山道殺手

Saxo渦輪無用論   車輛‧荃程(02)2609-9922

說到Citroen車系，車迷們最津津樂道的還是Saxo吧！只有935kg的車重、120匹的馬力輸出，加上不到超短的軸距，除非遇到底盤設定優異的喜美，否則很難在山路敗下陣來。

不同於龍潭賽道「耶穌、一統」兩大高速彎，需要中長型車身維持高速牽引力，牽引力不足，但相對車尾更靈活的Saxo主戰場乃是在爬山賽，也正因爬山賽的多彎與高低起伏特性，所以渦輪作動前後差異頗大的力道不適合容不下一點失誤的爬山賽。

山路重底盤是不變道理，Peugeot Sport的避震器、魚眼三角架、25mm扭力桿，當然都是死忠粉絲的逸品，這種程度的XS在山路上並不輸RC。

換句話說，為爬山賽而生的Saxo，動力提昇的最佳選擇還是NA一拜，提昇動力的方法除了進排氣拋光、加大節氣門、Hi-cam、加大氣門、強化氣門彈簧、凸頂活塞這些「隨插即用」的改裝套件外，要令上述改裝品發揮功效，不能或缺的還是「高轉速化」，因此除了靠晶片破轉速限制外，曲軸平衡本身也要能夠承受萬轉時的巨大離心力，即便因為凸輪軸進排氣角度的不同，使轉速達到一個程度後就不再產生更大的動力，但在很多不允許鬆油門、不允許退檔的競技路段，高轉速代表的不是引擎功率的大小，而是代表搶路線、爭排位的堅持力。

底盤部分，生性刁鑽桀敖的法系車主，通常都篤信Citroen Sport的A組避震器，特別是真正愛玩山路的族群，總是寧願多花一些錢買原廠Sport版的御用品，也不願遷就預算去買其它品牌。即便從某種程度上來看，這是一種迷信！因為以筆者所認識的幾位Saxo車友表示，其實國產避震器跑山路已經很夠用，省下的金額可以再強化三角架硬橡皮和前下防傾桿，反倒是更有效益的方法。

獅心瘋

206的不滅神話    車輛˙荃程(02)2609-9922

在眾多法系車中，原廠即具備180hp和134hp 2.0L引擎的206RC和S16，具有得天獨厚的動力優勢，但是只有110hp/15kgm的原廠1.6版，該如何拉近與S16、RC的距離，就成了1.6引擎的課題。

不同於S16的2.0L引擎，只要改裝Hi-Cam和延後斷油轉速，就能達到接近RC的水準。一般搭載1.6L引擎的206，最經濟有效的改法，乃是將原廠3.7終傳換掉，移植205台規單點噴射引擎所搭載的4.28終傳，據說這種終傳的加速性最平均，不用在改其它齒比；但是因為205的4.28終傳太難找，所以有些法系改裝廠會建議改用「來旺貨車」上的4.5終傳，然後再把五檔齒比改疏，就能獲得全速域升級的功效。

至於引擎升級的部分，以1.6L引擎有限的潛力來看，筆者認為，改裝高角度凸輪軸、加大節氣門和延後斷油轉速，就已頗具成效。若進一步實施燃燒室拋光、鍛造活塞連桿、輕量化飛輪、輕量化普利等改裝，可能會有花費與成效不成正比的疑慮，因此與其過度重視動力升級，不如適度的將預算分配給底盤，提昇操控反應。底盤方面，御用品牌Peugeot Sport的避震器、魚眼三角架、25mm扭力桿，當然都是死忠粉絲的逸品，在多彎的山路上，這種程度的206 XS至少不會輸給原廠S16。

比起206 XS的小改怡情，RC的2.0引擎才能孕育出獅王。

不過話說回來，改裝後的206 XS雖然能大幅提昇駕駛樂趣；不過要比兇猛，2.0升的RC才是終極武器，因為各大法系改裝廠對RC推出的套件也最豐富，以台灣最擅改標緻車系的柯西嘉為例，其240匹的鎮店車就備有4.75越野賽終傳和4.28場地賽終傳可供選擇。

山路重底盤是不變道理，Peugeot Sport的避震器、魚眼三角架、25mm扭力桿，當然都是死忠粉絲的逸品，這種程度的XS在山路上並不輸RC。

至於引擎本體的強化部分，不但有Piper Hi-Cam、雙氣門彈簧、Omega活塞連桿、RDM全段管、RDM四合一等長頭段、賽車觸媒、PS電腦、RacingMax機油，連專供比賽使用的EW10J4S汽缸頭也都有對外販售！只要你有錢，「獅心瘋」一定有藥可醫。

Kent、Piper、cat的Hi-Cam，是法系車迷的心目中的前三大品牌。

Virage遠親Gen2

底盤傳動高度流用     

車輛˙DRZ(04)2708-8778

寶騰蓮花Gen2在坊間流傳著引擎就是4G93的言論，但從缸徑、衝程與上座螺絲孔位不吻合的情況來看，儘管兩顆引擎頗為神似，仍非相同物品，所以不能移植4G92 MIVEC上半座。不過變速箱部分，Gen2的F5M41與三菱的F5M411只差齒比略有不同，獅頭則與F5M411相同，已有實車成功植入Lancer強化離合器壓板，證明所言非虛。

另一方面，車身輕巧、底盤靈活的Gen2拿來玩山路並不一定輸給喜美，但畢竟這顆1.6L引擎的改裝資源太少，所以經濟許可的車主，乾脆藉著Gen2車台與Lancer高相似度之便，直接移植Mirage的4G92雙凸MIVEC引擎，175匹的動力已相當於Honda B16A了，且後續還有Hi-cam和4G93的1.8L鑄鐵下座可深造。同理可證，植入4G63也是輕而易舉，事實上俱樂部中已經有成功移植4G63和4G93+Turbo的案例，而且僅需小幅修改正後方的一隻引擎腳。

雖說是異種移植，但隔代遺傳了Mirage架構的Gen2，落入4G63的硬體工程並不困難。

變速箱方面，Gen2原廠手排F5M41屬於典型疏齒比的變速箱，非常適合改裝渦輪後轉速攀升迅速的特性，但對想玩NA的車主，雖可流用三菱F5M411變速箱內較密的三、四檔，但由於終傳4.058終傳實在太疏，不如換上整顆F5M422(終傳4.312)或F5M421(終傳4.625)一勞永逸。(421、422可互相流用齒輪，但411無法流用421、422之齒輪)

無法忘懷日規4G92的MIVEC魅力，但Gen2的缸徑與4G92相差4mm，搪到破缸也無解。

Gen2與Lancer/Virage之所以會這麼相似，乃因前代Satria和三菱Mirage曾技術合作，所以兩家公司雖已無終止合作，但當年學習到的技術仍繼續傳承，因此才會出現高相似度。熟悉三菱的朋友若仔細觀察兩車底盤，便會察覺寶騰蓮花的用心改良。

Gen2不但價格低廉，改起來更是運動感十足，就看施工者是否夠水準了。

事實上，經比對後發現，’97 Lancer專用的19mm後下防傾桿與Gen.2完全吻合，L/V專用避震器也可互相通用；排氣管部分，除頭段不吻合外，中尾段因空間較為寬鬆也都確定可以流用。這些優勢都讓Gen2除了引擎外，可以當作五代L/V來改。

後座腿部空間略嫌吃緊，是美中不足的地方。

編輯試駕留言版

國產車價進口品質

Gen2擁有四門房車的便利、三門跑車的風格，56.8萬元就能買到五速手排的新車，從Focus手排停賣後，在國內可謂一支獨秀。加上動力、底盤皆有遠親Lancer支援，改裝豐富度並不輸Mazda 3、Focus和Swift。至於外觀方面，國內土改的空力套件仍有待加強，僅可能還是向馬來西亞訂購專用大包。

不再裝可愛

突變系Fortwo  

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Fortwo動力提昇

Roadster渦輪可移植？

2000年後的二代Fortwo，原廠使用698c.c.三缸渦輪引擎，依壓縮比分為49.6hp、60.4hp和Brabus的73.8hp三個等級，只算是代步小車。以Brabus 73.8hp版本進行改裝，可在維持原空燃比前提下，以晶片、加大渦輪進氣端、強化供油點火、改裝排氣管的方式，提昇馬力至120匹。

從外觀來看600、700、Roadster的渦輪大小一樣、本體也可互換，僅「進氣口內徑、葉片直徑、芭蕉頭段內徑」三處不同，其中600和700的尺寸更是完全相同，Roadster則只有進氣口的內徑比600、700加大2mm，連接排氣管處Roadster 40.5mm，600、700則同為33mm。

沿用Hayabusa國際檔的「踩一勾五」換檔模式，改成手排後也是「推一拉五」。

大家可能會有個疑問，是不是Roadster 101渦輪比Roadster好、Roadster的渦輪又比700(二代)好、700又比600(一代)好？芭蕉頭段部分，600與700雖然看起來很像，但實際尺寸卻不同，硬要修改雖能勉強裝上，但密合度不敢保證，這三顆渦輪最明顯的差異在於，600的芭蕉頭段固定座沒有700和Roadster的一條氣溝，據說這條氣溝能增加芭蕉頭段的強度。

移植隼引擎必須訂做整副引擎腳架，且由於Smart引擎室空間很小，角架配置必須很注意角度，否則傳動軸與輸出軸的角度都會過大，而承受不住「隼」的高轉速特性。

換句話說，600、700的排氣管若以維修料件的角度來看是可共用的，但Roadster芭蕉頭段則不可裝在600、700上。以升級角度而言，700移植Roadster渦輪，僅渦輪本體尺寸相同，芭蕉頭段不同，所以交換這兩顆同號數的渦輪毫無意義；若以維修角度而言，Roadster渦輪的進氣內徑、排氣管接合內徑畢竟較大，供油電腦需要重調。

移植隼引擎必須訂做整副引擎腳架，且由於Smart引擎室空間很小，角架配置必須很注意角度，否則傳動軸與輸出軸的角度都會過大，而承受不住「隼」的高轉速特性。

因此建議想強化Fortwo的車主，只需拆下渦輪將進氣口徑從25mm拋光加大即可，加大後的內徑可比更換Roadster原廠渦輪的27mm還大些！重點是拋大進氣口的費用不到換顆渦輪的一半，C/P值不言而喻。

以升級角度而言，700移植Roadster渦輪，僅芭蕉頭段不同，兩顆渦輪的號數完全一樣。

Smart落Hayabusa引擎

兩部經典合而為一

經典時尚小車Smart與不朽重機傳奇Hayabusa「隼」結合？如果你每天逛國外改裝車網頁的話，或許已聽聞3～4年了，不過國內數量本就不多的Smart圈子裡，要遇到這種辛辣的改法可是前所未聞，這也是驅使編輯部前來採訪SMS的主因，想想使盡吃奶力氣才能擠出一丁點馬力的原廠698c.c.三缸渦輪引擎，要是改由公路之王－「隼」來負責其動力系統的話，將會併出什麼樣的火花？

隼的引擎本體是Smart原廠引擎的兩倍，所以雖然後懸吊型式可以沿用，但彈簧阻尼都需強化。

在此之前，先容我們對這部重型機車做個介紹。Suzuki的GSX-1300最高時速高達312公里，是目前公認道路實駕中極速最快的摩托車，雖然川崎的ZX-12R在的測試數據略優於「隼」，但實際騎過兩者的人大多數仍心儀於「隼」的輸出特性。「隼」的最大馬力171.6hp/9800rpm、最大扭力為14.1kgm/7000rpm，只能用樹欲靜而風不止來形容。

高轉速特性的重機引擎，帶來更高亢的引擎聲浪，完工前還需再訂做一組後障板。

問題摩托車引擎要怎樣與Smart與它結合呢？很簡單，看看Go-Kart就知道！透過鏈條將終傳齒輪與外掛式飛輪結合，再將傳動軸以轉接座和飛輪銜接，如此便能獲得動力。手排系統方面，SMS延續重機國際檔「踩一勾五」的序列模式，將它改為手排，換起檔來非常有趣。