Porsche 964 Turbo電子噴射化 K26渦輪V-Pro設定激增70ps馬力

圖片來源 web option
 
90年代末,大部分的車輛都已經變更為電子噴射的燃料系統設計,這種在日系車已經是看似理所當然的事情,但一些歐系的德國車卻是還是堅持維持舊世代的系統,像Porsche 964 Turbo就是一個案例,依舊維持著BOSCH的KE-Jetronic燃料供給系統。
 
KE-Jetronic就是透過Flap形式的空氣流量計來計算吸氣量,直接從汽油泵浦提供燃料多寡的機械式燃料供給結構。當然要與效率更好,電腦透過O2 Sensor信號給予噴油嘴訊號的電子式系統相比,KE-Jetronic在燃料供給的精準度,與排放廢氣管理上都已經不符合現在的腳步。KE-Jetronic對於引擎的大幅度改裝也有點會使不上力,加上歲月的刻畫,內部機構的磨損也都是車輛引擎運轉不順的原因產生。
 
Garage八幡這輛Porsche 964 Turbo就是因為引擎不順暢,被車主送到這裡來進行全面性的檢修與改裝,作法就是從傳統的機械式燃料供給系統,變更為更加穩定的電子式系統,基本上這種作法其實在台灣也有相當多的案例,最多可見的就是福斯T1透過高規格的電腦將整套系統作變更,讓車輛可以擁有現在新車般的安定表現。
 


對於很多台灣的964玩家來說,維持KE-Jetronic的機械式燃料系統,或許才是最原汁原味,不過不可否認,透過O2 Sensor信號給予噴油嘴訊號的電子式系統還是更為穩定,並且對於日後性能的提昇上會更為單純。
 

電子噴射系統的最大關鍵就在於核心大腦,也就是ECU電腦的部分。這個部分Garage八幡直接換上了HKS F-Con V Pro可程式電腦,讓點火時間與燃料供給的比例達到最好的設定。
 
而控制這個一切的大腦就是日系車上常見的HKS F-Con V Pro可程式電腦,完全取代原廠電腦的設定,完整的控制燃料、點火時間與其所有的設定。另外,為了搭配噴射化後的硬體設備,汽油泵浦也做了更換,並且換上了自製的油軌與搭配上800cc的噴油嘴,最後為了應付氣冷引擎高熱對於噴油嘴的影響,噴油嘴底座上更追加原廠樹脂製膠環。
 
目前的狀態引擎與渦輪本都維持原廠的設定,排氣頭段則是改裝品,目前的最大增壓值則是由原廠的0.6bar拉高到1.3bar,在馬力機上則是得到多出原廠70ps以上的動力漲幅,最大馬力則是已經上看了360ps之譜。
 

當然燃料的管路設計也是需要重新製作的自製,換上了Garage八幡自製的油軌,與市售800cc X6的噴油嘴,並且強化了噴油嘴底座的膠環,防止氣冷引擎高熱帶來的影響。
 

中置引擎964渦輪的燃料泵浦搭載在車頭位置,燃料泵浦為Bosch製品,分別在前方燃料箱附近,與後方引擎右側各別搭載一顆,森田負責人表示:「日系改裝車上常見的Bosch燃料泵浦的容量十分足夠,為了減輕泵浦的負擔,V Pro更透過兩階段的轉速做設定」。
 

為了對應到原本KE-Jetronic高達5bar的燃料壓力,安裝在引擎室內的燃料調壓閥,也針對電子燃料供給化後的最適當設定。
 

點火系統捨棄了原本的Desubi系統,取而代之的則是RB引擎用的曲軸轉角感置器,另外點火考爾為RB26的直接點火產品,雖然是保時捷車款,但改裝起來基本上也沒有甚麼太特殊的地方,都與日系車相同。
 

目前渦輪機與引擎本體全數都還是維持原廠規格,在更精準的電子燃油系統的替換後,增壓值也由0.6bar提昇到1.3bar的幅度,最大馬力更是直接在馬力機上激增了70ps之譜,最大輸出來到了360ps的境界。
 

原廠的K26渦輪機並沒有搭配Actuator,因此為了更穩定的增壓曲線,Garage八幡則是換上了全新的原廠排氣洩壓閥,與安裝上BLITZ SBC渦輪壓力控制器。


 森田負責人表示:「引擎出力的特性有點類似SR20更換GT-SS渦輪機感覺,充沛的底轉速扭力反應,與拉轉時那滿滿的推力,屬於一般日常使用像當好上好的個性,當然以964渦輪的潛力來說,更換渦輪等改裝也是沒有問題」。
 

森田負責人提到:「V Pro化的花費大約100萬日幣左右,如果是KE-Jetronic的修理費用則是約40萬日幣,兩者價差一倍以上,其實並不是每位車主都能接受,但電子化的燃油系統確實讓引擎輸出更加有效率,日後維修上也比較方便去查詢問題」。
 
 

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