13B的能耐絕非如此而已，即使只以原廠硬體重寫供油點火，隨便也有300匹以上的實力。且轉子引擎不需如往復式引擎般，在大幅提昇動力前，還得先強化肚內的活塞、連桿、曲軸、氣門、氣門彈簧、波司。

因為轉子活塞乃是鑄鐵製成，並將三個頂點做過高周波焠火，足以承受Apex Seal傳遞過來的摩擦高溫。而轉子外殼(汽缸）雖為鋁合金鑄造再以CNC切銷而成，但內壁卻有約0.5mm硬化電鍍層擔任強化缸套的作用。

所以除非決定將車輛朝競技取向重改，連RE雨宮的技師都認為強化Apex Seal反而會破壞油封和缸壁的強度平衡，而使汽缸提早磨損(轉述自亞迪車業），因此400匹以內的轉子動力強化變得很簡單，只要朝渦輪系統下手就對了！

轉子引擎其實也是一個具有「進氣、壓縮、點火、排氣」的四衝程引擎，動力產生的原理和往復活塞式引擎相同，差別只在其三角塊狀轉子在一個橢圓形汽缸中以偏心旋轉，取代往復式引擎中所有的零件與行程。

有趣的是，這個三角柱狀的轉子活塞(側邊凹槽大小可增減壓縮比)在橢圓汽缸中轉動時，把燃燒室分割成三個區間，因此轉子在汽缸內公轉一圈，代表這三個燃燒室皆完成了進、壓、爆、排；而四行程往復式引擎的曲軸轉兩圈才有一次動力行程，所以在同一個轉速下轉子引擎的效率相當於2600c.c.四缸四行程引擎的兩倍。

又因轉子的行程持續迴旋，動能損耗較往上下運動的復式活塞少，所以許多人認為運轉精緻的轉子引擎，其動能可比得上2600c.c.的六缸引擎的兩倍。

此外，由於轉子引擎的運轉，必須噴入少量的機油進入燃燒室幫助轉子潤滑，因此其專用機油的特性須具備二行程機油，較四行程機的油易燃特性。但這並不是說轉子引擎專用機油就是二行程機油，因為除了燃燒特性外類似外，轉子的摩耗、熱效率皆與往復式活塞不同。
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轉子多厲害？
先弄好車況再說！

在日本RX-7改加大單渦輪可說是「標準做法」，不過對台灣而言(特別是市區），這樣改裝的等級通常已不適合道路行駛。有鑒於國內外匯進來的RX-7多數皆已受過前任日本車主的摧殘，加上轉子壽命本就介於10～13萬公里須更新一次，因此本月很難得地向為於淡水的「亞狄車業」借來兩部整理就緒的FD3S，為讀者們比較一番。

與進氣道同風向的高速空氣噴嘴可把強化燃油霧化，並阻隔油霧直接附著於轉子上，有效提高燃燒效率。

這輛芥末黃FD跟大部分RX-7一樣，曾因改成單顆大渦輪而廢止了渦輪串聯開啟機制，但透過阿弟調校後已有原廠GC8般順暢。建議車主不要再把錢浪費在修復Twin Turbo串聯系統，而該把預算留給引擎重建，不要每次都只換翻修汽缸，全新重建後的引擎至少可以操五萬公里！

事實上這兩台所謂「整理就緒」的FD3S還是有等級之分，其中紅色FD除了整顆13B-REW做過缸體重建外，最重要的串聯式渦輪機制仍維持原廠。

其低轉速域僅開啟一個較小的節氣門，利用高流速推動小型單渦輪，待轉速攀升上4000rpm後，才將另外兩個進氣閥門打開，並推動雙渦輪。因此紅色RX-7開起來的低速扭力十分飽滿，高速雖談不上猛獸般暴力，卻也檔檔貼背。

至於另一台芥末黃的FD，則是另一種粗暴的感覺，原因很簡單，因為它的串聯式渦輪機制已被前任車主給廢了。據亞狄車業的老闆－阿弟表示：「該車主其實很希望能體驗原廠串聯式渦輪的線性輸出，所以堅持沿用原廠雙渦輪」。

但阿弟為該車查完線路後，認為恢復串聯機制實在太麻煩，且代價不菲，所以在維持原廠Turbo Kit的條件下，以雙渦輪同時開啟的方式，儘量將扭力輸出時間提前到車主期望，並搭配路徑較短、反應迅速的斜躺式Intercooler來減少渦輪遲滯。

編輯部在空曠的高架橋上以2檔體驗60～120km/h的加速力道，3000rpm後正壓、約3900rpm後動力全開，以渦輪車而言相當好開。

亞狄車業的－阿弟同樣也對13B這顆引擎了解得十分透徹，店內停著滿滿的RX-7等他修理。

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FC/FD3S
Boost Up！ 

轉子引擎先天就有著如同六缸引擎的綿密動力，但因為構造簡單，除了加大進氣口來延長進氣時間外，本體並無往復引擎那麼多可強化之處，因此搭配渦輪便成了最方便的動力升級法。

其實早在12A化油器引擎的時期，國外RX-7 FA/FB車迷就很喜歡來個NA加Turbo，只可惜當時的化油器無法提供對等之燃油量與速度，經常發生轉子三角氣封受到高熱損壞而爆引擎的事件，不過這種情況到了FC問世後獲得改善。

由於FC的引擎供油系統提昇為噴射系統，加上8位元電腦監控，因此能精準計算燃料供應量及增壓值等設定。

而FC的13B-Turbo引擎因分有前後期185匹和205匹之分(限量特仕版210匹)，所以若想提高增壓值來爭取馬力，辦法不外乎破解原廠的超壓、過轉限制，增壓值提昇後便是跟著增加對等供油，再搭配直通化排氣管便可有50～60匹漲幅，而這種漲幅還僅是以原廠渦輪打1.2bar以下的增壓值即可做到，加大渦輪後的效果更是不在話下。

至於FD3S同樣有前後期之分，因為ECU已具備前期8bit、後期16bit的水準，所以改裝效果明顯。而市面上某些外掛電腦甚至能改變串聯式渦輪的高轉渦輪開啟時機，搭配斜躺式Intercooler來縮短管路增加反應，Boost-up後不但約有60多匹的馬力增進，中速扭力更是近乎機械增壓般強勁。

當然要追求更驚人的馬力輸出時，則必須改採TD-06以上的單顆大渦輪配置，這時加大Intercooler容量、外加噴油嘴、汽油泵浦，甚至是最高境界的三火星塞＋進氣道加大(形狀、角度皆須計算過），這些伴隨而來的周邊強化，正是轉子令人著迷之處！

FD進氣歧管低迴轉速時只開啟下方節氣門，以高速氣速推動單顆渦輪；高迴轉速時則加開兩口節氣門，吸入大量空氣。