗有每公升13.2公里的表現,7G也應功不可沒。

  在B200 CDI這部分受限於三明治式車體引擎室空間壓迫之故,使這具橫置直四引擎的汽缸頭一樣為單凸8V構造,此2.0心臟也依出力分有180 CDI與200 CDI兩款,後者的最大輸出達到140hp/4200rpm、30.6kgm/1600~3000rpm,馬力比起汽油NA的B200還多出4hp,也算開了同排氣量柴油贏汽油的首例。至於加速表現上,匹配Autotronic CVT手自排的B200 CDI(附C/S兩種模式),0~100km/h、極速各為9.7秒、195km/h,平均油耗則有17.9km/L的高水準演出,相信這是B-Class僅次於200 Turbo的最佳選擇。

  DCT所導入的C320 CDI屬Elegance等級,並追加部分運動化配件使之成為Sport Edition,此包括鋁合金飾板、三幅方向盤、Aluminum排檔頭、金屬防滑踏板、專用地毯、白燈照明儀錶板、雙出不鏽鋼排氣管、高亮銀水箱護罩與前225/45、後245/40/17跑胎。而提供媒體試駕的這輛車,更裝設有跑車懸吊、前四活塞卡鉗+打孔碟、方向盤換檔鍵、桶型座椅與Avantgarde包圍,相形流露出高性能風味亦帶來更多駕駛樂趣。

兩部車均配有Sport Package,大口徑尾管也在名單之列,B200 CDI的排氣管雖然較大卻完全靜音,不似C320 CDI會發出低沉的律動音頻。
7G-Tronic的綿密齒比設計,其實很符合柴油引擎較短的動力帶,藉由不斷的變速能將動能有效轉換為加速度。
附C/S模式的Autotronic變速箱,因CVT特性與柴油引擎似乎無法有效配合,加速面因此有被鎖喉的感覺。

碳粒子過濾器配得好, 7G無比暢快CVT封印動力

  訴求Compact Sports Tourer的B-Class,原本造型即動感十足,DCT為能更加強化運動形象,全車系均標配Sport Package。B200 CDI的配備項目都同於B170,具備215/45/17跑胎、大口徑橢圓排氣尾管、燻黑尾燈、保桿鍍鉻飾條、鋁合金腳踏板/排檔頭、儀錶板白光照明、真皮方向盤/手煞車握把、全景固定天窗等等。與B200 Turbo的差別則是後者多了跑車懸吊、桶型座椅及百葉式天窗。將B200 CDI與C320 CDI放在一起同時發動,二代和三代共軌系統的差異馬上有了定論,B200 CDI果然較吵甚至從車頭處可聽到「小巴」的運轉聲,C320 CDI則安靜許多,需要仔細聆聽才會察覺直噴的作動聲響。坐進車內排檔上路後,B200 CDI因原本運作就較大聲,且引擎室短並貼近擋火牆,行車靜肅性不是太好,反觀C320 CDI完全沒有惱人的噪音,令人不得不佩服三代CDI的突破與M.Benz隔音技術。

  駕馭C320 CDI是一件心曠神怡的事,除了引擎極安靜且感覺不出震動外,排氣管也會發出V6的悅耳律動音頻,尤其加速力非常充沛,總體樂趣比C280還要高。B200 CDI則讓筆者有些失望,在靜肅性與諧震表現差強人意,動力反應也不如預期。這兩部CDI車款另一個可稱讚之處,就是車外完全聞不到柴油的刺鼻味,瞬間重踩油門亦不會冒出黑煙,相信標配的長效型碳粒子過濾器占有不小功勞。試駕這兩部CDI車款的過程中,發現不論是7G-Tronic或Autotronic變速箱,均因應高額扭力有某種程度的強化,所以入檔會產生強大的接合感。在測試C320 CDI時其ESP系統又回復到能完全關閉的設定,1600轉即能輸出52.0kgm的扭力,可隨便讓後輪尖叫冒煙,0~100km/h輕鬆測得7.07秒的佳績,而B200 CDI的計測亦得到10.31秒的數據。相較於C320 CDI的猛暴,B200 CDI的30.6kgm扭力似乎未盡全功,此乃是CVT因轉速會直線上升最後「定格」,動力並無法完全轉換為速度,相對開起來只能以平順來形容;而C320 CDI的加速過程就是頻頻升檔,且每一檔都落在有效動力帶上,7G和這具3.0 V6的搭配真是天衣無縫。場景再換到山路上,柴油車的低轉速大扭力特性面對爬坡的確相當輕鬆,C320 CDI更超脫了實用境界有無比樂趣,油門一踩便帶勁地向前衝,加上跑車懸吊與寬胎的助陣,殺彎就像是行雲流水般暢快。只是四活塞卡鉗在此已不敷使用,一些高速彎必須提早煞車才能穩定入彎,大腳油門出彎後輪又是一陣尖叫,有趣的是7G頂多退一檔,畢竟其背後有52.0kgm的扭力可供運用。
 
  B200 CDI在山路的表現還算順暢,但必須使用手排模式較恰當,否則轉速會偏高而顯得吵雜,同時引擎煞車作用較直接。不過,其轉向反應明顯不如B200 Turbo,雖然兩者都是配用215/45/17跑胎,可是B200 Turbo的跑車懸吊發揮很大功能,畢竟B-Class的高車身沒有夠硬的避震器支撐,側傾晃動一定避免不了。基本上,B200 CDI很適合家住山區的貴婦或千金小姐購買,起碼比B170有力爬坡輕鬆,靜肅性的問題在開空調、音響後應能抑制一些。至於C320 CDI,那真的是讓我們見識到柴油車也能這麼厲害,3.0 V6等級引擎再配上第三代共軌直噴與七檔變速箱,各方性能都達到完美境界。在精緻的運轉品質與兼顧經濟性前提下,又可享受媲美汽油V8的暢快加速力,套用在C-Class這種先天底盤就不錯的車型上,操駕樂趣百分之百。綜觀這兩部車的表現,筆者強力推薦C320 CDI,B200 CDI儘管普通,但多花20萬元的代價是比B170更好開,所以亦值得有意入主B-Class的朋友參考。這次的CDI體驗,柴油、汽油引擎的差距又再度縮小,高級車市場的生態或許因此有所改變,有機會的話還是請大家試乘一下,也許實際接觸過後你會愛上它呢!

因動力反應太快之故,C320 CDI原廠雖配有四活塞卡鉗+330mm大碟,但制動力仍嫌不足。

造型即動感十足,更加強化運動形象。

試駕感言

  試駕過C320 CDI後,以前對柴油車存疑的地方全部改觀,且發現大排氣量V6引擎有著超高樂趣,甚至搭配跑車排氣管還會發出悅耳聲浪,所以開柴油車也可以很有性能。不過,柴油引擎的優劣必須取決變速箱,7G-Tronic即是個成功案例,但CVT可說非常不適合,這亦讓B200 CDI的動能受到封印。筆者本身是開Golf 2.0 TDI,出力部分和B200 CDI差不多,可是在DSG六速自手排的幫助下,加速性要好上許多,所以買柴油車切記慎選變速箱,當然三代共軌直噴最好名列其上,這樣就沒有好挑剔之處了。

 

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