排氣量提昇強化中低扭力 AE86輕量化車身更暴力

圖片來源:Kentaro HIROSHIMA
 
說真的筆者認為AE86在日本的存在感,就跟台灣的台規喜美相同,擁有著輕量化、流用零件多元及改裝套件豐富等共同優點,最大的關鍵就是這輛車都分別在當地擁有不少的歷史紀錄與回憶。
 
由日本Cockpit館林所改裝的86在日本眾所皆知,在更換上AE101/AE111用的4A-GE之後,接著要再將動力做提昇,因此投入了自家獨自開發的專用活塞、連桿與曲軸下半座套件。並且將其套件名稱取為「5A-G式樣」,來看看跟我們台灣D16改D17是否有那麼類似吧!!
  

這張圖片就能看出Cockpit館林所開發的活塞不同之處,短裙角的設定讓活塞看起來比原廠還要低,valve recess 9.5mm規格也是為了確保引擎達到高壓縮比所做的設定。


這套就是Cockpit館林所研發的下半座套件,將原廠81.0x77.0mm的缸徑衝程比例,擴大變更為82.0x83.0mm,排氣量提昇了170cc,從原廠的1587cc提高的1752cc讓中低速扭力更加飽滿。

獨自開發的活塞較原廠AE101/AE111 4A-G活塞來的更薄,更短的裙角設計有利於高轉速時的運轉順暢度,接著Valve recess採9.5mm的設定。另外曲軸與連桿的搭配也將原廠81.0x77.0mm的缸徑衝程比例,擴大變更為82.0x83.0mm的規格,將排氣量由原本的1587cc提高的1752cc,而這多出的170cc就是5A-G魅力的所在,多出6mm的衝程量更是讓2000-3000rpm間的扭力提昇不少,讓本身就屬於高轉速的4A-G引擎有了徹底的轉變。
 

4A-GE本身的設定就是高轉速引擎,當然很多人迷戀這種出力方式,不過實際使用上卻是相當嚴苛,一個轉速控制不當動力就會無法跟上,因此Cockpit館林才會開發這套5A-G式樣套件,多出6mm的衝程量更讓2000-3000rpm間的扭力提昇不少,就算轉速掉落也不至於太尷尬。
 
上半座則是選擇戶田Racing的高角度凸輪軸(進/排288度、揚程9.2mm) ,搭配相同來自戶田Racing的可調式凸輪軸普利盤,並且依照現況引擎壓縮比高的狀態下,valve timing則是進排都設定在110度。
  

戶田Racing可調式普利盤內的也是相同品牌的高角度凸輪軸,進排氣皆採用288度、揚程9.2mm的規格。


芭蕉來自HKS SUPER HEADER type-II的產品,採用扭力重視的4-2-1設定,管徑部分則是採42.7→45→50.8mm的漸放式設計。
 
另外搭配適當的進排氣系統後,選擇了e-Manage電腦來施以調校,馬力機上做出158.9ps/7100prm的最大馬力,另外扭力部分則是達到16.5kgm/5600rpm的成績,目前這個狀態是保留進氣香菇頭的狀態,如果將香菇頭卸除重新設定,應該能將最大馬力推上170ps之譜才是。
 
高達13.2:1的引擎壓縮比與捨棄原本流量計及集氣箱的設定,油門反應更是快到讓人嚇呆,右腳微妙的觸碰到油門,轉速錶就立馬會有反應,吸氣與排氣聲音也馬上就能感受的細微的不同,這樣的特色也是自然進氣引擎才能感受到人獸合一的快樂。
 

輕快的油門反應是自然進汽車最大的魅力,只要輕輕觸碰到油門踏板,轉速錶及引擎聲浪立即回饋,這種極致的反應確實是令人嚮往。

 5A-G式樣的本領在約4500rpm左右開始發揮,也是AE86時常使用的區域,進排氣系統的組合,也讓動力曲線呈現出二次高原的特色,敏銳的油門反應讓扭力曲線直衝7000rpm毫不軟腳。
 

APEXi SUPER CATALYZER運動觸媒的安裝,中尾段採用管徑50mm與出口放大到102mm的Trust鈦合金產品,降低排氣阻抗提昇廢氣的排放速度。
 

電腦部分選擇上Trust的白金版產品,透過多個Sensor追加達到更完善的資訊取得,好讓撰寫時可以有更多的依據參考。
 

這輛AE86的輪下最大動力已經有158.9ps/16.5kgm的實力,推算成引擎出力約有182ps/19.0kgm左右的水準表現,如果將進氣香菇頭這層阻礙給捨棄,最大輪下出力應該可以上看170ps之譜。
 

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