[專題企畫--筑波time attack挑戰行] PART3 前驅EG練習日55秒164達成 !!

這次的筑波Time Attack,對於JDMyard X Hardrace來說是個嶄新的挑戰,就算在WTAC奪下Open Class組的冠軍,但來到筑波賽道則是完全不一樣的,雖然當天有點水土不服,但在團隊的協力下,這輛EG在當天就已經刷新了HKS TRB-04的55秒489筑波前驅最速的紀錄,瞬間讓全世界媒體知道,WTAC世界規格的差異。
 
圖/蘇祺文
JDMYARD官網:www.jdmyard.com/
HARDRACE官網:www.hardrace.com/
 
嗨!!初次見面請多指教
任何設定皆無作變更


一定很多人會想問:「為什會突然想要去筑波賽道挑戰︖」,在這裡可能是大家第一次聽到,車隊擔當Z先生告訴筆者,其實一開始並沒有設定要特定用什麼車來做為挑戰WTAC的戰駒,只是很剛好這輛Civic EG就在身旁,加上Honda的料件在澳洲也是很好取得,心想:「那好吧!!我們就用它了」,所以這輛世界最速Civic EG就這樣誕生了,但歷經了好多年WTAC高速賽道的摧殘,Z自己寫說了,不要看他照片好像很漂亮,其實已經是傷痕纍纍了,這次的筑波賽道挑戰,也可能是最後一次的實戰。


這輛車因為經過了許多年的摧殘,其實這一站也很有可能是這輛車的最終戰役。
 
其實這輛車運抵日本後並沒有機會先去筑波賽道做設定,了不起就在配合的日本店家內擦擦車,發動引擎讓機件運轉一下,熟習一下日本當地的氣候,這也是小編第一次面對面的看到本尊。


筑波Time Attack的官方指定輪胎為ADVAN A050熱熔胎,如果不使用該輪胎,記錄是不被登錄的。
 
為了這次筑波Time Attack的挑戰,JDMyard X Hardrace其實並沒有做與在WTAC參戰時有很大的變化,動力、傳動、制動及底盤通通維持現狀,唯一的差別只在車頭那個鏟土式下巴,由於筑波Time Attack並沒有針對這個部分做限制,所以車隊重新打造一組更誇張的碳纖維車頭。
 
圖練習日6
WTAC對於鏟土下巴是有寬度的限制,但筑波這裡卻是開放的態度,因此唯一的改變就是這個全新的碳纖維車頭。
 
人生第一次踏上筑波
意想不到問題都會發生


2019年2月22日星期六第一次抵達筑波賽道,筆者雖然苦於完全沒有任何經驗感到有點擔心,但是終於來到這個傳說中的賽道,感到興奮無比,身體不由自主地顫抖(不是天氣冷喔)。
 
當然賽車團隊能做的事情就當然是先把輪胎給預熱、保溫,剩下的問題可能就真的只能等下去賽道試跑,才有辦法做對應措施,相較於另一輛由加拿大來的九代Civic Si,由於有日本當地輪胎商的配合,光是地面溫度對應的胎壓數據設定已取得的這部分,就可算是已獲得先機。


首次下場選擇使用中古的A050來熟習一下筑波賽道的彎道特性,因此車輛一抵達就快速卸下輪胎,透過暖胎包來維持胎面溫度。
 
不過既然是連續獲得WTAC多年的冠軍團隊,自然也不是省油的燈,但說真的第一天的練習還是真的發生不少狀況。上午第一次練習,跑到第四圈突然發生車輛動力供給異常的狀態,不過在這四圈內,憑藉著中古A050就已經有58秒307的成績,這也給了團隊一些數據上的取得。

車輛滑行回整備區才發現這下糟糕了,動力的喪失來自於電子節氣門街頭的脫落,但這脫落剛好就掉在發電機皮帶上方,在滑行同時也對皮帶造成了損傷,重新固定電子節氣門插頭是很簡單,但團隊比較擔心的是皮帶的龜裂,可能帶來引擎完全熄火的風險,因此Hardrace團隊趕緊透過當地友人協助,終於在日本購入相同規格產品,這其中也特別感謝ALSAN的古先生協力。


沒想到第一圈下去就發生這種慘案,這除了水土不適外,團隊前幾天一定沒有到廟裡乞求順利吧!?


這就是發電機皮帶受損的狀態,如果在高速狀態斷裂,那可以能會發生相當嚴重的慘案。


雖然發生了一些小插曲,但透過MoTec M150各個Sensor的搭載下,團隊好歹也取得了與筑波賽道間的基礎數據。
 
到了第二節的試走時間,大家也管不了那麼多,JDMyard X Hardrace Civic EG直接換上前295/35R18、後255/40R17的A050熱熔胎準備來大開殺戒,這一次的四圈走行時間內則是還算順利,基本上四圈的時間全部都有順利跑到結束,這一次則是大幅將秒數縮小到55秒896的成,並且在大直線跑出244km/h的車速,更是寫下筑波Time Attack開幕以來的最高末速,廣播的瞬間,在場的所有車隊通通都不發一語,更讓人期待下午第三次的試跑。


第二次練習就已經將秒數縮短到55秒896,截至目前車手也只在筑波跑了8圈而已。
 
不過就在這個時候團隊人員開始卸除周邊管路,拆著拆著就把上半座給拔起來了,以目前900ps的引擎動力來說,就算下半座施以徹底的強化,但怎麼樣也比原廠多出了至少4倍以上的動力,伴隨著長時間的高轉速運轉及高熱,上下半座難免會產生晃動,時間一久了原廠汽缸床墊片就成了消耗品,所以幾乎使用時數一到就會進行更新,也難怪JDMyard X Hardrace團隊在短短的20分鐘休息就已經更換完成順利發車。


該如何得知是汽缸床墊片的劣化︖Z表示他們透過Motec的冷卻液壓力Sensor得知壓力逐漸上升,因此可以做正確的判定,因此必需再墊片完全毀損導致油水混合前進行更換。
 
終於到了練習日最後一場試跑回合了,問題全部都排除後,加上取得了前幾圈的數據後,團隊們也只能將希望放在車手身上,這一次JDMyard X Hardrace Civic EG則是將前輪換上全新的295/35R18 A050希望將成績再縮短一些,結果果然不讓大家失望,第二圈這輛EG就已經做出55秒164的成績,且最高末速依舊跑出244km/h的威力,順利的超越HKS TRB-04 55秒489的紀錄,現場的日本人看得熱血沸騰,消息也很快傳遍網路上。
 
而當天原本筑波渦輪前驅最速紀錄的保持者-谷口信輝先生也在場,他表示:「相較於HKS TRB-04,在幾個小彎角後輪的循跡性,WTAC廠車都能很漂亮的劃出一個弧線通過,而HKS TRB-04則是會有內側輪空轉的問題產生,果真是世界等級的改裝車」。


這個就是JDMyard X Hardrace車隊負責人Z,而這輛EG廠車有一半製作都是來自他的手,也因此可以說是最了解這輛車的人了。


通過大直線紀錄區瞬間,55秒164的成績更是讓人感到振奮,這個瞬間WTAC這個世界級的改裝車,證明了EG喜美依舊充滿滿滿的能量。


車輛回到Pit瞬間就立馬讀取所有數據,及車手在車內操作賽車的畫面,其實這樣的成績對於Z來說並不滿意。


幾乎每一趟都能做出244km/h的最高末速,這可是車輛動力及循跡系能力的展示,安定、穩定讓這輛900ps的怪物能夠確實吞噬路面。
 

[專題企畫--筑波time attack挑戰行] PART1 魅力筑波time attack !!

位在茨城縣的筑波賽道就在高橋兄弟家附近,在這個周圍滿滿是山路的地方,筑波賽道依舊是愛車人士最愛前來的地方,雖然這裡不是最新或是設備最好的賽道,但在這裡寫下的單圈紀錄,卻是在日本車迷心中,最具有指標性的地方,並且任誰都可以這裡來挑戰專業車手。
 
圖/蘇祺文
筑波賽道:www.tsukuba-circuit.jp/
 
筑波賽道的魅力
49年歷史不見衰退


為什麼筑波賽道那麼夯︖筑波賽道建立於1970年6月22日,當然最先蓋好的就是全長2070公尺的主賽道,內行的都稱之為「筑波Coase 2000」,當然在那之後筑波賽道周邊也增蓋了Coase 1000短賽道、金卡納,及環狀三個小型活動賽道,而筑波賽道也是全日本賽道距離都心(東京都的意思)最近的賽道,雖然已經有49年的歷史,但是與鈴鹿(1962)及富士(1966)賽道相比還是相當年輕。


中間那個最常的賽道就是筑波Coase 2000,而在他旁邊一個圓形的賽道就是提供環狀賽專用的摩托車所使用,另外在賽道圖正下方就是Coase 1000短賽道,最後在樹林旁邊的就是金卡納場,目前也提通飄移初心者練習使用。
 
當年建設的目的主要就是為了提供全日本各種賽事車輛,一個良好的整備場所,實際上筑波賽道距離都心,在這次從淺草出發的經驗來看,衛星導航雖然標示為1.5小時,不過在沒有塞車的狀況下,其實只要一個小時就可抵達筑波賽道,甚至比台北到麗寶賽道的距離更短。


一般民眾如果想要去筑波賽道其實真的需要去租車才行,許多活動多半在8點左右開始,如果搭電車再換車那一定是相當辛苦。
 
筑波賽道內提供有32個Pit Box,並且在第32號Pit Box旁邊,就有一個加油站及貼紙等紀念品的販售部門,控制台的高度約5層樓高,控管賽道的主要人員會在一樓監控每個彎角的螢幕,而最上層樓則是給播報人員所使用,去申請計記者證時,管理人員還會很親切的告知媒體可拍攝追焦的地點,並且兩輪與四輪因為車重關係,發生事故時的衝撞力道不同,因此可拍攝的位置也是完全不同,要我們多注意安全。


32號Pit Box旁邊就是加油站,一般日本當地販售的油品這裡通通都有,價格上也不會坐地起價,一切都是依照市售標準。


這個約五層樓高的控制台,最上方就能看清楚整個賽道內的狀況,也是播報員的位置所在,而控管賽道狀態的錄像螢幕則是設置在一樓位置。


偷偷說一個秘密給大家知道,其實小編這次去申請攝影背心時,不需要出示任何名片,或是抵押證件還是押金等等,這裡只要填寫需要的資料即可獲得自由進出拍攝位置。


雖然說取得攝影背心相當容易,小編相信這是提高曝光的手法,但還是要記得遵守賽道規則,謹記能拍照跟不能拍照的位置,以確保自身安全。
 
另外還有一個相當聰明的配置,那就是在這裡Pit Box是無法直接將車駛入通道的,而是需要由後方繞一圈才有辦法駛入通道,再進入主賽道。這後方的位置如果是非賽車的位置,那就是提供給贊助商,及外發美食的廠商進駐位置,這也就是表示,觀眾與參賽車及車手們是可以毫無距離的接觸,觀眾或是網紅只要在不影響作業的情況下,都可以在這裡自由創作,甚至可請車手簽名或是拍照,當然在這個國家人民的水準下,沒有任何人會去觸碰甚至擅自開門等無理動作出現。
 
因此在正規賽事有廠商及美食進駐時,這個位置就會是相當相當的熱鬧,並且Pit Box上方的觀賞位置也提供觀眾自由移動,可以更近距離去體驗賽車在大直線全力衝刺,及煞車連續退檔的高級視覺與聽覺享受。


如果活動舉辦就能將人潮集中在這個區域,美食或是零配件廠商的進駐,也更容易獲得相對的利益收入。


這個就是Pit Box的後方,觀眾就可以在這裡毫無距離的接觸到各種賽車,要進入通道時則是需要將車輛開往控制台方向。


控制台下方穿出來後就可看到維修通道,與進入主賽道的引道皆在這裡,而這裡一般觀眾則是不能進入的。
 
而最後筆者認為筑波賽道的魅力大概可以簡單分析出幾點,首先就是距離都心相當近,許多大車廠總部或是汽車媒體,通通都設置在都心內,因此去筑波賽道試車也成了理所當然的事情,因此車迷們可以更加去了解,車輛在這裡做出什麼樣的秒數,其實力會在哪個等級就約略可以分析出,對於日後改裝或是選擇性能新車時,有著很大的參考價值。
 
帶著自己的愛車下去做成績,更可以拿來比較與專業車手,或是改裝後車輛秒數間的差異,再試著去不斷調整自己與愛車設定以追求進步,這樣的過程也是造就日本改裝文化從未停止的一個很重要的因素。
 
且平日或假日的筑波賽道私人單位舉辦的走行活動也相當多,自然就成了車主或是廠商來測試車輛性能的最好去處,並且在四輪走行,還會特別區分兩種組別,四種規格來劃分車輛的設定屬性,另外會員價格則是非會員的五折,至於明確的價格數字,可以自行利用官網去搜尋吧。


不管是帶著愛車來自由走行,或是跟著同好來參加活動,筑波賽道其實還滿像過去的龍潭賽車場的經營模式(當然規格不同),當天就可回家,移動時間也不常。


目前筑波賽道最夯的活動就是一年一度的Time Attack單圈計時,雖然有細分組別,但整體上大家都只看渦輪或是自然進氣,驅動方式那些東西已經不在這裡的討論範圍了。
 

[專題企畫--筑波time attack挑戰行] PART2 900ps的喜美可以跑彎道 !?

很多時候我們都會希望自己的愛車變得怎麼樣呢?日本車通常都會以日本當地的改裝式樣為模範,在澳洲受到WTAC薰陶下,這輛Civic EG雖然已經有著27歲的年紀,但卻是擁有超越任何現役性能車的實力,900ps的引擎最大出力,讓這輛車在筑波做出244km/h的最高末速,直接屌打日本當地所有的Attack怪物群,但……前輪驅動設定這樣能開嗎︖

圖 蘇祺文
JDMYARD官網:www.jdmyard.com/
HARDRACE官網:www.hardrace.com/
 
K24A為腰下基礎
EFR 9180徹底轟炸


壓榨喜美的動力向來不是什麼大問題,雙凸引擎外掛渦輪,輕鬆就能有超過500ps的最大出力,在國外零四加速怪物甚至都能有4位數的動力輸出,但這輛由澳洲JDMyard所打造的Civic EG,在要求大馬力高輸出的同時,還要能夠擁有彎道上的操控表現,這樣可就不是那麼單純的一件事情了。
 
其實在式樣變更後,這輛Civic EG在網路上的資訊相當有限,很難得這次車隊擔單-Z先生與筆者同行,因此筆者終於可以當面質詢Z先生,這輛車到底改了什麼怪機絲,怎麼樣可以在全世界的改裝車當中,連霸WTAC Open組的冠軍寶座?


WTAC是集結世界所有頂級的改裝車,大家在賽道內一決勝負,要用Civic EG在這個競爭激烈的賽事內脫穎而出,考驗的不只是改裝技術,設定技巧更是重點。
 
依照慣例我們先來看看900ps到底怎麼壓榨出來的,引擎部分採用i-VTEC的K系列作為基礎,下半座使用排氣量較大的K24,打掉原本的缸套換上開洞式樣的全封閉水道,當然活塞、連桿及曲軸全數都施以強化,雖然皆為特注商品,但排氣量依舊為2400cc並沒有特別在向上拉。
 
上半座採用原廠就搭載220ps的K20A紅頭高性能上座,不過為了對應設定的大馬力,從進排氣道到汽門帽、汽門彈簧等一律都有施以強化,而最讓人在意的凸輪軸部分,許多渦輪車都有所謂的「渦輪凸輪軸」,多數的渦輪Cam都是以降低渦輪遲滯為主要訴求,而玩過雙凸渦輪的朋友一定知道,VTEC引擎外掛渦輪沒有人改凸輪軸的,自然進氣的凸輪軸高轉速的爆炸力才夠High,加上賽道使用都是高轉速為主,這輛JDMyard Civic EG為了符合高出風量的渦輪特性,特別注文自然進氣的設計的高角度凸輪軸,讓目前這樣的設定下,最高轉速依舊可以推上8000rpm。


掀開引擎蓋,黑色的上座看起來相當低調,不過可以透過肥厚的進氣管路,及冷卻系統看出些許端倪,這輛車絕對不單純。
 
負責動力壓榨的則是在擋火牆前方的EFR 9180渦輪機,由於這顆渦輪機屬於雙吹的設定,除了擁有兩具排氣洩壓閥外,擋火牆上的兩顆高速電磁閥則是JDMyard專為這輛車所搭配,透過MoTec M150電腦的控制,可藉油門深度、電子節氣門開度、引擎轉速及輪胎轉速去做判斷,調整最適當的增壓值給駕駛使用,而這輛車在目前的狀態下,最大增壓值2.0bar條件下,已經能擁有900ps的最大引擎出力。


這顆就是EFR 9180渦輪機,雙吹的設計讓該車必須搭在兩具排氣洩壓閥來控制壓力,並且目前在施以2.0bar的設定下,已經可讓引擎有900ps的最大動力。


藍色的就是高速電磁閥,可直接透過MoTec來掌控增壓值設定,目前為了確實透過駕駛來控制動力,這兩顆電磁閥分別就是用來切換高、低增壓值所搭配。


這輛Civic EG選擇上了Toyota皇冠的電子節氣門,與一般常見的Bosch系統不太相同,穩定度雖然很高,但根據Z表示,Bosch系統的反應似乎更好,下一台車可能就會轉換系統來試試了。
 
MoTec M1電腦全面掌控
氣壓換檔秒數僅需0.05秒


再來筆者將傳動及電控放在一起來看看,其實就是因為這輛車所搭載的MoTec M150電腦實在太強大,不僅掌管了一般所認知的「點火時間」、「燃料供給」等動力設定上的條件外,連這輛車的換檔時機,也是由MoTec M150來做設定,此外包含上述提到的電子節氣門,所衍生出來的賽車循跡系統的介入強度,及作動時機等,通通都是由電腦來進行掌管與設定。


要將K系列引擎壓榨到900ps一點也不難,但將它裝在前輪驅動車上,要不打滑又能確實轉向,就真的很不是一件單純的事情。
 
既然提到換檔就先來看看傳動系統,基本上這輛Civic EG的變速箱還是以純機械式樣為主,本體部分為了對應超級誇張的動力,當然不會是單純的利用強化齒輪來做對應,目前則是換上純競賽使用的Holinger 5速序列式變速箱,由於是K系列專用,因此無需做任何的轉接座,且內部的差速器,也是JDMyard請Holinger幫忙,為了賽道使用做的特注產品,2017年時候該車還是使用推拉式的換檔模式。
                                                                              
但由於EFR 9180渦輪機的出風量相當大,動力精華區都落在高轉速區域,為了減少換檔的秒數,JDMyard到了2018年賽事中就已經向購入「氣動」換檔套件,來減少換檔需要的秒數,而MoTec M1在這裡就佔了很重要的關鍵,由於氣壓換檔需要透過引擎瞬間的「斷點火」,切換引擎動力輸出,來進行檔位切換,以保護變速箱齒輪,而在MoTec M1協助下,車主就能在極短的0.05秒就完成換檔動作,如此一來轉速的掉落可以更少,讓車輛常保最佳出力區間,也就是為什麼這輛EG Si,可在筑波賽道寫下244km/h最高末速,甚至凌駕筑波Time Attack王者ESCORT EVO9(單圈:51.119秒)之上。


由於位置的關係無法拍攝到整具變速箱,Holinger專用序列式變速箱要價不斐,而這變速箱則是純機械式的設計喔!


方向盤後的撥片就是Holinger所提供的氣壓換檔撥片,搭配後方的空氣壓縮機,及MoTec M1電腦對於點火時間的精準掌控,就能以0.05秒的時間進行換檔。


左邊這顆就是MoTec M1可程式電腦,後方的PIN頭多寡就表示功能開啟的數量,也就是主導目前這輛Civic EG的大腦。
 
沒看過那麼乾淨的廠車
整合系統只保留需要的


如果是GT3或是DTM等級的工廠賽車,或許筆者對於那乾淨的內裝會認為是正常的,但別忘了這輛Civic EG只是一間改裝廠的成品,也能有如此整潔的內裝鋪陳更是值得讚揚。
 
這輛車的車體補強並未施以點焊,而是單純透過與車台焊接的多點式防滾架來撐起全車,內裝部分直接噴上灰色的塗裝,中控檯則是不需要任何原廠物品,但為了避免陽光照射造成的折色影響駕駛視線,JDMyard除了透過纖維塑形外,上方還包覆麂皮來避免這個問題產生。


超整潔的內裝看不到任何多餘線路,車體的強化則是單純的以防滾架來負責。
 
而全車所有的數據通通顯示在中控檯前方的MoTec C125液晶螢幕上,目前JDMyard選擇了15個對於車手較為重要的數據顯示,另外中央扶手上的電源開關及引擎發動裝置,也是因為MoTec強大功能提供的電源模組製作,把需要用到的東西全部集合在這裡,車室內自然就可以變得更加整潔,車手也更容易操作需要的工具,最後為了車身左右側配重,防爆油箱則是被設置在副駕駛的位置,並且做了一個絕緣的罩子,給車手第二道的安全防護。


麂皮的中控檯主要是為了要防止折射,而車輛的所有資訊通通都被整合在MoTec C125液晶螢幕上,顯示項目是可以自由決定的,並非只有圖片上這樣。


由於MoTec可以獨立製作電源模組,所以自然可以選擇需要的電源開關,就連保險絲也都能自由設定需要的項目。


這個盒子內就是防爆油箱及燃料供給的裝置,會額外與車手進行隔絕,想必是為了防止意外產生時,燃料潑灑在車手身上,給車手更高層級的防護。
 
筑波式樣超級鏟土機
全獨立設計魚眼底盤結構


WTAC的特色就是可以看到各式各樣的鏟土機下巴,不過Z表示:「其實WTAC賽制規範內,下巴的長度其實是有一套標準的,但筑波Time Attack對於鏟土機是沒有做任何限制,所以我們在來到筑波賽道前,也重新打造了一個更誇裝的碳纖維車頭,除了將下巴向前延長外,左右兩側的寬度也較WTAC時期來得更加激進,而車尾的巨型碳纖維下擾流,則是直接一路延伸進去,與最前方的下巴做結合,也就是所謂的平整化底盤設計,也因為這樣的關係,可看到許多WTAC廠車的排氣管都只能以改採中出設計,用意就是為了不破壞全平整化底盤設計」。


全新打造的鏟土機車頭,過彎時與地面接觸冒出的火花,也是筑波式樣才看得到的特殊景色。


TOPSTGE V3重新替這輛Civic EG打造的筑波專用車頭,變得更長也更寬,乾式碳纖維的材質除了重量得以控制外,也提供車頭高速過彎時的超高循跡性。


全平整化封閉式的底盤設計,直接從車頭的下巴開始一路延伸到車尾後下擾流,為了不讓排氣管走向破壞這個設計,多半的Attack廠車排氣管都直接採中出設計。
 

引擎蓋開孔的用意就在於散熱,尤其可以看到引擎前後半部的兩個大開口,前端當然就是為了帶走水箱的熱能,後方則是為了渦輪機散熱所設計。
 
動力、空力及電控都看完了,當然掛著台灣品牌Hardrace底盤的設定也是不簡單,其實JDMyard與Hardrace在底盤上的著墨是一直在改變,2017年賽季這輛車還是保留原廠的規格,僅將各類連桿球頭更換成魚眼規格而已,但到了2018年則是大幅改良,JDMyard針對前底盤做了全新的連桿設計,並且透過Hardrace提供的競技用魚眼做搭配,這樣的設計可以讓懸吊作動幾何維持定位後的數據。
 
一般來說車輛定位後的數據,在遇到過彎時其實前束角TOE會有微幅的改變,而這改變對於這類分秒必爭的車輛來說是個傷害,尤其是遇到高速過彎,或是重煞車時尤其明顯,目前重新設計的前底盤連桿,可以讓車輛在任何時候都盡量維持原本的定位數據,這也是造就這輛Civic EG能夠這麼快的絕大秘密。


這些密密麻麻的連桿,就是JDMyard重新打造的前底盤,據說可以讓車輛在彎道中維持基本定位角度,減少前束角TOE改變時帶來的循跡差異性。


大馬力的前輪驅動車很單純,前輪的制動性能記得要注意就好,因為幾乎都是高速帶著煞車殺入彎道內,沒有驅動力的後輪很容易因為重心的轉移導致鎖死,因此後輪幾乎都維持基本需即可。
 

[專題企畫--筑波time attack挑戰行] PART4 正賽54秒901突破自我極限 !!

經過了前日練習的波瀾起伏,正賽相對就來的順利許多,不過今日的對手們可就是歷經千錘百鍊的在地王者,雖然登記組別賽會有做區分,但內行的老手都知道,筑波Time Attack的玩法是沒有規範,當然成績也就是誰在前面誰就是老大。
 
圖/蘇祺文
JDMYARD官網:www.jdmyard.com/
HARDRACE官網:www.hardrace.com/





Time Attack聖地「筑波」
這裡都是真槍實彈


Attack就是以改裝車為中心,計測單圈秒數的一個活動。以筑波賽道為中心向外延伸,鈴鹿、菅生、岡山、EBIUS等賽道,這活動最大的目標就是Lap Time更新,所以每次下場的車輛都會極度稀少,為了就是創造一個可以讓車手更容易專心,去突破成績的環境。


正賽的氣氛與昨日練習賽有很大的不同,也有很多昨天沒有出現在的車,在正賽當日才抵達。
 
而筑波Time Attack的遊戲規則小編大概說一下,這整天的活動可以分為Super Lap及自由走行兩組,其中Super Lap組也就是Time Attack組,這當中大會又會依照車輛屬性作區分,每個組別的車輛數最多不超過5台,而重點來了要看清楚,一天會有上下午兩回合,每回合包含下場第一圈暖胎,僅給車隊3圈的圈數,也就是想要做成績就只剩下2圈機會,一整天就是只有4圈破紀錄的機會。


基本上參加Super Lap計時的車隊,都知道能夠全力奔馳的時間並不多,就算一天只有4次機會也是相當投入,這一點跟台灣喜歡跑好、跑滿的精神有很大的不同。
 
不過相較於昨日預賽,2月23日正賽當天的天氣預報並不樂觀,氣象台估計會是雨天,因此早上開始天空就佈滿了厚厚的雲層,一直到了正賽開跑前,天空突然破了一個洞,陽光照射到賽道上,頓時所有來參加的車隊都比較安心,不過天氣預報還是表示,中午過後會再恢復到低溫的陰天型態,這也就表示能做成績的時間可能就僅有上午了。


雖然氣象預報表示當天會下雨,因此早上約7點前,天氣都還是很不穩定,直到約8點左右陽光才開始露臉,氣溫也由個位數慢慢提高到12度左右。
 
集合拍照流程無法避免
海外軍團是這次的焦點


這次的筑波Time Attack參加Super Lap的車輛有45台,開賽前不免要集合所有車手給媒體拍照,小編算了一下,加上其餘自由走行組別的車主,約不到100輛車,這也難怪每個組別都有空檔去逼出自我極限,這個模式在台灣大該只有賽道會員日才有可能如此充裕時間。
 
而這次所有媒體的焦點都放在「海外軍團」來襲上面,因此很幸運JDMyard X Hardrace Civic EG這一組別的車輛數僅有3台,但!!這當中來自加拿大的Vibrant Civic Si也是WTAC的怪物,並且是最高等級的POR組階級的產物,在22日的練習賽中,確實是擁有超高的戰力,22日的練習賽就已經是有相當誇張的成績了。


這三輛就是海外軍團的車輛,清一色都是前輪驅動,除了兩個廠隊外,白色的DC2R則是香港車主自己掏腰包參賽,也有1分01秒260不錯的表現,並且車輛沒有任何機械故障。
 
天氣放晴把握機會
一發就直接更新紀錄


其實在昨天JDMyard X Hardrace Civic EG就已經將輪胎使用過,Z表示:「像A050這類的熱熔胎一但磨開,其實最好就要把它用完,不然一但冷卻後表面就會硬化,雖然抓地力還是有一定水準,但與新胎會有1秒左右的差距,尤其是大馬力的前驅動車更會有明顯的轉向差異,因此又透過日本在地廠家,購入4條全新的前輪」。


上下午間隔時間約有將近3個小時,上午用過的輪胎基本上,在下午是無法再拿來做一敗的計測使用,因此Z才會又購入4條全新A050。
 
運氣相當好,天氣愈來愈好,甚至都已經看不到任何白雲,車手Adam Casmini露出難得的笑容準備下場比賽,上午這一回合有3圈的機會,很快的第一圈通過終點線後開始全油門,釋放900ps出力的引擎威力,瘋狂加速殺入第一個彎道,劃出一道完美弧線通過一號彎,對於不熟悉的S彎跑的有點開,而5號彎開始(登陸普彎)一路到6號彎,雖然以全油門在衝刺,不過由於是一個持續向左的高速大彎,更考驗車手在將近時速200公里的情況下,如何完美的降至時速70公里左右,而這輛EG在這裡就因為大腳煞車,讓後輪循跡性產生了改變,導致車體有些許的扭動,而大直線一到就是發揮全場最速實力的時候,最終在上午第2圈時就刷新了昨天紀錄,將自我紀錄更新到54秒901。


高速後的大腳煞車導致的車體擺動,進而衍生需要修正方向盤切角的動作,秒數自然會受到影響。


針對每一次的下場,車隊與車手都會透過MoTec電腦紀錄的數據及車載影片,來分析哪裡還可以更好。
 
不過後輪的不安定感確實會讓人感到害怕,畢竟都是超高速後的煞車,就連好幾位日本車手及技師都跑來關心,推論出應該是前後輪搭配規格差異大,導致輪胎總高度有點差距,在大腳煞車時除了會有扭動外,車尾也會有些許上揚的狀態,以目前的現狀來說,僅能透過輪距墊片,將單邊後輪向外延伸約1公分左右。


車手Adam Casmini其實是一個不多話的人,相較於其他團隊的技師,他總是顯得特別安靜,但一談到開車他就會有很多交流。


目前唯一能做的就是透過輪距墊片來想辦法穩定車身,也透過調整避震器高度,將車高再放低一些來嘗試看看。
 
日本車手看完車載影片也提到操控上的問題,與WTAC多半都是超高速通過彎道不同,筑波賽道屬於小型,重視出彎加速的賽道,很多時候需要透過帶著煞車入彎,很多日本當地的車手都會採用提早轉向,讓車輛可以在下一個彎拋到最外側的特殊「筑波Style」跑法來攻略,而車手Adam Casmini則是延遲煞車類型,也因此在這裡才會放大後輪扭動問題,及無法將幾個連續彎角處理的更好。


這當中有很多日本車手與團隊人員紛紛表示筑波Style方向,真的愛玩車的大男孩是沒有國籍或是語言的隔閡。
 
當然車隊能做的就這些了,畢竟人生地不熟,也沒有辦法借到後輪或是拆人家的墊片來使用,中午的休息時間,如果有看第一篇「距離都心最近的賽道」(做連結),這個賽道的Pit Box設計是相當有趣,與觀眾零距離的接觸更是一大特色,海外軍團自然也吸引很多觀眾佇足。


筑波賽道特殊的設計,觀眾都可以來到賽車旁邊來觀看,但以日本人的水準而言,不會有人去擅自開門,或肢體觸碰到車輛來拍照,可以讓車隊放心。


由於1號彎出彎後一直到4號彎之間,有一個S型彎道設計,筑波Style在這裡則是為盡量的截彎取直,所以路面上難免會有被壓起的沙塵,一有休息時間就會派專車進行清潔。
 
下午最後一趟則是開始變天,雖然沒有下雨,但厚厚的雲層已經看不見陽光,賽道溫度也大約剩下10度不到,先天環境就沒有上午好,車手Adam Casmini雖然還是下場嘗試了幾圈,但秒數都落在55秒左右,因此這次的筑波Time Attack則JDMyard X Hardrace Civic EG是以上午的成績為最佳紀錄,雖然這一趟讓日本車隊都感到相當震驚,但Z表示這次原本的目標是放在53至52秒,因為這輛Civic EG接下來也不會再征戰澳洲WTAC賽是,所以想要留下一個好的回憶,至於日後這輛車的用途是用來展示,還是巡迴國際去做紀錄,目前都還沒有明確答案,但唯一知道的是,這輛車會在今年4月的AMPA展中出現,Hardrace也很有意願在大鵬灣或是麗寶賽道,測試最佳單圈成績。


終於順利的結束了2019年2月23日的筑波Time Attack,54秒901的紀錄確實是震驚了日本當地。


這樣的成績其實車隊擔當Z並不感到滿足,畢竟賽道屬性的大不同,加上賽前沒有太多數據可以取得,也是造成成績仍有進步空間的的主因之一。
 

[專題企畫--筑波time attack挑戰行] PART5 秒數縮短秘密 !

如果是年長一輩的讀者,無論是接觸新車或是改裝車,或多或少都會有看過筑波賽道試駕或是評比等資訊,如果您有好一陣子沒有接觸這類訊息,那現在車輛的改裝實力,及單圈秒數的大幅縮短,您絕對會嚇到吃手手,這10多年間到底發生了什麼事情︖當然這是筆者單純的想法,只是希望傳達給想要走上這條路的您們……
                                                                                   
圖 蘇祺文

無上限的動力
出彎加速重視


筆者這去了這趟筑波,大概跟幾位Top車手聊了一下,筑波賽道可以用到末速的地方並不多,但出彎的加速時機與能力是累積速度的關鍵,並且在筑波Time Attack對於動力並沒有限制下,車廠們都是絞盡腦汁希望能夠在提昇動力的同時,又要確保扭力可以在踏下油門時迅速釋放。
 
當然加速能力也與傳動系統有關,那個東西我們稍後再來提,先來看看引擎的設定,像是台灣最大宗的喜美好了,在這裡幾乎看不到B系列引擎的使用,多半的廠車都已經換上K系列本體,而K系列剛好就更符合上述筑波賽道需要的元素,2400cc的下半座可以坐穩扭力霸主,搭配K20AR高性能紅頭上半座及強化術,像是這類的自然進氣引擎,目前已經可有300ps的馬力產生,當然這樣的條件台灣Tuner們也能夠改造出來。
 
為了應付極端的馬力需求,筑波Time Attack當然也與輪胎商綁約,一律搭載ADVAN A050有紋熱熔胎,不然所有成績一概不納入排行榜內,至於輪胎的寬度就沒有限制,不過ADVAN A050上限就只有295/30R18,如果是R35就必須降回18吋才行了。


EJ引擎也是台灣目前很常見的改裝主力,這類的引擎也都有更大排氣量的中缸來做後盾,對於馬力及扭力的提昇就變得非常容易,加上車重輕,在筑波這種多彎加速注重的地方,與GT-R這類怪獸相比其實並不會較差。


自然進氣引擎對於排氣量的要求更高,因為這類的引擎都需要伴隨著高轉速才有高出力,K系列引擎就很剛好有著2400cc的版本,如果過去開過B20+B18CR的車主就知道,光是多了200cc低轉速的扭力反應就完全不同。


與輪胎商綁約是一貫的賽事做法,除了可以分攤場租費用外,也能藉由車輛的使用數據,進而提昇輪胎廠商在日後輪胎配方上的選擇。
 
電控與傳動的串聯
每次換檔都相當完美


很多男子漢都會這麼問:「到底是您開車︖還是車開您︖男人是不需要任何電控裝置的」,這一點筆者相當認同,但前提是您的車子沒什麼動力,來看看任何國際等級的賽事好了,F1到Moto GP通通都已經進入電控時代,就連市售高性能的四輪或是二輪車,也都無法捨棄電控裝置,這一點在怎麼樣不能認同,也無法阻擋的時代進步趨勢。
 
而這些電控裝置都需要一個高規格的ECU大腦,像過去可能日系頂級可程式電腦,就已經可以滿足性能上的需求,但現在除了性能的壓榨外,賽車要求的東西變得更多,擁有賽車血統的可程式電腦,在這裡的搭載率更是高達9成以上。
 
Tuner需要的訊息也不單單只是燃料與點火時間了,每個彎道內的出力反應、換檔接合時的秒數、左右輪速差、對於動力的消耗、每個彎道煞車時機的應用,甚至到引擎冷卻水壓力的改變,通通都是Tuner確保車輛,又快又安定的重要資訊。


賽車要求的東西實在太多,要如何確保大馬力又不能打滑,透過賽車血統的高端可程式電腦帶來的防滑撰寫功能就能達成,也確實改變了人們對於賽車的觀念。


透過電腦來分析車輛與駕駛間的默契,是Tnuer進行車輛設定上的一個重要依據。


變速箱絕對是動力傳達與銜接的關鍵,序列式變速箱也只是標配,氣壓換檔裝置與可程式電腦搭配下,可以將換檔秒數縮短到0.05秒並且「零失誤」。
 
下壓力與輕量化的改變
每台車都像輻射魚般詭異


伴隨著動力及電控能力的增長,車輛的加速與末速自然也變得更上一層樓,進彎速度更快、油門開啟更早、高速彎道油門時間更長,考驗的除了輪胎抓地力之外,就是車輛下壓力產生的多寡,因此可以看到這類的Time Attack車輛,在空力套件上的著墨,可是一年比一年還要來的誇張。
 
而最車迷最愛討論的就是鏟土機下巴,由於筑波Time Attack並沒有限制寬度,相較於相同以秒數勝負的WTAC就來得更加有看頭,還有些車輛都是有大牌,到了賽車場才拿出兩片長長下巴來安裝,工廠版本更是沒有驗車問題,能有多誇張就有多誇張,底盤部分更是從車頭包到車尾,整個施以平整化,搭配大量的碳纖維輕量化材質使用,像是ASLAN的自然進氣Civic EG6就僅有800公斤而已。


這輛是一部擁有300ps的EG6,可以看到車頭的定風翼,及下巴的突出車體的幅度有多廣,如果是大馬力的渦輪車則是會更加震撼。


碳纖維的車門、引擎蓋、車頂、葉子板甚至保險桿,只要是熱門車型,在日本通通可以買到碳纖維套件,整輛車碳纖維化都不是問題。


可以看到整個底盤都被封住,施以平整化的處理,並且會直接延伸出來,銜接前下巴、下護板、下側裙及後下擾流。
 
不疾不徐、謙卑有禮
車輛數及圈數確實管理


最後這個跟車輛的改裝或設定毫無關係,其實筆者不知道筑波賽道給大會包場的費用為何︖車輛的收費或是還有另外的費用索取,因筆者只是單站取材,並沒有辦法深入了解,這一點請大家見諒。
 
但就以正賽當日的車輛數來看,在台灣除非您只要求報名費打平場租,Attack及分組自由走行的車輛數約100台(可能不到)情況下,應該沒有哪個主辦願意這樣玩。這樣的車輛數控管最大的目的,就是為了秒數計測順利,在Attack上下午僅有更三圈的機會下,讓車手有盡力衝刺的環境,是大會的「基本服務」,您說不事嗎︖


Attack或是分組自由走行,只要有快車追上,在這筆者沒有看到任何一輛車惡意阻擋,就連800ps的Supra依舊會讓路給200ps的AE86,筆者看到的不是「Supra怎麼會跑輸86」,而是賽車文化的教養。