紮實的換檔手感，改裝只會破壞平衡！
2004年S2000開始使用的AP2底盤並非本田全新設計的底盤，而是以AP1為基礎所改良而來。相較於AP1原廠16吋的鋁圈搭配，AP2為了穩定車身則是採用17吋的鋁圈，搭配上普利司通Potenza RE050，及上述所提到的底盤修正後，AP1上容易發生的轉向過度問題在AP2上已鮮少看見。再來為了提升換檔的效率，AP2將變速箱內的同步齒輪由常見的黃銅材質內加入了碳纖維，如此一來可提升換檔效率更能增加耐用性，這一點隨即也被日規F型Impreza跟進使用。此外外觀部分也是AP2大幅精進的部分，更有侵略性的前保桿設計，搭配改款的燈具造型，更是讓AP2顯得有價值。

引擎本體部分由則是為了改善AP1令人詬病的低速扭力問題，特別將活塞及行程改變F20C提升至F22C，不過也應此高轉速的運轉阻力則是較F20C大，斷油區域也不得不由8800rpm降至8000rpm。以台灣可購入的美規車型來看，AP1則是能輸出237hp/21.1kgm的動力，到了AP2則將輸出提升至237hp/22.4kgm之譜，尤其是扭力峰值更提前了700rpm，以彌補斷油區提前的設定。變速箱部分除了在同步齒輪的材質有精進外，過密的六速齒比在美規AP2上也做了修改，本田特別將五、六檔齒比縮小將轉速降低，如此一來更能確保高速走行時的油耗表現外，過去100km/h巡航高達3500rpm以上的設定，也能壓抑在3000rpm以內，增添了AP2的實用性。

AP2的F22C其實也並沒有一直大獲好評，其原因除了最高轉速提前外，再來就是後期車型都改採電子節氣門，這些改變對於死忠的本田性能迷來說，反倒是一種打擊。不過F22C在2004年的首批車型上依舊是採用鋼索節氣門，也因為如此此批車型依舊是造成收購的風潮。

AP2的內裝架構基本上與AP1相同，不過中央扶手的造型則是多了收納的功能，相較於過去AP1擺支IPhone一敗的設計，實用性的確有所提升

雖然扭力峰值提前了700rpm，不過轉速錶底由AP1的9000rpm為AP2的8000rpm，對於熱血過人的車主來說，也不免有些小失望。

S2000的座椅設計在當初可說是相當前衛，也成為不少車輛移植的夢幻逸品，不過以筆者181公分的身高而言，原廠座椅則會讓大腿頂到方向盤，想改善這問題只好換張固定式桶椅了。

AP2的保桿及燈具都經過全新的設計，除了車頭更加流利的氣壩外，如果再搭配上Modulo的前下巴更是讓戰鬥感直接突破紅線區。