節能=省錢?Focus TDCI vs. Focus 2.0S Escape Hybrid vs. Escape 2.3

 


文 :張季廷‧蔡文馨  圖:陳汎斌  責任編輯:張季廷  設計:高毓廷

油價漲不停,對於普羅大眾已造成莫大負擔,國內外均是如此,柴油引擎及Hybrid油電混合動力似乎是舒緩能源高漲的好方法。在不同的時空背景下,歐陸偏好柴油車、北美消費者則對Hybrid情有獨鍾,而這兩種車款最近則不約而同地進駐台灣,但這兩種動力型式真的有如傳說中那麼神?還是言過其實?這將是本篇所要討論的重點。也因此這次特地找來國產汽油版車型,在相同的條件下,詳細比較出這兩者差異究竟有多少?

Part I

Focus TDCI vs. Focus 2.0S

為了能詳細對照出Focus TDCI的優劣何在,這次我們以國產2.0S五速手排款予以比較,在相同的測試環境下,探討許多人對於柴油車常見的疑問,並順勢搶先試駕未來會推出的TDCI車型。





由於此部TDCI僅供研究測試,並非最終引進版本,因此配備項目並不確定,不過內裝與國產版並無太大差異。

 對於柴油引擎,不少人可能仍停留在20年前的舊觀念,其實在近幾年歐洲車廠的積極研發下,柴油引擎的運轉精緻度不可同日而語,甚至廢氣亦能通過日益嚴苛的排放標準。在歐洲,許多車型的柴油款甚至賣得比汽油版還好,且德國滿街跑的M.Benz計乘車絕大部分都是柴油車。


在諸多科技的加持下,新世代的柴油引擎造價並不價宜,但柴油車強勁低轉速扭力的特點卻完全保留下來,不僅如此,馬力更逐漸媲美汽油引擎。以Focus TDI之Duratorq 2.0升柴油引擎為例,在壓力高達1600bar的共軌直噴系統及渦輪增壓加持下,最大馬力高達136hp/4000rpm,與Duratec 2.0升汽油引擎僅相差12hp,不過機械結構卻較以往複雜許多。


不可否認,柴油引擎運轉時的聲浪的確較汽油款略吵,音頻亦較低沈、粗糙,不過在不錯的隔音工程下,兩者的差異並不會太大。經實際試驗,2.0S僅在車室內怠速及60km/h定速兩個部分贏過TDCI 12dB、5dB,不過在車外測試時,TDCI之怠速噪音竟高達70dB,顯示出柴油引擎並非想像中安靜,但對消費者而言,要求重點應該是車室靜肅性,若以此為著眼點,Focus TDCI其實有不錯的表現。



 依照工研院的數據顯示,Focus TDCI平均油耗為17.8km/l、Focus 2.0S為12.9km/h,油耗約為汽油版的72.4%,若再將目前超柴20.5元/升、95無鉛24.6元/升、且每部車平均每年約行駛20,000公里計算,Focus 2.0S車主一年需支出燃料費38,139元,Focus TDCI僅23,033元,較汽油版少了15,106元,相當於39.7%,節省幅度可說相當大。


為了證實這項數據,我們的試車路線特地包含高速公路、郊區、市區三種不同的行駛環境,以模擬實際用車狀況。一趟30公里的路程下來,兩部車之旅程電腦顯示TDCI 7.2l/100km、2.0S 8.2l/100km,換句話說,TDCI平均油耗13.9km/l、2.0S 12.2km/h。若以上述一年行駛20,000公里的方式計算,TDCI每年需支出29,520元,2.0S 40,344元,大約節省10,824元。雖然實測並不如工研院數據漂亮,但事實上柴油車在油資部分的確能大幅降低車主荷包支出。


一般而言,柴油引擎最常出現的排放問題,便是廢氣中碳微粒子較多,因此在路上不時看到排放黑煙、俗稱“烏賊車”的大客車或卡車,不過新一代柴油引擎幾乎已根絕這類狀況,最大的功臣便是高效能的碳粒子過濾器。以Focus TDCI來說,在碳粒分子過濾器及觸媒的加持下,不僅CO2的排放量較2.0S低13%,並通過EU4標準,除了Focus TDCI,其實現在許多柴油車款也都能達到此水準,若你對於柴油引擎仍停留在過往,現在觀念得改變一下!




噪音測試表(單位:dB)

  Focus TDCI Focus 2.0S

車內怠速 56.4 44.4

車外怠速 70.0 61.7

車內3000rpm 63.5 65.0

車內60km/h定速 74.8 79.9

油耗測試表(單位km/l)

  Focus TDCI Focus 2.0S

實測平均油耗 13.9 12.2

工研院數據  

市區油耗 13.5 10.7

高速油耗 21.7 17.1

平均油耗 17.8 12.9

CO2排放比較表(單位:g/km)

  Focus TDCI Focus 2.0S

CO2值 148 170

 雖然許多車廠大力宣揚柴油車的優點多,但事實上汽油引擎有其無可取代的優點—比較好玩。原因在於汽油引擎轉速拉昇較快、較高,若再輔以手排的換檔快感,駕駛者不僅可利用跟趾動作及檔位將轉速維持於高轉速,伴隨而來的聲浪也較迷人,且動力輸出亦較線性;不過柴油引擎飽滿的低轉速扭力則帶給駕駛者更多的舒適性,不需頻頻換檔,而2.0S及TDCI這兩部車便充分突顯此截然不同的特性。


Focus TDCI所搭載的2.0升共軌直噴柴油引擎,在2000 rpm時便可輸出32.6kgm的最大扭力,起步時油門輕踏、離合器一放,轉速便已來到2000rpm左右。由於接近扭力峰值,加速力道頗為飽滿,隨著車速逐漸增加,不用刻意拉高轉速便可換至較高檔位,且由於低轉速扭力延伸相當佳,甚至於1500rpm時便可擁有輕快的加速感。此具引擎的輸出精華區在2000~3500rpm左右,若能善用檔位,隨時將引擎轉速保持在“最佳狀態”,2.0S想超越並不是件容易的事,但也因為因為加速過程十分平順,駕駛時往往容易超速而不自覺,卻不知2.0S已在後方苦苦追趕。


轉速一旦超過3500rpm,Focus TDCI加速明顯趨於緩和,在油門踏板逐漸加深下,轉速終於來到4000rpm,但此時不僅動力輸出大不如前,且伴隨而來較嘈雜引擎聲浪似乎讓人沒有再將油門重踩到底的慾望。此並非TDCI設計不佳,事實上這是柴油引擎共通的特性,駕駛小排氣量柴油車時,油門到底並不能獲得較佳的加速力,適中的油門深度輔以適合的檔位似乎是較正確的開法。當然,由於引擎轉速上升較慢,又無需油門到底,自然挑不起“尬車”的慾望,但若論及便利性,Focus TDCI在一般道路上甚至可將它看成是自排車,因為無需頻頻換檔即可獲得不錯的加速性。Focus TDCI配置一具六速手排變速箱,檔位、行程較2.0S之五速手排清晰明確,再者,其後段的齒比落差較小,表現高明許多。


駕駛2.0S在後方追趕TDCI並不是件輕鬆的事,得不時注意檔位,以防轉速過低而無法擁有充足的加速力道,若時速接近100km/h、且選擇三檔的話,加速力道也會趨於緩和,不僅無法緊咬其車尾,甚至會愈拉愈遠。雖然如此,但2.0S在引擎轉速迅速提昇、聲浪愈高亢時卻較容易讓人興奮,當然,運轉精緻度亦較TDCI好一些。2.0S之Duratec引擎並沒有太多高科技的“怪傢俬”,僅利用獨特的長行程進氣歧管及直接點火系統,便可創造出148hp的最大馬力。此具引擎低轉速表現中規中矩,中高轉速區才是其所擅長之處,尤其當轉速接近3500rpm,加速力道愈顯充足,直至超過5000rpm才開始變得緩和。原廠數據顯示,TDCI 0~100km/h僅需9.4秒、2.0S 9.8秒,雖然兩者僅相差0.4秒,但操駕時卻能明顯感受到TDCI的加速力道較2.0S強勁,且在六速手排的加持下,動力銜接亦較順暢。


Our Choice-Focus TDCI


在相同的排氣量下,2.0S的扭力及油耗當然無法與TDCI相提並論,但反過來說,2.0S較線性的動力輸出特性及精緻度卻是柴油所不能及。整體而言,TDCI在油耗、加速表現兩項中勝出,再加上車室靜肅性還算是在可接受的範圍,因而我們較偏好TDCI,當然其六速手排的配置更是討喜。


此次所試駕的TDCI僅供研究測試,並非日後引進版本,若往後導入2.0升 TDCI六速手排款,預估售價應會在90萬元左右,與2.0S價差約20萬元。此價差單就每年節省10,000元的油耗推算,需20年才能回本,似乎不太划算,但若考量到TDCI多出近一倍的扭力及六速手排,多花20萬元還算值得。


  Focus TDCI Focus 2.0S

引擎型式 L4 SOHC 8V L4 DOHC 16V

排氣量 1997c.c. 1999c.c.

缸徑×衝程 85.0×88.0 mm 87.5×83.1mm

壓縮比 18.0:1 10.8:1

最大馬力 136hp/4000rpm 148hp/6000rpm

最大扭力 32.6kgm/2000rpm 19.4kgm/4500rpm

前懸吊系統 麥花臣

後懸吊系統 多連桿

輪胎規格 195/60/15 205/50/17

傳動方式 FF

變速系統 六速手排 五速手排

Gear Ratio Ratio

1st 3.231 3.399

2nd 2.048 2.135

3rd 1.423 1.445

4th 1.129 1.027

5th 1.029 0.802

6th 0.886

終傳 (1/2/3/4檔)4.357(5/6/R檔)3.050 4.06

長/寬/高 4336/1840/1484mm

軸距 2640mm

輪距 前1525/後1512

車重 1350kg

0~100km/h 9.4秒 9.8秒

極速 200km/h 190km/h

售價(萬元) 約90 66.8

Part 2

Ford Escape Hybrid vs. Escape 2.3

今年國內首度引進Escape Hybrid車款,四部車全部銷售一空,此車的省油功效有多神奇?一手編輯部特別企劃Hybrid與同系Escape 2.3汽油引擎車款比一比!Hybrid真的很優嗎?請看以下分析。





Hybrid與Escape 2.3車型內裝最大差異除了儀錶板不同外,前者並採用傳統排檔桿,並多了油耗、電力狀態等顯示功能。

 試車前,個人相當期待Hybrid的國道高速行駛省油性,因為兩種動力加成,其效能絕對優於單一汽油引擎,何況有CVT相助,使得定速巡航時引擎轉速相當低,且不會重脫、上坡無力。Escape Hybrid是以2.3汽油引擎為基礎,結合馬達、電池組,並採用CVT變速箱含特殊離合機構,其省油性主要是在怠速、低速、低負荷狀狀況下引擎不需運轉,節省停等紅綠燈及慢速行進時的油耗。在減速過程中,電動馬達將成為發電機功能,將減速能量轉化為電能儲存於鎳氫電池內,且CVT變速箱能維持引擎轉速在最佳效能狀態,因動力上有電動馬達的輔助,兩者串聯後所釋出的動力自然較2.3汽油版佳。


Hybrid實測油耗只有8.4㎞/l,與Escape 2.3的8.2㎞/l相差無幾,混合動力系統並沒有較省油。主要原因為Hybrid定速行駛期間,電動馬達的電能來源完全是靠引擎動力所提供,沒有機會回收減速時的能量。換句話說,Hybrid高速行駛狀態之能源要靠「汽油」來供應,此時能降低油耗幾乎都是靠CVT變速箱減速齒比寬廣的優勢,更何況本次Escape 2.3乃4WD車型,如果是2WD將更為省油。


此外,Hybrid雙動力所增加的車重超過百公斤,對油耗也是種負擔。不過很合常理的是,市區油耗Hybrid占盡上風,並超越高速油耗,其數據是驚人的10㎞/l,就算頻頻急加速依然有8.5㎞/l以上的水準,此乃電動馬達介入、而引擎熄火所致,所以在減速過程中可別急踩煞車消耗寶貴的動能。反觀Escape 2.3汽油引擎市區油耗只有6~7㎞/l,無疑的Hybrid乃都會省油車最佳選擇。





兩具汽油引擎的基本架構都一樣,但Hybrid多了驅動馬達的功率,加上CVT變速箱的輔助,加速性相當平順。

 在鑰匙啟動瞬間,Hybrid依然會發動引擎,且轉速高達1100rpm,其目的不是為了讓車前進(因有馬達動力輔助),而是要確保電池達充飽狀態,所以會有引擎啟動充電程序。但一段時間後就自動熄火,直到上路後高速或重負荷下才再度發動引擎,因此怠速及低速行駛毫無噪音,但測試依然是Escape 2.3占上風,因為Escape Hybrid的空調噪音比較大,除非將鼓風機關閉。如只單純就動力系統靜肅性而言,Hybrid占盡優勢。


Escape Hybrid的動力方向盤為電動馬達伺服系統,不需要靠引擎動力,但空調壓縮機尚未電動化,因此大熱天停等紅綠燈時,要享受清涼還是得讓引擎持續運轉,這時噪音就很明顯。此缺點在新一代Hybrid系統上已修正,但Escape Hybrid在國外上市已有時日,此系統還未更新,以時速60㎞/h定速行駛情況下,其引擎轉速低、噪音也小,不過底盤隔音較差、輪胎噪音大,因此兩者噪音測試數據相當接近。以都會行車來說,Hybrid依然有低噪音優勢,但隨著速度增加,尤其是跑高速公路時,Hybrid的輪胎噪音足以掩蓋動力噪音,此時Escape 2.3的寧靜度甚至超越Hybrid。


都會行駛過度安靜的特質,應該沒有人會嫌棄才是,但實際駕馭過程卻碰上「對行人毫無警示作用」的困擾。行駛在小巷內,前方行人渾然不知後方有車接近,依然大搖大擺走在路中間,逼迫駕駛者非得按喇叭警示,此外,在路邊停車過程更會令車上乘客誤以為引擎故障熄火,上路前也很容易造成駕駛者二度轉鑰匙發動引擎的錯誤舉動。在日本有許多Hybrid新車主,因為動力系統太安靜而感到不安,而部分車主則視Hybrid為車用音響改裝天堂,因為少了噪音,聆聽音樂更有樂趣。





Escape Hybrid行駛間之引擎、電能、充電使用狀態,可從中控螢幕快速讀取。

 電動馬達為定功率特性,低轉速扭力非常大,雖然Escape Hybrid馬達功率只有94匹馬力(因電力限制,實際輸出功率只有87匹馬力),起步絲毫沒有重拖問題;但隨轉速攀升馬達扭力急遽下滑,此時引擎動力將介入加速輔助,且發動引擎瞬間相當順暢、毫無震動。整體來說,Hybrid純熟度相當高,且雙動力系統加成後,與Escape 3.0 V6引擎動力特性不相上下,市區油耗非常優異。和單純2.3引擎比較起來,Hybrid之油、電動力功率總和高達220hp,遠超過Escape 2.3之157hp,加上CVT變速箱的助力及馬達高扭力特質,都會行駛絲毫感受不到車重多了百公斤的負擔。相較之下,Escape 2.3的四速自排遇到山路爬坡就顯得吃力,其勝負差異明顯,不過目前Escape Hybrid只有前輪傳動車型,毫無越野能力。


Our Choice-Escape 2.3


A3:由於現階段政府尚未擬定此特殊車型之補助方案,在沒有任何關稅優惠的情況下,一部進口Escape Hybrid售價高達188萬元;且消費者每年需繳納的稅金和一般的2.3自小客車無異,足足比國產Escape 2.3多出100萬元有找,因此行駛里程再多,也無法省回百萬車價。


除非日後政府有提供優惠方案且Hybrid車型國產化,否則其產品C/P值幾乎無法與Escape 2.3相提並論,因此目前的Escape Hybrid買家幾乎都是作研究及形象用的,而非真的看中其省油、大馬力、寧靜等實用效益。相較之下,雖然Escape 2.3在靜肅性、油耗、科技度部分不及Hybrid,但價格實惠、多數人買得起,基於上述原因,Escape 2.3最後仍成為Our Choice。


  Ford Escape Hybrid Ford Escape 2.3

引擎型式 L4 DOHC 16V+電力 L4 DOHC 16V

排氣量 2261c.c. 2261c.c.

缸徑×衝程 87.5×94.0㎜ 87.5×94.0㎜

壓縮比 9.7:1 9.7:1

最大馬力 133hp/6000rpm(馬達功率87hp) 157hp/6000rpm

最大扭力 17.8kgm/4250rpm 20.7 kgm/4500rpm

電子輔助 ABS/EBD/EBA

前懸吊系統 麥花臣

後懸吊系統 多連桿

輪胎規格 215/70/16

傳動方式 FF FF/4WD

變速系統 CVT 四速自排

長/寬/高 4475/1823/1778㎜ 4475/1825/1770㎜

軸距 2621㎜ 2620㎜

輪距 前1550/後1530mm

車重 1650kg 1555㎏

售價(萬元) 188 71.5/87.9



Focus TDCI的表現的確令人讚賞,若未來引進規格與此次試駕車型相同,油耗、性能表現則大概就是這次的結果,若引進1.6升CVT,油耗表現勢必更上層樓,車價也會低一點,不過Ford最希望能引進2.0升TDCI搭配四速自排。若從經濟的角度切入,由於TDCI為進口車,再加上柴油車造價本就不便宜,多出來的20萬元幾乎可供2.0S加六年的油,因此柴油車的是“省錢高手”嗎?其實不盡然,如有朝一日柴油市場逐漸成熟並導入國產後,車價才會大幅降低,屆時其競爭力大增,相信不少升斗小民將會入主柴油車型。


撇開油耗不談,單就產品整體表現而言,Focus TDCI 90萬元的售價極具親和力,扭力強勁、加速平順,更何況還有極富樂趣的六速手排,這些優勢,並非一部便宜20萬元的2.0S所能取代。


從汽車科技層面來看,Hybrid之省油、低空污特性依然值得大書特書,且市區油耗表現佳,也能提供安靜的行車環境。雖然高速油耗沒有太大差異,但日後若結合效率更高的柴油引擎或其他燃料動力依然大有可為,且前輪搭配引擎動力輸出、後輪搭配電動馬達輸出之AWD概念車也已問世。目前M.Benz S-Class之柴油動力Hybrid已達上市最後測試階段,Lexus LS旗艦也有相關V8 Hybrid AWD車型計畫,Toyota於今年北美車展上更推出以氫氣為動力之Hybrid,日後只要產量夠大,車價將得以逐漸調降。如果Hybrid售價只比汽油引擎車型多出一成,相信許多消費者都能接受,否則要因應日漸枯竭的石油,光靠氫燃料、酒精燃料、瓦斯燃料等似乎還不太夠。


Hybrid科技仍有進步的空間,除了先前提到的空調壓縮機,需要跟動力方向盤一樣改為馬達電力伺服設計,其他部分還有330V之鎳氫電池仍採用標準電池規格串聯結構,不但體機大且重量偏高。雖然鎳氫電池之記憶效應較低,但使用壽命依然令人質疑,此外,充電效能慢也是個不小的缺陷,馬達在減速時所產生的電能,能有效回充入鎳氫電池的部分不到50﹪,這些能源浪費都是科學家傷腦筋的部分。因此Honda提出電容充電設計,並應用在其氫燃料動力車上,此構想不失為Hybrid未來發展方向;廣義來看,Escape Hybrid或許可算是複合動力研發過程中的“中間產物”。目前以經濟為出發點的話,最普及的當屬柴油車或瓦斯車,在南非也出現酒精、汽油混合燃料車,逐漸擺脫對石油的依賴,這將是日後車用內燃機的發展趨勢。

 

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