宿命對決 強者來襲完全駕馭樂趣探討Lancer Evolution X vs. Subaru Impreza WRX STI

宿命對決 強者來襲完全駕馭樂趣探討Lancer Evolution X vs. Subaru Impreza WRX STI

Impreza無論到哪裡都逃脫不了與EVO的愛恨糾纏,然而EVO當然也背負上如此命運,面對Impreza持續快速的進化下,EVO到底是否還能保有絕對的優勢?看下去就知道…

競爭中求成長

Impreza快速進化

讓我們先撇開什麼零四加速或是零到一百的加速數據後,再來好好品味兩輛車所帶給駕駛者的回饋,GRB的前麥花臣後雙A臂的設計,及114.3一體成型軸承的變更,都是與以往大不相同之處,另外寬達245mm的輪胎讓GRB有著前所未有的強大抓地力,而新一代的DCCD最大分配扭力僅達41:59,另外ABS及EBD的VDC循跡輔助則可選擇半關或是全關。

 

2.5L渦輪引擎的搭配下,GRB在4000rpm即可發揮出41.5kgm的扭力,在大排氣量的助陣下,2000rpm左右即可持續發揮30kgm左右的扭力,因此在中低速的山道中能擁有絕對的優勢,而41:59偏向後驅的輸出方式,更讓GRB在連續的彎道中擁有比EVO X更刁鑽的轉向反應,另外拜114.3軸承所賜,GRB的轉向與前幾代的Impreza相比,簡直就是不同次元產物,進化速度之快也讓筆者感受到富士重工的用心,180萬元的售價更讓筆者覺得相當超值。

進化腳步遲緩

原車型就已太過成熟

這輛EVO X與GRB相比,十代目的車型是屬於歐規最高等級的GSR車型,當然所有電子好料也都配備其中,而TC-SST雙離合器六速自手排系統,Normal與Sport及Super Sports相比下,很明顯可感覺到節氣門開度的不同,及退檔時自動補油門的深度,與GRB相比EVO X的轉向似乎就無那麼銳利,這或許是ACD電子中差只有50:50的前後輸出分配,因此方向盤轉動後車身的動態與GRB的滑順相比,EVO X則完全像軌道車一般緊咬在地面上。

軌道車般的可怕彎道能力,真的相當快,只要一個不注意隨時都會被EVO X給海放,TC-SST不失誤的換檔技巧也讓駕駛可更集中注意路況反應。

另外拜TC-SST之福,在不熟悉的山道中駕駛,就算路線及檔位的判斷錯誤下,只要輕點鋁鎂合金撥片即可立即修正動力輸出,而4B11的芭蕉也占有相當大的優勢,只要踏下油門力道隨即而來,與EJ系列引擎相比更是柔滑許多,光是這一點就足以令許多新手感到安心感十足,由於EVO X的試駕過程隨有中華三菱車隨人員,因此無法試探更高的極限,不過以如此的配置來說,EVO X給筆者的感覺就像是四輪傳動的Golf GTI般好開,任誰都可以輕鬆上手。

熟!強!試駕結論…

當然一輛車的好壞除了車輛的先天條件外,另外最重要的一點就是「是否符合駕駛個性」,雖然並未將車輛操到極限,不過就已同等條件的中低速彎道內的表現,在GRB後輪扭力分配硬是大於EVO X的條件下,駕駛可更有效利用後輪的扭力做些車身動態變動,反觀EVO X則就像是軌道車,利用前輪扭力將車輛快速帶出彎道,如果今天將場地拉到賽道內,筆者相信EVO X絕對擁有壓倒GRB的實力,不過就以一般道路使用來看,Impreza依舊保有十足的駕馭樂趣,這點更是EVO X無法取代的!

 

21世紀來臨

車輛駕馭新世紀

21世紀的新世代性能車似乎有一個相同的特徵,那就是自手排系統的大幅運用,無論是R35的GR6型雙離合器自手排系統,或是今天主角EVO X的SST,平易近人又不失傳輸效率的傳動系統,已成為21世紀車輛的主流,雖然對於真正的性能迷來說並不喜好此系統,不過平心而論這樣的傳輸系統絕對是日後性能車的主流,盡管筆者並不願看到此情景發生,不過卻也是打從心裡對於這種配備感到敬佩,能減少駕駛的心理壓力,簡單的將車開得又快又穩,21世紀的新車想必就是如此吧!

 

EVO X改裝方向

日系大廠逐漸成熟

不知道是受到經濟不景氣的影響還是EVO X的4B11本體耐用度的問題,就連日本的各大廠對於這顆引擎本體也並未有太多琢磨,除了Blitz及JUN有推出4B11專屬2.3kit肚內強化套件外,其餘的廠商幾乎都以順暢好開為前提進行開發。

就算是面對搭載五速手排的RS車型,HKS關西也僅選擇做小幅動力提昇,不過在進排氣、HKS Valcon Plus V Cam Kit Pro及ECU的改裝下,最大動力竟然可做到381.8hp/48.8kgm的境界,由此可知4B11其實也是相當富有改裝樂趣的引擎。

以HKS關西而言,目前也針對傳動系統耐用度較佳的RS版本強化對進排氣強部分,引擎部分也僅加裝HKS Valcon Plus V Cam Kit Pro,另外再搭配EVC及專用ECU下,動力方面也由原廠288.6hp/44.9kgm提昇到381.8hp/48.8kgm,其餘就是針對空力部分進行補強,另外還記得HKS關西的研發人員提到,SST雖然便利不過依舊無法承受45kgm以上的扭力輸出,就算台灣真的引進EVO X,改裝的潛力依舊會被SST給封印住,因此提昇駕馭樂趣才是GSR車型應該考慮的方向,懸吊的改裝甚至可考慮更專業玩家選擇的LSD,這也是EVO X提昇駕馭樂趣及駕駛極限的最佳選擇!

Blitz也針對EVO X的兩種車型開發了不同級數的改裝部品,以搭載SST的GSR車型來說,Blitz僅針對動力輸出的穩定度向上進行開發,將原廠軟管全數更換為鋁合金材質及中冷加厚,降低因為熱源降低動力輸出的情況。而2.3kit就已算是極致改的首選,內容包含活塞、連桿、曲軸、凸輪軸、歧管及ECU,雖然目前官網上尚無報價,不過筆者猜想售價起碼超過50萬日幣。

而目前動力最大的EVO X應該就是HKS的CZ200S了吧!在2.3l鍛造肚內及GT3240的壓榨下,目前可發揮574hp/67.5kgm的最大動力,在使用街胎AD08下,更做出筑波單圈59.495秒的成績。

Blitz也針對EVO X的兩種車型開發了不同級數的改裝部品,以搭載SST的GSR車型來說,Blitz僅針對動力輸出的穩定度向上進行開發,將原廠軟管全數更換為鋁合金材質及中冷加厚,降低因為熱源降低動力輸出的情況。而2.3kit就已算是極致改的首選,內容包含活塞、連桿、曲軸、凸輪軸、歧管及ECU,雖然目前官網上尚無報價,不過筆者猜想售價起碼超過50萬日幣。

 

對於操控提昇專家Cusco而言,車輛的動力只要夠用即可,因此更是全力針對車輛下方(底盤)進行開發,除了避震器及LSD外,目前就連ACD也可獨立以自家開發控制系統進行控制。

 

對於操控提昇專家Cusco而言,車輛的動力只要夠用即可,因此更是全力針對車輛下方(底盤)進行開發,除了避震器及LSD外,目前就連ACD也可獨立以自家開發控制系統進行控制。

 

對於操控提昇專家Cusco而言,車輛的動力只要夠用即可,因此更是全力針對車輛下方(底盤)進行開發,除了避震器及LSD外,目前就連ACD也可獨立以自家開發控制系統進行控制。

 

雖然擁有比GT230R更強大動力的CZ200S,在外觀的琢磨上似乎還停留在街車階段,但相信再過不久HKS一定會替它注入HKS Racing Time Attack之魂,一舉刷新所有GT230R的紀錄。

 

雖然擁有比GT230R更強大動力的CZ200S,在外觀的琢磨上似乎還停留在街車階段,但相信再過不久HKS一定會替它注入HKS Racing Time Attack之魂,一舉刷新所有GT230R的紀錄。

 

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