前驅三味HONDA Civic Si、MINI Cooper S JCW、VW Golf GTI

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2006.10.25　作者：車訊網　

不過，真正引發這場前驅戰役的其實是Civic Si。感謝貿易商，我們得以在台灣合法領略到這款稍稍屈居於Type-R之下的頂尖車款，也因為這款車的到來，讓我們有藉口再次找來另外兩款車子，同時品嚐三種不同風格的前驅性能車滋味。

不似本刊的Seven，我個人在評比當中，一直不會特別推崇本田的Type-R系列車款，我主觀地認為：歷代Type-R都是無庸置疑的好車，不過，那樣的好，是好在造車出發基準點的不同。

別家的性能版，是把一部市售車給調校地更為Sporty，實用好開終究還是基本的訴求；而本田的Type-R系列，則以徹底性能化為主張，感覺上與別人剛好相反，幾乎可以說是把一部輕度賽車加裝冷氣、音響之後給直接上市發賣。

出發點如此不同，所以我不會拿Type-R去跟別車廠的性能型號互相比較。就好比我也不會拿LOTUS Elise去跟其他品牌的Roadster車款相比，這是一樣的道理。

相形於Type-R的劍走極端，美規的Si則是踏實多了，雖然沒有Type-R那般傲人的性能，也少了一些為戰而生的殺伐氣息，不過，駕馭起來卻多了幾分的親和。美國媒體有次特意費心找來一部日規右駕的末代Integra Type-R，和美國本土販售的美規性能版本RSX互做比較，日規的Type-R在最佳圈速上壓倒性勝過外貌以及規格數據看似相差不多的美規RSX；不過，試車手評論Type-R時，卻是嚴厲地批評過硬的懸吊、不夠寬容的出力範圍、以及過度敏銳的轉向個性，反而給了RSX較高的評分。

這一代的Si是不是還是跟Type-R有著不同的設定出發點？在Type-R還沒上市，連海外媒體也還沒揭露試駕報告的此刻，我無法回答。不過，單單就駕駛這一部Si所感受到的風格來看，我相信Si終究是要比Type-R來的friendly。

話說回來，即使親和友善、即使不似Type-R那樣劍拔弩張，這一部Si，還是充滿了濃郁的本田個性，在今天與會的三部車中，也是個性最為突出而具差異性的。

從上一代使用至今的K20A引擎，經過了細部的調校，感覺出力帶更為平均，K20A的i-VTEC在剛剛推出之時，已經改善了過去VTEC引擎低轉速的不足和可變氣門開關之際的突兀，而到了Si身上，出力的曲線又被修飾地更為平順。

踩踏油門所產生的推力和今天另外兩款增壓對手相比…一點都不強勢，可是一路向上可以綿延到8000轉而不氣虛，徹底展現了本田在NA領域的爐火純青，這又是另外兩款對手所不及的強項。

有人會懷疑，不滿20kgm的最大扭力要如何和今日的增壓對手相抗衡？事實上，恰到好處的扭力、寬廣的轉速帶與綿密的變速箱，讓Si在彎道中可以更精準而有餘裕地控制油門、控制車身的動態，而不用像另外兩款對手一樣，彎道中油門多補，湧現的扭力…只會帶來粗糙的車身動態反應，而鬆開油門，又得擔心轉速下掉後再次提速時不可免的遲滯。

轉向沒有過去我試駕過的Type-R車款那般近乎神經質的犀利，Si的轉彎比較從容。不知道為什麼，該說是一種魅惑的能力嗎？幾次接觸Type-R都很難讓自己慢慢過彎，可是速度一快，那種車尾突然外帶的敏感個性，又會讓人覺得有種莫名其妙的精神緊繃（我的好友，也是本刊的Seven，喜歡稱呼這種感覺叫做〝爽快〞）。Si不太容易出現以前這種爽快激烈的動作，車尾不敏感，然而，出入彎之際的順手程度，卻依舊是今日三車之最。

更難能可貴地是：除了一顆限滑比感覺不太高的LSD之外，Si並沒有配置任何太後天人工的電子輔助配備，軸距也是今天三部與會的車款中最長的一部，過彎卻能夠如此順暢流利。這說明了本田設定底盤上的高明之處，即使不用Type-R那般硬橋硬馬的賽車化設定，友善多了的Si還是展露出本田偏向運動化的品牌本能。

對了，我還忘了提一件事：這一部來自美國的美規Si，配置的輪胎等級平平（老美對於性能車原廠配胎的大方程度，遠遠不如歐洲和日本車廠），如果像對手一樣用上第一線的性能胎款，那Si操控表現理論上還可以更為強。

HONDA Civic Coupe Si規格表

引擎型式：L4 DOHC 16V

排氣量：1998c.c.

壓縮比：11.0：1

最大馬力：197hp/7800rpm

最大扭力：19.2kgm/6200rpm

傳動方式：FF

變速箱型式：六速手排

車長寬高：4440×1750×1359mm

軸距：2650mm