文：Grand 圖：Alex
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「Civic Si」這個曾出現在台灣，屬於Civic車系裡三哥的車款，在過去是國內唯一可以合法買到的最強Civic等級，也就因為不是最強，所以動力輸出總差上一大截，直到這一代的Civic Si現身，台灣車迷才有機會體會，關於本田最精髓的動力結晶。
外觀設計跑格十足
車內打造高科技感
儘管是第一次親眼見到美規版本的新一代Civic，但從日前便以沸沸揚揚的各大媒體照片中，對其身影已留下深刻印象，不過直到站在Civic Si旁後，還是對本田獨到的外觀設計功夫感到佩服。這部雙門Coupe造型的Civic Si是本田專為北美市場而開發的車型，目的在迎合美國佬喜愛雙門車款的習慣，因此才能誕生這部外型相當具跑格的Civic Si。不只如此，由於本田對八代Civic的外型設計理念，採用與Accord相同方式，分成日規與美規外型兩種，當中最大差異便在於頭尾燈的外型，前者採用變形蟲設計，後者為細長外型，當然出生在美國的Civic Si，自然採後者作為整體外型設計架構，搭配雙門車型獨有的斜背加上搶眼的小鴨尾，即使靜靜停著也散發出一股不同於房車的氣息。
打開車門坐進車內，處處可見充滿科技感的設計，雖然八代Civic儀錶均以藍色為主調，但Si卻改以紅橙色來彰顯戰鬥氣氛，頗具視覺張力，雙區規劃為最大特色，上半部為液晶時速錶，斗大數字清晰易辨，溫度與油耗也以數位呈現，對辨識度可提昇不少效果。下半段本體為轉速錶，里程、室外溫度及保養資訊一樣不缺，當中的Si字樣與9000rpm轉速錶底，則訴說其性能本質。
兩張繡有Si字樣的桶椅採黑色反皮設計，對椅面止滑性幫助頗多，包覆性方面則在容許範圍內，且新一代Civic Si安全性也提昇不少，側邊氣囊配置就是項創新。至於後座空間雖然不如四門房車來的寬敞，但坐進兩位大人卻也綽綽有餘，且後座空間本來就不是此等級買家會去注意的地方。
後輪剛性提高
轉向偏中性
底盤方面，這一代Civic的懸吊是從上一代改進而來，除了剛性的增強，懸吊的幾何角度亦偏向沉穩發展，最明顯的是後輪貼地能力高強，以往採用雙A臂懸吊的Civic一旦入彎速度過快，車頭出現推頭時，後輪會往外滑一下，藉由車身角度變化修正車頭指向性，使駕駛能提早加速時機，使車輛更快脫離彎中路段，朝下一彎道前進，但這樣的底盤特性在新一代Civic Si卻不復存在，最大改變，是改進底盤過度敏感的問題，使高速時的過彎穩定性大增，也因此車主選擇路線的正確性，相對便凸顯出來，因為Civic Si已很難透過後輪側滑的方式，彌補路線選擇錯誤時的困境。
儘管如此，在Civic Si上還是有些事不會改變的，例如依舊維持HONDA的硬派底盤的設計理念，便是其中一項，沒有ESP、TCS等電子輔助系統，與自家Civic EX相比，也只依靠煞車、避震器、防傾桿的強化，及一顆扭力感應式LSD，就造出了遊刃有餘的操控。這一代Civic Si比過去更強硬，也更全面，再也不是搭載一顆強力的引擎，但懸吊卻跟不上的Civic。
本田新生代銘機
耐操好用K20A
本田是堅持自然進氣引擎設計的車廠，相信不會有車迷反對，雖然這樣的堅持在目前追求高功率的引擎開發趨勢中是吃虧、是辛苦、也是耗費成本的，因為只要為引擎裝上一顆增壓系統，不論是Super Charge或Turbo Charge，都能大大提昇引擎出力，且相關成本與時間也能減少許多，但我們在新一代Civic Si上，還是看出本田的傻勁，依舊一昧的堅持自然進氣引擎的開發與使用，儘管這顆K20A雙凸引擎出力可達197hp/7800rpm、19.2kgm/6200rpm的高水準表現，但與同樣2公升排氣量的渦輪車相比，還是遜色不少，為何本田還是堅持走自然進氣路線呢？關鍵在於均衡性的維持，而這樣的特性在這部Civic Si上，確實也表露無疑。
事實上，這具K20A引擎與上一代不盡相同，最明顯差異在於運轉細緻度的提高，從低轉到高轉皆為如此。筆者曾試過搭載第一代K20A引擎的DC5，其高低轉速的出力落差，雖然沒有像B系列引擎般明顯，但還是可明確感受到VTEC切入Hi-Cam後的強烈貼背感，且愈往上飆力量愈大，相對愈顯得吵雜，尤其是超過8000rpm以後，排氣聲浪幾乎被引擎嘶吼聲給淹沒。但這樣的情形在Civic Si的K20A上卻顯得安靜許多，從一上車加速到斷油區域，幾乎聽不到任何來自引擎室內嘶吼的聲音，初次接觸還真有些不習慣，且這樣的沉穩特性還延續到車輛加速表現上。雖然這顆引擎出力達197hp的水準，不過實際試駕時，卻沒有Civic過去敏捷的加速反應，反而有些遲緩，轉速雖可一路順暢地向上攀升，不過一過5000rpm後，引擎扭力輸出反而略顯疲態，須等到6000rpmVTEC切換至高角度凸輪後，加速力道才會再度喚醒，直到8400rpm斷油轉速。與過去筆者車上的B18C引擎相較起來，Civic Si 的K20A引擎多了些低速扭力、運轉寧靜度與動力輸出的均衡性，相對也失去Honda引擎獨有的高亢聲浪、VTEC切換時的加速落差感，與一些Honda車輛才有的熱血。當然這樣的改變不是不好，因為這是世界造車的趨勢，沒有多少人願意一天到晚忍受高頻的轉速聲浪，並不斷拉高轉速才能獲得足夠的扭力輸出的，所以面對這樣的變化筆者心中是高興的，只是若車重能再減輕些，或許Civic Si的動力表現可再提昇。
達人看Civic Si：
根據格立特老大表示，Civic Si進化之處可從幾個面向來說明：
1.引擎部分：採用副樑式安裝是其最大特點，整具引擎下半座是鎖在車身副樑上，如此不但可將引擎運轉時的扭曲力量由副樑承受，提高車身剛性，萬一需要大修時也可透過幾顆螺絲的拆卸便將引擎落下，相當方便。當然採用油壓設計的引擎腳，對震動抑制的效果也相當優異。
2.底盤部分：麥花臣式懸吊擁有耐用、舒適的效果，搭配定位角度的修正，對操控影響已減到最低。
3.車身設計：為減低風阻而大幅傾斜的前檔，雖有助降低油耗與空氣阻力，但相對前避震器的換裝也造成一定程度的阻礙，不過整體設計是值得讚許的。
競爭對手評比
VW Golf GTI
若以價格性能比來為Civic Si找位競爭對手，直接對上的似乎非VW Golf GTI不可，為此本刊不免俗的找一部Golf GTI來與Civic Si進行較量。在實際試駕過Civic Si後，再接觸Golf GTI，說真的沒有動力輸出上的落差是騙人的，一個是NA極致引擎，另一個是燃油直噴技術的渦輪引擎，當197hp/19.7kgm對上 200hp/28.5kgm兩者間先天馬力上的差距，如果筆者還是堅持說沒有孰強孰弱的話，應該是昧著良心說話，不論是低速起步的表現或收油再加速的力道，Golf GTI的表現還是一如渦輪車般強勁且隨心所欲，但Civic Si真的較沒勝算了嗎？那就要看較量的場地在哪裡了。
並非筆者替自家愛車廠牌辯解，本田車系在彎道中的表現，確實是前驅車裡的佼佼者，尤其到新一代Civic Si上，更是朝向更多方向來進化，高速過彎的穩定性便是其中一項，且本田技師也相當厲害的透過幾何角度修正，將麥花臣懸吊朝向中性方向發展，又不損過去靈敏的車頭指向性，整體在彎中駕馭起來還是隨心所欲，而這也是Golf GTI所比不上的地方。
不過說到改裝潛力部分，以目前的情況來看似乎是以Golf GTI較占上風，只要稍微針對電腦晶片進行軟體修改，增壓值馬上提昇，動力輸出亦相對增幅不少，想要突破250hp的境界並非難事，而Civic Si若想扳回一成，除非裝上Mugen針對K20A所開發的機械增壓套件，否則會是場艱辛的戰鬥，但這樣一來整體均衡性能否維持還是件未知數，因此這場較量相信是會不斷持續下去的。
結語
試完這兩部車後，若要筆者選擇一部作為愛駒的話，應該還是投向Honda那一邊，原因無他，優異的彎道操控性能與六速手排，是性能車迷夢寐以求的裝備，同時也是筆者冀望克服彎道的武器。另外，絕佳的稀有度，能滿足內心虛榮，也是選擇Civic Si的主因，不過話又說回來，要花148萬去擁有此部車，真的需要很深的本田情節才能把錢掏出來，所以如果順益汽車有心回饋車迷的話，將價格訂低一點，或許可讓更多人擁有Civic Si，畢竟美國當地的售價也才20490美元而已。
HONDA Civic Coupe Si規格表
引擎型式：L4 DOHC 16V
排氣量：1998c.c.
壓縮比：11.0：1
最大馬力：197hp/7800rpm
最大扭力：19.2kgm/6200rpm
傳動方式：FF
變速箱型式：六速手排
車長寬高：4440×1750×1359mm
軸距：2650mm
車重：1307.7kg
前後懸吊：
前 麥花臣＋防傾桿
後 類雙A臂＋防傾桿
煞車系統：前後碟煞
輪胎尺寸：215/45R17
售價：148萬（貿易商報價）
