主動控制下壓力量

由於賽車是透過輪胎的抓地力來執行加速與轉向工作，輪胎一旦離地，車輛便不受控制，很容易發生嚴重的撞擊意外，因此各年代的賽車外型，無不追求最佳的空氣力學設計，其使車輛能在高速行駛的條件下，依然能穩穩的吸附或下壓於路面上。

2011年的F1賽車特別引入DRS技術，該技術可主動調整尾翼的角度，讓賽車在直線上就能獲得更快速度，達到超越前車的目的，亦使比賽的觀賞性大大增強。

不過根據空氣動力學原理分析，空氣阻力與車速平方成正比，也就是說車速從20km/h提高一倍到40km/h時，空氣阻力對車輛的影響則是提高4倍，所以車速越快，空氣阻力就越大，一般情況，當車速超過100km/h時，空氣阻力對汽車的影響表現得就非常明顯了，這也會造成車輛高速加速反應變慢的問題，而為了兼具下壓力與加速力，2011年的F1賽車特別引入DRS技術，該技術可主動調整尾翼的角度以減少空氣阻力，常態時讓尾翼保持原本的垂直角度與截風面積，以確保車尾的下壓力，帶車輛進入指定區域後，車手就可透過方向盤上的按鈕，調整尾翼垂直角度，使其變得略為水平，降低截風面積，如此一來施加於車身上的阻力就會變小，賽車在直線上就能獲得更快速度，達到超越前車的目的，亦使比賽的觀賞性大大增強。

而這項技術後來也逐漸延伸到高性能跑車上，包含Ferrari、Porsche、Lamborghini、Mclaren與Pagani等品牌的旗下車款，很多都設有主動式空力設計，例如改用電動可調角度的尾翼，視車速高低主動調整尾翼高度甚至角度，如此將可減少中低速時尾翼造成的風阻問題，且若翼面夠大片的話，煞車時還可整個掀起，達到空氣制動的效果。有些頂尖的超跑，車頭前保桿內，也會設有主動式翼板設計，可隨著車速與轉彎方向進行調整，以提高車頭的下壓力，並且導引車頭冷風至散熱系統上，以幫助引擎散熱。

許多市售版的高性能超跑上，也都設有DRS系統，最常見的莫過於電動可調尾翼，若翼面夠大片的話，煞車時還可整個掀起，達到空氣制動的效果，而這套系統也開始應用於後保桿下方的擴散器上。