與L/V相似度極高的寶騰蓮花Gen.2，流傳著引擎本體就是4G93的言論，從排氣量由1.8L降為1.6L，動力也僅餘110hp/6000rpm、15.1kg/4000rpm，且上座螺絲孔位也因不便拆開引擎而無法確定孔位是否吻合，儘管兩顆引擎略有神似不相同，所以移植4G92 MIVEC上半座的可能性大幅降低，萬一需要鑽孔硬上，還須克服電腦控制系統也差異大太的問題。

以Gen.2這顆1.6L的非性能引擎，實在沒有必要浪費時間金錢於此，有實驗精神的人想玩玩我們當然給予祝福，不過一般消費者想提昇動力，建議還是直接落日規4G92、4G93、4G63這幾顆銘機！而變速箱部分，Gen.2的F5M41與三菱的F5M411幾乎就是同一顆變速箱，只差在齒比稍有調整，本次採訪的實車也已成功植入Lancer之強化離合器壓板，證明所言非虛。

全新開發的1.6L引擎雖然只有110hp，但15.1kgm的扭力不算低，扭力型設計對市區代步、爬山載重都相當有力。

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靈活型底盤
NA加大排氣攻山路
另一方面，車身輕巧、底盤靈活的Gen.2拿來玩山路並不一定輸給喜美，若有個隨傳隨到的17~18kgm扭力，再跑輸也只能怪自己學藝不精。因此NA一拜對Gen.2而言頗具實質意義，本次採訪店家便替Gen.2做了強化點火電壓、加大節氣門、供油曲線修改和強化離合器壓板等初步改裝，並外加Oil Cooler、電子水箱風扇等保護措施及完整的底盤強化。

雖說是異種移植，但隔代遺傳了Mirage架構的Gen.2，落入4G63的硬體工程毫不費力，軟體部分也只需把ABS、EBD、儀錶板保留給原廠電腦，動力部分直接外掛可程式電腦就搞定了。

但畢竟原廠這顆1.6L引擎並無改裝歷史提供消費者參考，所以經濟預算許可的車主，最好選擇Mirage的4G92雙凸MIVEC引擎，175匹的動力已相當於Honda B16A了，且後續還能換上Hi-cam（常見部品Jun 304度）來增加進氣時間，甚至是更換1.8L的4G93鑄鐵下座。

原廠1.6引擎雖有電子節氣門妨礙動力改裝，但輕增壓渦輪還不成問題，只要渦輪正壓bar數設定得當，並不會增加一般代步時的油耗。

因為4G92的缸徑（81mm）與4G93完全相同，所以兩者組合後，4G92的原廠凸頂活塞將能為4G93本體帶來提高壓縮比的效果，這是Gen.2那顆76×88 mm引擎搪破缸也無法做到的。同理可證，植入4G63也是輕而易舉，事實上俱樂部中已經有成功移植4G63和4G93+Turbo的案例，而且僅須小幅修改正後方的一支引擎腳。

雖然熟悉三菱的店家無法忘懷日規4G92的MIVEC魅力，但從Gen.2的76mm缸徑無法流用4G92凸頂活塞來看，還是落引擎才符合C/P值。

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Hi-cam或渦輪
都須注意平衡
值得一提的是，MIVEC引擎又依可變氣門作動時間分為前期5500rpm和後期6700rpm，前者適合0-150km/h、後者展現實力的時機則是在高轉速域。因此對改裝車而言選擇後期版本的上座，可順便取得進氣角度較大的凸輪軸，但若已打定主意購買304度的超高角度凸輪軸，MIVEC上座的前後期之分就變得意義不大，因為可變氣門的啟閉時間可由e-manage控制。

雖然熟悉三菱的店家無法忘懷日規4G92的MIVEC魅力，但從Gen.2的76mm缸徑無法流用4G92凸頂活塞來看，還是落引擎才符合C/P值。

移植4G92上座到4G93這顆排氣量較大的本體時反而應該注意，雖然4G92的凸輪軸在1.6L的本體上角度很夠用，但移植到1.8L本體後的進氣重疊角則相對變小，所以排氣量加大後，NA系玩家的凸輪軸最好使用Hi-cam才會有明顯效果。

而外掛渦輪勢必延後輸出峰值，尤其是想利用渦輪+MIVEC作高速巡航者，曲軸萬轉平衡、活塞連桿重新配重等精緻化工程最好也列入改裝預算。

變速箱方面，Gen.2原廠手排F5M41屬於典型疏齒比的變速箱，非常適合改裝渦輪後轉速攀升迅速的特性，但對想玩NA的車主，雖可流用三菱F5M411變速箱內較密的三、四檔，但由於終傳4.058終傳實在太疏，不如換上整顆F5M422（終傳4.312）或F5M421（終傳4.625）一勞永逸。（421、422可互相流用齒輪，但411無法流用421、422之齒輪）