Mercedes提前蟬聯車隊冠軍、一站之後Hamilton也提前蟬聯車手冠軍，自此塵歸塵、土歸土，2015年冠軍之爭再無懸念，但該隊兩名車手的關係卻在此後才開始火爆起來，這到底是為哪樁（又是何苦）？由於今年Lewis Hamilton和Nico Rosberg的競爭沒去年那麼激烈（成績差距更大）了，因此氣氛較為和緩，但這個狀況卻在美國站決賽起跑第1彎道之後丕變：竿位出發的Rosberg硬生生被Hamilton擠下首位，這次超車甚至出現擦碰，為Rosberg心中種下了「隊友下手太狠」的因子。幾經波折後，雖然Rosberg再度領先，卻因終盤的個人失誤而再度失去首位，Hamilton以優勝蟬聯世界冠軍、而且是他F1生涯首度的提前封王。

美國站起跑第1彎道，Hamilton硬是將Rosberg擠到路肩，強大的求勝欲就是他封王的關鍵之一。

封王後的戰術改變

本季Hamilton要封王只是遲早的事，剩下還能讓Rosberg做的只有盡量延後隊友封王的時間、多少為自己留點臉面，因此他當然會對自己兩度被超而感到懊惱，表情藏不住心思的他，在賽後顯露無遺：上頒獎台前的休息室，Hamilton順手將Rosberg的帽子扔給他，卻被他扔回來（這是他要戴的帽子，等等他還不是要自己撿回來？）、還打到隊友的手，從當場Mercedes技術總監Paddy Lowe凝重的神色來看，他也不認同這舉動如Rosberg自己所言「只是玩玩」。

動力較差的賽車到了溼地就有機會，美國站Red Bull的Ricciardo甚至一度連超Mercedes雙雄。

雙料冠軍都確定了，Mercedes領隊Toto Wolff承諾剩下的三站可以完全開放兩人自由競爭，言猶在耳，接下來兩站我們看到的卻都不是這樣，令人不禁懷疑Wolff是如何定義「自由競爭」的？關於這點，我們須從Mercedes給兩名車手施行的休停策略來探討。Mercedes以往的休停策略是盡量操作給予落後者反超的機會、無論落後者是哪一位，他們認為這是公平，因為兩人都有機會獲得逆轉優勢；但在Hamilton封王後的墨西哥和巴西站，車隊改成強制給兩人施行相同的休停策略（次數相同、時機相同──只差沒有兩車同時進站），這看起來似乎更公平、而且更不容易惹出爭議，畢竟Mercedes始終強調的是對車手完全公平，但這種「齊頭式的平等」究竟算不算是真平等？

這是Hamilton繼去年之後第二次在封王戰中獲勝，但卻是他第一次在賽季中提前封王。

這種策略的用意很簡單：車隊不再讓休停成為影響名次的手段，車手要想獲得優勢，要嘛就是排位賽取得領先、要嘛就是決賽中憑自己的力量超越隊友，只有這兩個機會，不會更多、也不會更少，對車隊來說，這樣看起來彷彿更加綁手綁腳、缺乏彈性，但你卻可由此窺見Wolff對「自由競爭」的定義：車隊不再讓策略成為變數，領先者不用擔心會被車隊策略翻盤，落後者也不用指望車隊策略會幫助翻盤，車手只能在賽道上超車、而不是在休停站。

McLaren近來幾乎每站換新引擎，但墨西哥站Alonso卻在第1圈就故障退賽──這裡可是剛好半世紀前Honda在F1首勝的場地啊！

確保車手包辦冠亞

偏偏最近五站皆由Rosberg拿下竿位，雖然他的竿位獲勝率不高，但如果Hamilton不能持續複製美國站那樣在起跑第1彎道反攻得手的經驗，那麼要在比賽中超越駕駛相同賽車（連策略都相同了，車子更不可能不同）的隊友並非那麼容易，而Rosberg自墨西哥站起已無爭冠壓力（已經確定失敗），竟然一反常態、跑得既快且穩，這麼一來，把最後希望放在期待隊友出現失誤的Hamilton就更無利可圖了。

Bottas於墨西哥站登上他今年第二度頒獎台，為爭取年度車手第4名增加重大籌碼。（你會想我這張的重點不是他吧……？）

Hamilton對此不滿，他抱怨車隊為何不像從前那樣透過調整休停策略來為落後者營造逆轉機會，但車隊不想讓Rosberg「以為」車隊還要給已經爭冠落空的他再補上幾刀，而他連續的竿位，又讓車隊施行現在這種策略的理由更加順手：確保他能擺脫Sebastien Vettel在積分榜上的糾纏、以鎖定年度亞軍，冠軍車隊的兩名車手如果不能包辦冠亞軍，這不但是遺憾、也關乎顏面。命運是自己創造的，假如Rosberg自己在大半賽季中都能有像現在這樣強勢的表現，整個爭冠局面或許就會不同。

為了榮耀偶像，巴西站Hamilton將安全帽後部塗裝改成Senna的配色，但仍未能在偶像祖國獲勝。

Mercedes能夠施行現在這種策略，賽車本身的大幅優勢也給了他們很大的利基：反正與對手的差距常常大到可以「免費」休停一次，為確保輪胎狀況，真是不停白不停，因此在休停策略上的相對壓力較小。但今年我們看到Ferrari追勢甚猛，假如明年紅軍在爭冠大局上真的和銀箭有得拚、甚或令後者疲於奔命，Mercedes將沒有空間再使用這種「自家爭冠」的玩法，屆時會再回到彈性調整戰術、只求壓制對手的原則。

巴西站後，Rosberg也已確定成功「蟬聯」車手亞軍，餘下本期截稿後出書前的阿布達比站，Mercedes無論遭遇什麼狀況都不會有任何損失，Wolff是否能夠擴大「自由競爭」的定義、讓大家看到一場扣人心弦的閉幕站？但要留意的是，閉幕站的車手情緒，會持續整個冬季、直到新賽季的開幕站，因此，如何讓兩名車手對彼此、對車隊都沒有怨懟（而且對隊友的怨懟還會遷怒給車隊，反之亦然──心裡不爽的時候，你會覺得全世界都站在對方那邊），就考驗他們的智慧了。王以平

巴西站後，Ferrari告知Vettel已以13次的成就寫下該隊史上首季效力車手最多頒獎台紀錄（沒錯──超越了Schumacher）。

對隊友的怨懟，也會遷怒給車隊，反之亦然──心裡不爽的時候，你會覺得全世界都站在對方那邊。

風雨飄搖的美國站

今年美國站在颶風的侵襲下舉辦，不僅週五練習賽受到影響，週六下午的排位賽更一延再延、最後延到週日上午進行，決賽亦是溼地起跑，整個大獎賽週末都籠罩在狂風暴雨中。去年日本站也是類似狀況，結果Marussia車手Jules Bianchi發生嚴重車禍、昏迷不醒，拖至今年過世，因此在這種狀況下的安全性是一大問題。但比賽不能延，耗費鉅額權利金也不可能取消，使得美國站成為近來最混亂、最狼狽的一場比賽（幸好沒有車手傷亡），可想而知觀眾留下的印象是如何了。主辦方蒙受數百萬美元的損失，雖說天災是人力不可抗，但背負非戰之罪的賽道執行長Jason Dial卻遭到董事會解僱。

巴西站地主車手Massa於賽後被判定起跑時右後輪胎溫計測值過高而取消成績，截稿前Williams車隊上訴中。

更有甚者，本站位於與墨西哥接壤的德州，而賽後一週即是時隔23年復辦的墨西哥站，從後者13.5萬的爆滿票房來看，不當的賽程安排（固然是省了大西洋不斷來回跑的運輸費）與相對的排擠效應，對今年美國站造成雙重打擊。雪上加霜的是，這座亞美利加賽道自2012年舉辦美國站以來，票房逐年下滑，州政府認為能帶給地方的經濟效益也遞減，因此決定將補助款從每年的2,500萬美元刪減至1.950萬美元，據賽道董事長Bobby Epstein所言，這550萬美元的差額迫使比賽必須再多賣出3萬張門票才能彌補，所以就可行性來說，復辦才四年的美國站已如風中殘燭（即便如此，這裡仍不是歷史上最短命的美國站）。

美國站的「風雨」，造就了Hamilton的提前封王，卻也可能成為賽道催命的最後一根稻草。

亞美利加賽道是美國第10座舉辦過F1的場地，看這個數字別以為是美國人搶著輪辦F1，事實上反映了F1在美國的顛沛流離程度，基於市場及文化特性，美國本土有太多比現代F1競爭更精采的賽車，「F1需要美國」的程度遠大於「美國需要F1」，F1在美國找不到長久的家，因為美國就不是F1的家……