而在二代目Cayenne身上也是如此，即使入門的Cayenne 3.6已足以應付大多數消費者的要求，但氣力十足的Cayenne S則顯得更加允文允武。

儘管筆者與Cayenne車系接觸的機會並不算少，但無論是參與原廠試駕活動或是走訪TechArt、Gemballa等改裝廠家，見到的仍多半是強調實用的Cayenne、或是性能至上的Cayenne Turbo、Turbo S等車型，對於Cayenne S則沒有留下太多印象。

但隨著新款車型的推出，我們不僅於先前體驗到Cayenne在換上3.6升引擎後更為均衡的性能表現，位居中間地帶的Cayenne S更在此次試駕中傳達出強烈的存在感。

擴缸外加缸內直噴
扭力充沛源源不絕

即使將眼睛矇上，發動引擎後站在車外仍可確定新款Cayenne S的身分，其渾厚的V8聲浪雖然不變，卻多出缸內直噴系統獨特的「答、答」聲，清晰可辨但不至於擾人。

一進到車內又是另一種截然不同的感受，出色的車艙靜肅性讓喧嘩嘈雜的台北街頭頓時變得有些遙遠，質感不俗的內裝陳設與Cayenne幾無二致，僅於五環式儀錶外框等處以鍍鉻材質點綴。

而在配備方面雖無大尺寸中控檯液晶螢幕及衛星導航等豪華項目，電動尾門也仍列為選配件，不過增加的定速巡航及方向盤四向電調功能皆相當實用。

充沛且毫無遲滯感的扭力輸出充分展現大排氣量V8引擎的魅力，聰明的Tiptronic S六速手自排整體表現亦可圈可點。

Cayenne S與Cayenne同樣透過增加排氣量的方式來達成性能提昇的目標，但除排氣量由4.5升擴缸為4.8升設定、且同樣導入DFI缸內直噴技術外，此具V8單元並未如Cayenne的3.6升V6單元般大費周章地更動汽缸夾角大小，並將VarioCam升級為VarioCam Plus可變氣門正時/揚程系統，最後再將壓縮比由11.5提高為12.5。

不僅其最大輸出由前代車型的340hp/42.8kgm躍升為385hp/51.0kgm，為更符合LSUV用車需求，峰值扭力亦提早至3500rpm便可全數爆發，反應在0～100km/h測試上，7.48秒的成績已較Cayenne快上一秒有餘。

Cayenne S的內裝鋪陳與Cayenne差異不大，僅於五環式儀錶等處追加鍍鉻飾環以強化細部質感。

即使與Cayenne的最大輸出相差達95hp/11.7kgm、馬力重量比亦由7.44kg/hp下降為5.78kg/hp，但在市區行駛一段時間後卻感受不到Cayenne S在動力表現上的優勢。

這並非表示其低速扭力不佳，而是因Cayenne在加大排氣量及導入可變氣門正時技術後，靈活順暢的起步反應已可逼近Cayenne S，且由於Tiptronic S六速手自排在一般模式下皆固定以二檔起步，亦縮短了兩者間的差距。

此外，值得一提的是，就算是最大輸出達500hp/71.4kgm的Cayenne Turbo在此方面表現其實也相去不遠，目的則是希望於一般模式下提供平順舒適的乘坐感受。

高速路段才是Cayenne S得以發揮真正實力之處，試駕當天在全車四人滿載的情況下，想要超越前方慢車也只需將油門踩深，只見轉速及時速指針毫無遲滯地以一定比例同步向前邁進，伴隨著V8引擎漸趨渾厚飽滿的排氣聲浪，持續湧現的明顯推力便能讓我們迅速地擺脫車陣，再將油門放鬆便回到原本的巡航速度。

整個過程不僅十分平順且可讓駕駛人完全掌握，那種油門和速度等比的從容表現，正是大排氣量引擎的最大魅力所在。

在DFI缸內直噴及VarioCam Plus等技術導入後，此具V8單元排氣量雖由4.5升增加為4.8升，但無論性能或油耗表現都更加亮眼。

拜科技進步所賜，過去認為舒適和性能難以兩全的觀念已大幅改變，正如Porsche為New Cayenne設計的Sport模式一般，當駕駛偶爾想要享受速度的快感時，只要按下排檔座後方的Sport鍵，低頻震撼力十足的排氣聲浪便開始在車室中瀰漫開來，不斷挑動駕駛人的腎上腺素。

由儀錶中央的檔位指示燈也能發現變速箱已退回一檔就戰鬥位置準備起跑，一起步便可清楚地感受到動力反應更加積極，此時不僅引擎轉速爬升飛快，變速箱更能適時切換檔位以保持在3000～5000rpm間遊走，隨時提供充足的扭力輸出。

雖然全油門衝刺時的力道不及Cayenne Turbo猛爆，但極為線性順暢的加速力道仍可帶來明顯的貼背感。

按下位於排檔座後方的Sport按鍵後，不僅變速箱換檔速度及油門反應隨之提高，就連渾厚的低頻排氣聲浪都變得更加懾人。

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轉向靈活不似SUV
車高仍是唯一罩門

撇開動力單元的不同，Cayenne S及Cayenne在底盤設定上的差異相當有限，僅有配胎尺碼由235/65/17一口氣連跳兩級為275/45/19，而17吋十幅造型和19吋雙肋五幅式樣鋁圈亦為兩者在外觀上除車尾銘牌外的唯一區隔。

大尺碼寬胎雖有助於路感回饋豐富度及高速穩定性的提昇，不過由於PASM主動式電子懸吊系統在Cayenne S上依舊列為選配，即使減震筒阻尼設定不算十分硬調，在一般狀況下也能保有不錯的舒適度表現，但經過鋪設品質不佳的路面時則不免造成較為明顯、頻繁的碎震。

全新的Michelin Latitude Sport高性能休旅車胎抓地力相當出色，尺碼則由Cayenne的235/65/17一口氣升級為275/45/19。

憑藉著精準的轉向反應及強勁動力，要駕著身形龐大的Cayenne S攻克刁鑽山路也不是難事。

開上刁鑽的山路體驗其操控表現，說也奇怪，前方的大排氣量V8引擎對轉向反應並未造成太大影響，靈巧程度並不遜色於搭載V6引擎的Cayenne，幾乎是方向盤一轉，車頭便立刻聽話地指向彎內而去。

主因為此具4.8升V8引擎是以全鋁合金打造，而3.6升V6單元本體則為鑄鐵材質，故能在多出兩缸的情況下保有一致的轉向反應，若以車重來看，Cayenne S不過多出65kg，扣除配胎尺碼及配備差異，引擎重量的差距確實有限。

更全面的表現、更實惠的售價，無怪乎新款Cayenne自年初引進後便持續熱賣。

此外，PTM四驅系統也是造就其精湛操控表現的功臣之一，此套系統在一般狀況下以38：62的比例進行前後軸的扭力輸出分配，而在過彎時刻意加重油門，PTM便會迅速地提高後軸的扭力輸出以幫助車尾帶出，PSM車身動態穩定系統亦能容許一定程度的側滑，使整體動態表現有如掀背車般輕快自在。

不過正如先前所提到，Cayenne S由於不具備可於Sport模式下使車高降低達22mm的PASM主動式電子懸吊，因此高車身所造成的重心轉移仍會對駕駛人信心造成一定程度的影響，對於操控表現要求較高的消費者可得記得加選PASM。對於Cayenne S，我們只能說它忠實扮演了中級定位的角色。

小改款Cayenne在換上全新造型的頭燈及前保桿後顯得更加霸氣，而線條小幅修正的尾燈組則導入漸成主流的LED材質。

試駕感言
實用與性能的平衡點

Cayenne S讓我們再一次驗證了Porsche精準的產品定位策略，論實用性，入門的Cayenne無論在動力、空間或配備各方面皆能滿足大多數消費者，3.6升V6引擎的設定亦兼顧油耗和稅賦支出的經濟性，而Cayenne S則在這樣的基礎上提供更強勁的動力單元以吸引對性能需求較高、但又不需猛爆如Cayenne Turbo的消費者，可說是在實用與性能間取得一個平衡點。