文 / 圖：Henry 責任編輯 / 穆建偉 設計：高毓廷
從60位評審手中拿下447點的高度評價，Mazda新推出的Roadster就這樣以138點的差距，擊敗售價超過一倍的Lexus GS，拿下日本年度風雲車頭銜。車型代號NC的三代目Roadster問世，成熟度、操控性被譽為史上最強，並強調人馬一體（Jinbaittai）的駕馭訴求。MX-5 Miata自1988年問世後，每一代投產皆著眼於噪音抑制、組裝精緻和性能化，如今看來新一代Roadster正邁向顛峰狀態。
三代目MX-5的投射式大燈和外張輪拱，營造出高性能的氣勢，與早期走俏麗、可愛的路線相異其趣。
筆者身為第一代MX-5的車主，這回是懷著檢視其進化成果的心情而來。Mazda Roadster外銷版更名為MX-5 Miata，在古代德語裡是「報酬、禮物」之意，讓這款敞篷小跑車多了點溫馨、甜美的感覺，也造就其銳不可擋的銷售熱潮，迄今全球已突破70萬輛。為了彰顯三代目Miata的性能卓越，原廠特別赴「綠色地獄」Nurburgring Nordschleife跑道證明實力，結果單圈成績比口碑不錯的二代快了15秒，令研發人員喜出望外。
新一代MX-5透過Mazda開發小組重新設計，更新幅度為歷來之最，尤其該廠近年來大力鼓吹Zoom-Zoom精神，得以想見相當程度上它與Mazda 6、RX-8有一定的設計血緣，例如前後外張的輪拱、黑色網狀水箱罩和規格升級至17吋的輻射鋁圈等，都是過去MX-5 Miata不曾出現的特徵。而此番畫龍點睛的效果，造就該車少了莞爾、俏麗，多了幾分張牙舞爪的硬派作風，長引擎室、短車身體態，等於對車迷宣告：FR主張不變！
尺碼向外拓展
三代變兇使壞
Mazda MX-5 Miata
引擎型式 L4 DOHC 16V
排氣量 1998c.c.
缸徑×衝程 87.5×83.1mm
壓縮比 10.8：1
最大馬力 170hp/6700rpm
最大扭力 19.3kgm/5000rpm
前懸吊系統 麥花臣
後懸吊系統 多連桿
電子輔助 ABS
輪胎規格 205/45/17
傳動方式 FR
變速系統 六速手排
Gear Ratio
1st. 3.815
2nd. 2.260
3rd. 1.640
4th. 1.177
5th. 1.000
6th 0.832
終傳比 4.100
煞車系統 四輪碟煞
長/寬/高 3995/1720/1245mm
軸距 2330mm
輪距 前1490/後1495mm
車重 1100k
尺碼部分，New Miata車長增加40mm、車寬外擴40mm且車高也小漲了15mm，此舉讓三代目多了些氣勢，相對在軸距延展65mm後，使行李廂、駕駛和乘客腿部多了些彈性空間。在筆者進入座艙後，明顯發現座椅滑槽移動範圍增長，捉襟見肘的狹隘座艙不再，同時行李廂內足可容納一只大型皮箱和提袋，揮別過去汗流浹背塞行李的糗態。
顯然地，由Yasushi Nakamuta帶領的開發團隊，並不滿意僅將MX-5 Miata定義為一部具親和力的敞篷小跑車，揚升這輛跑車的極限，以及提昇質感並壓搾更強的性能方為最終目標，這點Mazda團隊的努力有目共睹。坐進駕駛艙艙內，熟悉的操作介面、短捷的換檔行程、方向盤握感和仿鋼琴木紋的飾板設計，這些不都是從RX-8移植過來的嗎？此時悠哉、愜意的心情不再，塞入緊緊包覆的Miata座椅中，腦海浮現了亢奮、刺激的情景。
新一代MX-5 Miata軟篷並未迎合時尚，仍採用傳統的手動開啟設計，原廠解釋這是不願違反輕量化守則，因此放棄繁重複雜的電動機構，遵循原始以「人工操作」為基準。OK！這樣的說法也行，幸好其軟篷重量變輕了，打開卡榫一推向後壓，短短幾秒久結束動作，不過這個新型軟篷要是換女性操作，恐怕還是嫌吃力，除非有男伴隨同，否則照樣得下車以兩手完成開關程序。
另外，整套Bose高傳真CD音響已列為New Miata Touring的標準配備，音場效果遠勝過去，且在車速提昇時會對應提高音量，駕駛者只需透過方向盤按鍵選擇，便可輕鬆操作音量、頻道和功能選項，而方向盤的右側按鍵，則是巡航系統的定速控制。
New MX-5內裝的真皮包覆比例增加，搭配的飾板和金屬材料增添幾分科技感。
3.這具MZR 2.0升引擎，透過原廠調校力保其反應快捷，同時有六速手排、輕量化飛輪加持，實際加速力算是相當不錯。
敞開軟篷享受和風
動力細膩轉向犀利
打開軟篷、扭開音響享受日光、和風，就是駕馭MX-5 Miata的特殊禮遇，這自然是該車得以暢銷之主因。三代目因應市場潮流，亦順勢更換MZR 2.0升四缸引擎，缸徑、衝程為87.5×83.1mm、壓縮比10.8：1，美規版最大馬力為170hp/6700rpm、最大扭力則是19.3kgm/5000rpm。從數據觀察，可以發現扭力、馬力峰值域接近，屬於自然進氣高輸出特性，一般公路上倒無特殊之處，低速域也無明顯遲滯，直到接近5000rpm時可感受到力道湧現。比較起來最令人訝異的是，其轉向感更為犀利，輕輕一帶就能發揮短軸、配重優勢，變換車道反應快速，那種暢快感是筆墨所難以形容的。
加速輕快是New MX-5給人的第一印象，在跨越5000rpm的門檻後，其力道爆發不如Mazdaspeed版驚心動魄，卻自成一派的筆直爬升，只見時速錶快速前進，開篷帶來的狂風嘶吼而車身仍維持相當穩定，隨著油門深度控制進出彎道，屬於短軸設定的它很容易發揮優勢，指向、側向循跡性均達高階水準，且一如以往的輕量化特性，煞車還是那麼聽話，這讓我得以驅策極限向彎道頻頻試探。駕駛MX-5 Miata的思維確實不同，尤其是三代目的成熟進步，儘管此車性能仍無法與BMW Z4、Honda S2000等車款平起平坐，但樂趣絕對不打折！無怪乎至今MX-5 Miata各代車款，依舊是許多車手鍛鍊技術的生涯跳板。
為了維持輕量化，本代MX-5的軟篷仍採用手動設計，但操作上比以往要更為輕鬆。 MX-5進出彎道非常輕盈，同時可感覺配重均衡，新的17吋鋁圈結合寬胎，也讓整體動態表現更顯優越。
經典就是經典！同樣的前中置引擎、後輪驅動，維持輕量化原則和前、後雙A臂懸吊結構，在一派新意的MX-5 Miata華服下，我們仍然看到不少Mazda的堅持，如同當年執著於鑽研轉子引擎技術、獨排眾議挑戰LeMans 24小時般，這間位居廣島的日本車廠，總能在列強如林的車壇占有一席之地，相信不單在Mazda博物館抑或汽車輝煌史頁，MX-5 Miata賦予的駕駛樂趣與其銷售佳績、獲獎殊榮，將永遠深印在每位車迷心中！
