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德日火拼!NSX Type-S 6MT v.s. Porsche Carrera 6MT

2007.07.02  作者:車訊網  

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身為本田當家大哥與亞洲車廠跑車始祖的NSX,與現今多數歐洲超跑相較起來,雖然馬力數據稍有落差,但其整體均衡度與車壇上的經典角色,即便已停產多年卻仍不減其在車迷心中的地位,而本刊也有幸在本月接觸到最新款的NSX,並希望透過其對手Porsche Carrera的比較,讓大家更能了解其特殊之處!

歷經17年歲月進化
東瀛孤高武士-NSX
 
NSX是Honda於1990年首度發表上市的一部曠世鉅作,不僅採用當時極為創新的全鋁合金車體結構,將排氣量為3.0升的V6引擎以中置後驅方式搭載,更是突顯Honda極欲在超跑領域裡一展長才的野心,不只如此NSX在上市之初所設定的900萬日幣身價,也清楚的說明著這部車的訴求絕非為了滿足所有車迷,而是一部為了彰顯Honda當時在F1的豐功偉業所打造的車款,事實上也證明NSX是部沒令人失望的高性能跑車。

這部美規Acura NSX Type-S車款的內裝配備屬於較為豪華的設計走向,不過儘管如此各項駕駛介面依舊在擁有性能車取向的水準中,帶有符合人性化的功能設計,讓車主不需分心也能控制各項功能。
 
這樣一部訴求明確的車款,在問世至今超過15年的時間裡,雖然曾經於1997年針對動力部分推出了3.2升的加大排氣量版本,動力輸出表現僅從280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm,提昇至280hp/7300rpm、31kgm/5300rpm,並將五速手排進化為六速手排變速箱系統,但在車體部分NSX卻從未進行任何改良,直到2001年12月Honda才首度針對NSX提出小改款的動作,也就是本次所要介紹的這部Acura NSX Type-S車款,此小改款動作所變更的主要地方,雖然不是在動力提昇部分,而是包含外觀所看到的車頭尾部分,進行整體空力設計的長足進步,但卻對NSX的整體操控均衡度帶來前所未有的高水準。

各項基本的行車資訊皆透過指針表達,與現代液晶數字顯示大相逕庭,但卻擁有清楚易懂的優點,而六速手排變速箱也是本車最值得令人擁有的條件之一。
 
空力性能升級
賽道表現再突破
 
在過去,大多數跑車基於操控穩定性的考量,多半對於高速下壓力的重視往往高過於風阻係數,這使得許多跑車儘管擁有強大的下壓力,但過高的風阻係數卻會對油耗風切噪音及最高極速表現形成不利影響,但近年來由於跑車的車體設計技術因電腦與風洞科技的輔助,有了革命性的改變,下壓力與風阻係數不再是兩種不可兼得的要素,因為透過底盤真空吸附效應與揚力控制,即便車體擁有極低的風阻係數,高速下壓力也能獲得確保,而這樣的造車技術對於參加F1賽事多年的Honda來說當然不成問題,於是在2001年NSX改款計畫中,車體部分的首要課題便是鎖定在改良空力性能上。

小改款後原本上掀式頭燈改以透明多管式燈具取代,除可獲得較新潮的外觀視覺感外,對於空氣流體力學的降低亦有正面幫助,而這也正是NSX小改款的著力之處。
 
 
為此除將舊款會影響流體力學的上掀式頭燈,改為透明多管式燈殼設計外,前保桿上的氣壩也透過細微修改,使其能更有效控制行駛時進入車頭的氣流方向,讓車頭散熱水箱擁有更佳的撞風效應,直接提高冷卻系統工作效率。此外車底板的平整化與後保桿底部所增設的擾流裝置,則有助於氣流通過車底時的順暢性,並藉此將引擎熱氣帶出車外,改款後的NSX將風阻係數從過去的cd值0.32,降低到0.30的水準,應用在德國Nurburgring賽道上,硬是將過去8分30秒的單圈成績,拉近到7分56秒台的世界頂極跑車殿堂的高水準表現,由此可見空氣力學的重要性。事實上,Honda為改良NSX的空力設計,不只進行最基本的1比1實體外型的風洞測試外,還到許多日本國內知名賽道如筑波、鈴鹿與谷田部高速周回賽道上進行相關測試,目的即在求最符合現實環境的空力設定。

這顆代號為C32B的33179c.c. V6 DOHC 24V引擎,在VTEC助益下可發揮出最大馬力280hp/7300rpm、最大扭力31.0kgm/5300rpm的動力水準,配合鋁合金車體,在中高速領域的賽道上幾乎無人可敵。
 
至於其他方面的進化尚有:煞車碟盤與卡鉗活塞的加大、不鏽鋼排氣管的使用、作動更加聰明的電子制御系統的強化、後輪胎寬從245mm擴張到255mm的程度等。介紹完NSX的來龍去脈後,接下來就是實際接觸NSX這部車的感想。

車頭前方則放置備胎與引擎、冷氣所需的散熱裝置。
內裝設計功能至上
跑車風格隨處可見
 
說真的,筆者接觸NSX車系已經是第二回,但後期型的車款倒是頭一遭,而且還是六速手排的車款,會這樣也不是沒有原因,由於NSX動力表現與外觀設計較現今車輛保守許多,加上國內車迷購車特性以歐洲超跑為市場主流,因此不只筆者不易接觸到此車,連一般車迷想在路上看到其蹤影,可能都比看到Farrari還要困難,不過好在透過益新國際提供這部精挑細選只跑5000多英哩的03年Acura NSX Type-S車款供本刊採訪,筆者才有幸駕馭到此車,既然如此當然要好好的試試NSX是否擁有名符其實的價值。首先打開車門跨入座艙,雖是十幾年前的設計,但從座椅、儀錶到視野規劃,都很有純種跑車所要求的元素,就連六速手排變速箱超短行程都頗為考究,與筆者所接觸過的其他新款超跑比較起來更加有味道,有一種車主需屈就於車輛駕駛介面的感覺,特別是腳踏板的位置,既深且低幾乎要躺著開車才能好好踩踏腳踏板。有趣的是,身為旗艦的NSX操控介面很熟悉,相信只要曾身為Honda的車主,冷氣、電動窗及燈組等開關的操作位置與方式皆與其他Honda車款相似,跨入座艙內勢必能迅速上手,非常易於掌握,而且這沒有什麼不好,人性化的控制介面可有效減少車主分心設定的時間,而且追求車輛其他操控性能或許才是Honda希望NSX所要彰顯出來的價值。另外,NSX也是少數在後引擎室還能騰出置物空間的超跑,這點有別於其他MR跑車的優點不得不提。

MR設定精神所在
經典地位名符其實
 
轉動鑰匙發動引擎,後方的C32B雙凸V型六缸引擎怠速運轉聲音出奇的安靜,只傳來若有似無的運轉聲音,讓人無法想像其擁有最大馬力280hp/7300rpm,最大扭力達31rpm/5300rpm的實力,不過此印象在上路試駕後便有了截然不同的感覺,筆者找了一段不算長的山路上進行測試,低速起步扭力不差擁有3.2升引擎的水準,待轉速過了5800rpm切換至Hi-Cam後,不只聲浪改變,整個油門反應與加速力道更是產生脫胎換骨的表現,真是令人一點都不感到意外,除了順暢外還是順暢,事實上自然進氣引擎的線性加速曲線是很適合賽道奔馳的,這種引擎輸出特性不論直線、彎道皆相當吃香,直線爬速輕盈而入彎又安定,NSX車尾循跡性相當不錯且轉向也夠敏捷,連貫動態刺激著駕駛者放膽加油,煞車制動力道在溫度爬升後轉為犀利,輕量化特質讓NSX耐力更出色,而改良持續的空氣力學,讓NSX不會因為輕而失去平衡,前四、後六配重比例恰如其分,cd 0.30風阻係數亦間接減緩NSX加速負擔,少了一堆科技和電子輔助裝飾,僅憑高鋼性結構、減重和高韌性引擎應戰,卻能擊退一堆高電子化跑車,NSX絕非浪得虛名,倘若能針對煞車與避震器系統再行強化,相信NSX的戰力將能再獲提昇!

 
Porsche經典車款
Carrera變身GT3 Look
 
自從Porsche 911車系於1963年問世以來,在不斷的研發革新之下,已成為Porsche於超級跑車界執牛耳的明星車種,廣受全球車迷的愛戴與支持,不只如此Porsche於1997年推出996車系後,不但有融合古典與現代的亮麗外型,搭載全新的後置水冷式水平對臥六缸引擎,並且全新的底盤以及懸載設計,更使911擁有無懈可擊的操控駕馭感受,並兼顧優異的乘坐舒適性以及日常實用性,一掃舊款911給人難以駕馭、不舒服的刻板印象。果然,新一代的996於推出後不但繼承了原先車系前輩的光榮傳統,更加以發揚光大,成為有史以來最受歡迎的911,全球銷售量屢創新高。

這部Porsche Carrera 2車款的內裝部分,在車主不惜重金精心打造下,不但將內裝飾板全部換成與車身同色的黃色與碳纖維式樣外,原廠大耳朵筒型賽車椅與半套防滾籠更赫然出現在車內。
 
事實上只要曾經接觸過993車系以前的手排Porsche車款後,就知道Porsche原來是如此的人性化了,尤其是離合器的重量更是徹底的饒了車主的左腳,讓一般人不再對駕駛Porsche車輛感到畏途,這或許也是Porsche車款銷售數據愈來愈好的其中一項因素,畢竟買的起此等級車輛的富人,多半都不願意接受開著重腳離合器的Porsche塞在路上的情形,而本次所要介紹的車款便是由996車系中的Carrera車款所改裝而來的GT3-Look車款。或許大家會感到質疑,既然要與NSX對決,為何不直接找部正GT3來較量呢?這是因為此部NSX並非Type-R車款,直接找GT3對決有失公平,加上這部Carrera並不單只針對外觀套件進行GT3-Look化改裝,而是一部擁有六速手排的Carrera 2,因此單就戰力來說,正好是NSX Type-S的宿敵,所以才會以此車來進行較量。

這部六速手的Carrera 2車款,整體改裝完整度非常高,除非觀察前保桿中央開口中缺機油冷卻器的特徵,來分辨出其與正GT3的不同,且在手排變速箱的助益下,整體戰力相當完整。
 
移植正GT3套件
全車好料不手軟
 
此外,這部手排黃色Carrera車款為提高車輛進排氣效率,使引擎高低轉速皆能擁有充足的空氣供其使用,在空氣進出口部位也已改裝K&N高流量空氣濾芯與Millemiglia全段排氣管,並透過REV點火放大器強化火星塞點火效能,提高引擎燃燒效率,據車主表示效果尚屬明顯,對油耗的改善亦有所幫助。外觀部分,在車主堅持最高完整度的改裝原則下,全套正GT3外觀套件,包含GT3投射式大燈組,就這樣裝上這部Carrera,這套為了GT3專業競速賽車需求所開發的空力造型套件,包括了車身同色烤漆的前保險桿下擾流、跑車化側裙,以及車尾立體雙層GT3專用大型擾流尾翼,除了提供不怒而威的搶眼視覺震撼之外,還蘊含了相當出色的空氣力學效應,其中前保險桿下擾流與跑車化側裙不但有效減少車底氣流擾動、增加車身穩定性之外,還能夠大幅減低高速行駛時前後輪軸的揚升力道,讓極速得以更進一步向上攀升;至於車尾與GT3劃上等號的大型雙層尾翼,不但一眼就讓人感嘆GT3的純種競速魄力,經由風洞測試驗證有助於提昇下壓力的精細曲面變化,既可以大幅增加彎道中的貼地穩定性之外,還有助於增加引擎進氣與散熱效率,這樣的升級套件,難怪是車主堅持換裝的改裝套件。

底盤也是好料用盡,除Bilstin PSS9避震器、H&R前後防傾桿外,BBS Rsgt藍標限定版輕量化18吋鋁圈、前Cayenne Turbo大六活塞/後GT3大四活塞卡箝等亦出現在改裝名單內。
 
內裝部分,打開車門首先映入眼簾的是兩張Porsche原廠提供給GT3車主選配的黃色大耳朵桶型賽車椅與半套防滾籠,未上車就感到車內傳來濃厚的競技氣息,這組選配套件雖然不是第一次接觸,但真正能坐上的機會倒是第一次,整體包覆性果然一流,不只大腿兩側、連腰部、肩部的支撐性皆屬上乘,果然是組好料,不過高達數十萬元的售價,倒也不是一般車主所能擁有。接著環顧中控檯四周,在車主精心換裝的黃色與碳纖維內裝飾板搭配下,正好與車身顏色同色,整部車的改裝完整度相當高,而車輛的質感也在此不知不覺中流露出來,是難得的改裝成功範本。

這顆排氣量達3387c.c.的水平對臥六缸引擎,擁有最大馬力300hp/6800rpm、最大扭力35.7kgm/4600rpm的動力輸出表現,搭配手排系統即便遇到E46 M3也不見落居下風。
 
手排設定解除封印
恢復Porsche性能本色
 
轉動鑰匙發動引擎,聲浪有別以往的從後方響起,提醒筆者手握的是部搭載後置3.4升水平對臥六缸引擎的Porsche Carrera車款,怠速聲浪與NSX不同,帶些輕微的水平對臥獨特脈衝聲,雖然不響但卻能讓人明顯感受到其潛在的性能,左腳試著踩踏離合器踏板,重量出乎意外的輕腳,簡直與國產Civic一樣的好踩,右手輕握排檔桿排入一檔,檔位拜GT3快排機構所賜不長且明確好入,稍補油門輕放離合器準備上路試駕,接合點清晰易掌握,試駕到此已令筆者對手排996車款感到驚喜,畢竟它是如此的人性化,與964車系相比,簡直就像民用與軍用車兩種不同規格的比較。

輕補油門上路,身後所傳來的引擎低速運轉聲浪明顯較NSX大聲許多,這除了此部車已改裝排氣管外,兩部車的調校特性不同多少也造成此現象,待引擎與身體熱完身之後,筆者稍為放膽重踩油門,只覺背後推力伴隨著排氣聲浪的遞增不斷湧現,遇到第一個彎道輕轉方向盤,只覺車頭傳來異於前置引擎車輛的輕快感覺,不拖泥帶水甚至略顯漂浮的駕馭感通過此彎,原來這就是後置引擎Porsche獨特的駕駛感受,第一次讓筆者遇到,雖然過癮但卻也潛藏危機,因為筆者曾被車壇前輩告誡過,若沒有充足駕馭Porsche經驗的人,不見得能應付所有可能發生的失控現象,畢竟一切動態反應都是如此的陌生,好在現在的Porsche車款已大幅提昇防滑系統的功能,因此危機發生的機會已大大減低,也讓筆者能放心進行試駕,整個試駕過程下來,筆者最深刻的感覺,除Porsche Carrera車款動態反應有別於其他車輛外,油門反應速度的增加更是難忘,與先前接觸過的自排Carrera軟弱比較起來相差甚大,透過六速手排變速箱的換裝,已經將Carrera原廠300hp/6800rpm、35.7kgm/4600rpm的動力輸出完全發揮出來,使其找回屬於Porsche原有的性能車本色。

Our Choice Acura NSX
 
之所以選擇NSX的緣故,絕非只是因為自己是Honda車主的緣故,雖然Porsche品牌形象佳,Carrera車款本身又有賽車血統加持,整體內裝設計質感又較NSX來的好上許多,但筆者最後還是選擇NSX勝出的原因,主要在於其整體性能的均衡度以及稀有度來決定,Porsche Carrera車款雖然已有許多電子制御系統輔助,與過去相較起來好開許多,但其骨子裡依舊充滿賽車因子,要開得好的人需有些膽量與技術才行,但NSX不同,歷經多次修改Honda已賦予NSX相當人性化的駕駛環境,這話並不是說開NSX能像開房車般容易,但至少它很單純的只須扮演超跑的角色即可,因此許多不需要的豪華配備可以拿掉,讓車主只需專心將車駕馭好即可,且中置引擎的特性也讓NSX穩定許多,不會動不動就發生甩尾失控的危險,另外更重要的是它與其他超跑比較起來,顯得很稀有!
 
東進Carrera 2改裝明細表
正廠GT3空力套件
GT3投射式大燈組
FVD碳纖維後視鏡
前Cayenne Turbo大六活塞卡鉗/355mm碟盤
後GT3大四活塞卡鉗/330mm碟盤
前後Pagid來令片
BBS Rsgt藍標限定版輕量化18吋鋁圈
米其林PS2前235/40ZR18/後285/35ZR18輪胎
Bilstin PSS9避震器
H&R前後防傾桿
GT3賽車椅
Porsche Club Sport防滾籠
GT3後座銘板
GT3手拉柄
GT3方向盤
GT3排檔頭
GT2踏板
碳纖維內裝飾板
REV點火放大器
K&N高流量空氣濾芯
Millemiglia全段排氣管
GT3快排機構
GT3強化引擎腳
 
Porsche Carrera 2
引擎形式    F6 DOHC 24V
排氣量      3387c.c.
壓縮比      11.3
最大馬力   300hp/6800rpm(原廠數據)
最大扭力   35.7kgm/4600rpm
懸吊系統   前後麥花臣
傳動方式   RR
變速系統   六速手排
Gear       Ratio
1st         3.82
2nd        2.15
3rd        1.56
4th        1.21
5th        1.00
6th        0.85
Final       3.44
長/寬/高    4430/1765/1305mm
軸距        2350mm
車重        1320kg
0~100km/h   5.2秒(原廠數據)
Acura NSX Type-S
引擎形式     V6 DOHC 24V
排氣量       3179c.c.
壓縮比       10.2
最大馬力     280hp/7300rpm
最大扭力     31.0kgm/5300rpm
懸吊系統     前後雙A臂
輪胎規格     前215/40ZR17
             後255/40ZR17
傳動方式     MR
變速系統     六速手排
Gear         Ratio
1st          3.066
2nd          1.956
3rd          1.428
4th          1.125
5th          0.914
6th          0.717
Final         4.062
長/寬/高    4430/1810/1160mm
軸距       2530mm
車重       1340kg
0~100km/h   5.4秒(原廠數據)
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