四年前，Cayenne的推出成功地為Porsche拓展純種跑車之外的LSUV市場，在提昇市場占有率的同時，也帶來豐厚的獲利。四年後，改頭換面的New Cayenne在氣候宜人的西班牙Jerez以新面目示人，以更強的動力性能昭告天下，LSUV王者之名對New Cayenne來說絕對當之無愧。
列為選配的五幅雙肋鋁圈不僅造型特殊，高達21吋的尺碼更對高速穩定性與操控表現有所助益。
首次於2002年8月推出的Cayenne，對於某些人來說實在難以接受，因為這家以生產純種跑車著稱的車廠竟然跨足投入LSUV的研發，似乎與其一脈相承的造車精神有所違背。儘管經典的911造型元素依舊能在Cayenne身上看到，但Porsche在全球車迷心目中根深蒂固的速度象徵，一時間仍難與LSUV車型產生連結。
不過很顯然的，Cayenne車系問世後的確獲得出乎意料之外的成功，推出迄今已在世界各地賣出15萬輛之多，比原廠預估銷量多出兩倍有餘，成為繼Boxster後，另一款為Porsche賺進大把鈔票的熱銷車型。其來到國內也不例外，自引進後連續三年的全車系銷量都位居所有車款之冠，分別為2004年的285輛、2005年的408輛與去年的275輛，其它車系的銷量總和還不及Cayenne單一車系的成績，由此除可看出Cayenne為原廠拓展消費客層的超強吸金能力外，也代表Porsche在LSUV研發上的成功。
提供Normal、Comfotr與Sport三種模式的PASM電子懸吊為Cayenne Turbo標配之一，而Sport模式則是全車系共通設計。
原廠雖將New Cayenne視為第二代車型，不過就新車的變動程度來看，其實以小改款稱之比較適合，儘管如此，新車外觀還是與舊款車型有顯著區隔。Cayenne、Cayenne S及Cayenne Turbo三款車型經過設計師的巧手改造，已將舊款車型予人的厚重感一掃而空，更寬扁的新式頭燈組與加大的前進氣孔設計帶給車頭更銳利的線條，看起來不僅帥氣度大增且更為霸氣。而換新裝絕非僅是為了好看，在車頭造型包括車側後視鏡等部分經過修正後，車體的空力效應更為理想，風阻係數則由0.38降低為0.35。
.內裝架構與舊款車型沒有太大差別，配備水準則有小幅提昇。
不僅如此，新車還將方向燈結合LED駐車燈組以垂直的方式，分列整合於兩側前進氣孔中（Cayenne Turbo則置於頭燈下方與其平行之處），換上一張截然不同的新面孔。此外，修改後的輪拱線條與更低伸的前保桿結合，將體態修飾得更為緊實，同時將全車的視覺重心後移，不管從任何角度來看New Cayenne，都給人強而有力且充滿動感的形象。至於車尾部分除尾燈位置小幅變動、倒車燈殼改為白色並置於燈組中央外，舊款車型外露式的排氣尾管配置，現已改為整合於後保桿中，視覺質感更為加分。
.前保桿造型是最能辨認出New Cayenne各車型之處，入門的Cayenne與Cayenne S方向燈採直立設計，Cayenne Turbo除方向燈改為橫式外，進氣孔面積也更大。
缸內直噴全面導入
更快更猛卻更省油
這次New Cayenne車系的變身頗為徹底，不只變臉更變心，全車系所搭載的動力單元不僅排氣量全部加大，還首次加入DFI（Direct Fuel Injection）缸內直噴科技，而其成效簡單來說，就是動力更強、性能更猛同時還更省油。
以入門車型Cayenne而言，所搭載的V6引擎已由舊款車型的3.2升擴缸為3.6升，即為率先搭載於VW Passat R36上的同一單元（2月上市的Audi Q7 3.6亦同）。其缸徑加大5mm為89mm，衝程亦增加0.5mm為96.4mm，汽缸夾角也因此經過調整，由過去的15度改為10.6度，不過擴缸只是動力提昇的其中一部分，DFI缸內直噴與Vario Cam Plus可變氣門正時/揚程系統才是關鍵。前者由位在兩個氣門間的噴油嘴以斜向34度面對壓縮室，在氣門開啟後噴出涵蓋範圍達70度的圓錐狀區域，直接將燃油注入汽缸之內。好處是進入汽缸內的油氣在氣門關閉後直接燃燒，不像傳統引擎是先將燃油噴入進氣歧管中，與空氣混合後再導入汽缸之中，容易產生混合氣殘留在內壁造成燃油損失的情形，所以燃燒效率更高。
小改款Cayenne不僅動力有所提昇，新增的PDDC動態底盤控制系統使操控表現更為精進。
此外，由於汽缸內的油氣混合比例更為理想，油氣在燃燒過程中的揮發有助於燃燒室溫度的降低，汽缸得以吸入更多的空氣，同時溫度較低的混合氣亦有助於壓縮比提昇。Cayenne 3.6的壓縮比已由舊款車型的11.1提高為12.3，最大輸出則由250hp/31.6kgm一舉增加為290hp/39.3kgm，成長幅度分別為16%與24%，不僅大幅超越舊款車型，更領先同樣搭載V6引擎的M.Benz ML350。拜動力大幅增進之賜，馬力重量比由8.7kg/hp降低為7.4kg/hp，六速手排車型的0～100km/h加速成績已縮短為8.1秒，可與BMW X5 3.0i平起平坐，Tiptronic S六速手自排車型也只需8.4秒，頓時讓需時9.7秒破百的舊款車型顯得牛步溫吞。
.車尾變動幅度不大，主要在於新式樣尾翼與後保桿造型，而略加修飾後的尾燈組還換上LED煞車燈。
試車當日首先接過Cayenne 3.6的鑰匙，撇開更強的動力輸出不談，光是試駕車型的六速手排變速箱就已讓人喜出望外。上路後發現儘管車重接近2.2噸，但充裕的低速扭力讓車身帶動毫不拖泥帶水，加速力道明顯較舊款車型強勁得多，將轉速拉高至6500轉近紅線區換檔的高轉聲浪，更隨著檔位切換一波接一波不斷衝擊雙耳。雖然Cayenne與Touareg採相同底盤基礎，但經過Porsche的重新塑造後，開起來就是讓人熱血沸騰，此具V6引擎不僅運轉精緻度相當高，刻意調校的跑車化排氣聲浪更讓人腎上腺素激增。整體加速過程相當線性流暢，唯一會影響平順度的應該只有換檔技巧的優劣而已。
.三種動力單元全數導入DFI缸內直噴技術，排氣量也分別由3.2升與4.5升擴缸至3.6升及4.8升，最大輸出皆有顯著提昇，頂級的Cayenne Turbo甚至擁有500hp/71.4kgm的最大輸出，已逼近舊款車型的Cayenne Turbo S。
開上高速公路後時速很快就來到160km/h，不過再加速的力道已逐漸稍歇，好在西班牙的高速公路夠長，讓我們得以持續加速至200km/h，同時也明顯感受到傑出的高速穩定性。其於切換車道時不會出現多餘的晃動，加上優異的車廂隔音處理與風切聲抑制，使得車內出奇地安靜，透過Bose音響系統所傳出的悠揚音樂，渾然不覺此時已經高速若此。
手排車型的Cayenne其實非常平易近人，離合器比997來得更輕、接點清晰好掌握，入檔手感雖然稱不上滑順，但檔位明確、回饋力道更是紮實，值得一提的是，一般手排車在上坡起步、鬆開煞車後，通常都難以避免會向下滑動，不過這樣的情形在新車身上卻未出現。原因就在於PDOA（Porsche Drive off Assistant）系統的輔助，當車輛停在斜坡上，該系統會自動煞車防止車輛下滑，直到離合器接合，才會自動解除煞車讓車輛繼續前行，不過該系統仍無法取代手煞車，所以在引擎熄火後，系統亦自動關閉。
在動力增強之餘，油耗表現也更為理想，原廠公布的平均油耗數據由7.6km/L提昇為7.8km/L（手排與手自排車型皆同），以時速100km/h定速巡航，轉速約在2300rpm左右。不容否認，雖然油耗數字並非漂亮，但對於一款採AWD設定、排氣量達3.6升及車重將近2.2噸的LSUV來說已經夠好了。
至於Cayenne S所搭載的V8引擎，亦由舊款車型的4.5升擴缸為4.8升，同樣加入DFI缸內直噴與Vario Cam Plus可變氣門正時/揚程系統、壓縮比由11.5提高為12.5，最大輸出已由340hp/42.8kgm來到385hp/51.0kgm，漲幅同樣可觀，峰值扭力則提早至3500rpm火力全開，性能表現當然更為猛爆。由於馬力重量比由6.6kg/hp降為5.8kg/hp，0～100km/h加速時間已縮短至7秒內，六速手排車型只消6.6秒即能搞定，Tiptronic S六速手自排車型也只需6.8秒，相信已讓許多高性能房車在高速公路上被巴得一頭霧水。極速亦因動力升級與風阻係數降低為0.35而向前推進，由舊款車型的242km/h延伸為250km/h，手排車型更增加至252km/h。
而為在任何操駕情況下皆能提供這具V8引擎充分穩定的潤滑，除沿用乾式油底殼設計外，可變機油泵浦也是第一次採用，可根據駕駛情形決定機油量多寡，此舉將機油泵浦所造成的動能消耗減至最低。另外，Tiptronic S六速手自排亦首次與跑車化排氣系統結合，將典型的V8引擎聲浪放大，只要按下Sport按鈕，不僅換檔時機延後，特別調校的獨特排氣聲浪亦轟然而至，聽來好不過癮。
在短暫與Cayenne S的接觸中，飽滿的低速扭力提供起步時強勁的推進力道，轉速的拉升非常迅速，加上六速手排直接的動力傳遞，油門一深，身體便緊緊陷入椅背之中。不過動力的湧現並不突兀猛衝，加速過程非常線性平順，猶如飛機起飛前在跑道上助跑般，可明顯感到車速正快速增加，但在車內仍是一派平穩，與接下來所要介紹的Cayenne Turbo個性可說是截然不同。
由於國內稅制調整，小改款Cayenne車系售價甚至還有所調降，加上更為成熟的跑車性格，展現十足的LSUV王者風範。
500hp最大馬力加速狂潮
PDCC加持操控如虎添翼
過去Cayenne車系最強者莫過於Cayenne Turbo S，在M.Benz ML63 AMG現身前，5.2秒時速破百的實力毫無疑問成為全球最速LSUV，不過New Cayenne Turbo的推出顯然又將LSUV的性能領域推向另一境界。其所搭載的V8引擎本體與Cayenne S相同，Twin Turbo仍維持一排汽缸各由一具渦輪增壓器推動的安排，但渦輪本體加大，加大的進氣歧管讓渦輪反應更快更直接，最大增壓值則設為0.8 bar。而最大馬力由450hp來到500hp，已直逼舊款Cayenne Turbo S的521hp，馬力重量比更由舊款Turbo車型的5.2kg/hp降低至4.7kg/hp。
更讓人咋舌的是，最大扭力已由63.2kgm提昇至71.4kgm，與舊款Cayenne Turbo S的73.4kgm相差無幾，更大幅超越M.Benz ML63 AMG的64.2kgm；極速亦由266km/h提高至275km/h，駭人的性能表現讓New Cayenne Turbo在目前市售LSUV車款中已少有敵手。
New Cayenne Turbo與舊款車型同樣僅提供單一Tiptronic S六速手自排設定，並無手排變速箱搭配，不過拜動力顯著提昇之賜，其0～100km/h加速成績由5.6秒縮短為5.1秒，一舉超越舊款Cayenne Turbo S的5.2秒，僅落後於馬力重量比較低的ML63 AMG 0.1秒，性能之剽悍無庸贅言。
原廠所安排的試駕路線包括一般產業道路與高速公路，前者多半為穿越西班牙鄉間、高低起伏頗大的蜿蜒路段，彎道雖多但少見急彎，開著Cayenne Turbo在上頭奔馳並未有施展不開之感。其充裕的低速扭力帶起重達2355kg的車身異常輕快，油門反應相當靈敏，500hp最大馬力就像是一口深不見底的水井，稍不注意加深踏板深度，動力立即狂洩流竄，若是大腳油門到底，則是非到6700rpm的紅線區否則絕不換檔。看著轉速錶指針隨著檔位切換倏地忽上忽下，以及不曾中斷的貼背感，儀錶中央的液晶時速顯示則拼了命地增加，不到12秒的功夫，時速已超過160km/h。
整體來說，Cayenne Turbo的加速過程算是相當線性，在最大增壓值0.8 bar出現的2250rpm前還是可以感到些微的Turbo Lag，越過這個分水嶺後，動力猶如水銀洩地，71.4kgm的驚人扭力可一路延伸至4500rpm，隨傳隨到的動力輸出讓我們沿路逢車過車、如入無人之境。不過由於西班牙的產業道路寬度較窄，加上柏油路與兩旁的高低落差頗大，超過1.9m的車寬在會車時倒是增加不少心理負擔。
來到高速公路後就無此困擾，且西班牙高速公路的車流量顯然較台灣低得多，剛好可測試高速行駛時的表現。一路以超過200km/h的高速狂奔依舊氣定神閒，極佳的車體穩定性與車室隔音讓我們不知不覺便突破250km/h，要不是前方出現慢車擋道，要達到275km/h的電子限速簡直就是輕而易舉。
舊款Cayenne的操控表現在同級對手中已鮮有人能及，但New Cayenne又有突破性的改良，主要關鍵就是全新PDCC（Porsche Dynamic Chassis Control）動態底盤控制系統的首次加入。此系統由兩條附有液壓旋轉馬達與四個感應器，並整合至前後軸的主動式防傾桿構成，在行車中主動偵測輪胎水平、車身動態與加速反應等資訊，由高壓泵浦所產生高達180 bar的油壓，以極短時間迅速調整車輛過彎時的車身側傾抑制，同時平衡車身的傾斜角度，使車身在過彎時足以承受高達0.65g的側向加速G值；這個數值是許多專業車手都罕見的體驗，對於New Cayenne操控表現的精進功不可沒。
列為Cayenne Turbo標配的氣壓式懸吊，結合PASM電子控制阻尼系統（Cayenne與Cayenne S選配），可提供Normal、Comfort與Sport三種行車模式，不過所有車型都有Sport模式按鈕，按下後感覺油門反應更為靈敏，Tiptronic S的換檔時機則延後，同時氣壓式懸吊自動切至Low模式將車高降低22mm。在蜿蜒山路上以時速130km/h劇烈操駕時，非但沒有感覺到LSUV龐大車身帶來的沉重感，反倒較接近性能旅行車般的動態感受，而此時進入Sport模式的PDCC更讓車身側傾微乎其微，後座乘員不會被輕易甩得東倒西歪，高速過彎時的穩定性大增。
在行經原廠安排的Off-Road路線時，經過高低落差較大、或是連續起伏的惡劣路況時，舊款車型大幅的車身晃動現象已消弭大半，乘坐舒適性因而大幅提昇；加上方向盤2.65圈的左右死點圈數、清晰的回饋力道，及試駕車型所配備的295/35/21大腳，更寬的接地面積與更低的扁平比都賦予駕駛對於車身動態掌握的高度信心。
至於PTM（Porsche Traction Management）全時四輪傳動系統在一般狀況下，前、後輪動力輸出比為32：68，創造出接近後驅車的轉向特性，必要時甚至可將100%的動力輸出切換至前後軸。不僅如此，PTM還提供電子加力箱可切換，加上氣壓式懸吊可將底盤離地高最多提昇至271mm，配合31.8度、25.4度的進入與離去角，及24.7度的穿越角，使New Cayenne不僅On-Road表現一流，Off-Road的能力也同樣強悍，全方位的產品力可說是面面俱到。
至於配備部分，具主動轉向功能的HID頭燈、前後停車雷達、雙前座12向電調座椅，都是New Cayenne Turbo首次增加的標配，此外，為操作便利性加分的電動遙控尾門亦是首次出現的選用配備。New Cayenne目前預定在3月15日於國內正式發表，總代理永業已報出新車的預售接單價，分別為Cayenne的328萬元、Cayenne S的448萬元及Cayenne Turbo的668萬元。由於今年關稅與貨物稅皆有調降，因此Cayenne與Cayenne Turbo的售價還比現行車款分別減少20萬元與10萬元，只有Cayenne S小幅漲價10萬元，這樣的價格顯然讓欲入主LSUV的消費者更沒有向Porsche Cayenne說No的理由。
試駕感言
散發成熟跑車魅力的LSUV
小改款Cayenne不僅換上精悍外型，動力輸出再次提昇，精準紮實的操控表現幾乎可讓人將其當作純種跑車般駕馭，成熟的全方位表現使其註定持續熱賣，我們也期待能在國內道路上再度相逢。
| Porsche Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo | |
| 引擎型式 | V6 DOHC 24V | V8 DOHC 32V | V8 DOHC 32V+Twin Turbo |
| 排氣量 | 3598c.c. | 4806c.c. | ← |
| 缸徑×衝程 | 89×96.4mm | 96×83mm | ← |
| 壓縮比 | 12.3:1 | 12.5:1 | 10.5:1 |
| 最大馬力 | 290hp/6200rpm | 385hp/6200rpm | 500hp/6000rpm |
| 最大扭力 | 39.3kgm/3000rpm | 51.0kgm/3500rpm | 71.4kgm/4500rpm |
| 懸吊系統 | 前雙A臂、後多連桿 | ← | ← |
| 電子輔助 | ABS/PSM/PTM | ← | ← |
| 輪胎規格 | 235/65/17 | 255/55/18 | ← |
| 傳動方式 | AWD | ← | ← |
| 變速系統 | 六速手自排 | ← | ← |
| Gear | Ratio | Ratio | Ratio |
| 1st | 4.15 | ← | ← |
| 2nd | 2.37 | ← | ← |
| 3rd | 1.56 | ← | ← |
| 4th | 1.16 | ← | ← |
| 5th | 0.86 | ← | ← |
| 6th | 0.69 | ← | ← |
| 終傳比 | 4.3 | 3.55 | 3.27 |
| 煞車系統 | 四輪碟煞 | ← | ← |
| 長/寬/高 | 4798/1928/1699mm | ← | 4795/1928/1694mm |
| 軸距 | 2855mm | ← | ← |
| 輪距 | 前1655/後1670mm | 前1647/後1662mm | ← |
| 車重 | 2160kg | 2225kg | 2355kg |
| 0～100km/h | 8.5秒 | 6.8秒 | 5.1秒 |
| 極速 | 227km/h | 252km/h | 275km/h |
| 售價(萬元) | 328 | 448 | 668 |
