人類歷史上第一座賽車獎盃,2hp的世界你可以想像嗎!?

紀錄可分為「有紀載」或「非紀載」兩種,最早非紀載的四輪競技大約可回溯到130年前(西元1887年),參賽的車輛並非現在見到的燃油發動機,而是在博物館內才看得到的蒸汽車,比賽距離更是僅有短短的4公里,搞不好現在的自行車都比較快。

有紀載的部分是在西元1894年,當年因為四輪車輛的普及率逐年提升,因此法國大眾新聞才會有利用乘坐物體來輸贏的提案,與非紀載相比在距離上就已經是相當有落差,127公里的移動距離對於現在的我們來說應該沒有任何感覺,不過在123年前燃油汽車初登場的時代,確實令人感到相當擔憂。

 

一個多世紀前的擔憂,也讓當時民間有了各種聲音,重賞之下必有勇夫,因此最後法國大眾新聞祭出,冠軍3萬法郎、亞軍1.2萬法郎與季軍6千法郎的獎金誘惑下(參賽費用:10法郎),第一屆就高達102輛車輛前來報名。

在車手的書類登記及當年希望推廣燃油汽車的前提下,當年最為成熟的蒸汽車則是不納入成績計算內,因此最後則是僅有21輛車能有正式成績,而這車廠就是我們目前熟悉的Peugeot、Panhard、De Dion-Bouton等車廠。

Albert de Dion伯爵其實是一個與De Dion-Bouton公司共同設立的一個「人物」,駕馭著蒸氣汽車寫下了最速歷史, 至今也無法確認是否真有這號人物?

最後拿下人類歷史上有紀錄的第一座獎盃的車,則是法國的Peugeot Type-3,以6小時51分通過終點,這21輛車當中則是僅有4輛引擎毀損,完賽率也出乎當時的意料,順道一提當年被不納入成績的蒸汽車,則是寫下了6小時48分的紀錄,不過因為無法4人同乘,其實燃油汽車還是較具有速度及動力上的優勢。

Peugeot Type-3採用一具565c.c.夾角16度的V型雙汽缸引擎,在1000rpm時可發揮最大2hp的動力,並且擁有17.6km/h 的最高末速,看到這個小編不免幻想,100年後的汽車會有什麼樣的性能。

巴黎到波爾多將近127公里的里程,最後雖然是由蒸氣汽車率先以6小時48分返回終點,不過因為沒有乘坐4人違 反規則下,最後則是由Peugeot Type-3奪下冠軍。

一直到西元1903年前,所謂的賽車都還是處於一般道路的競賽,雖然已經出現了ACF(FIA前身)聯盟,依舊是險象 環生。

西元1872年至1903年死於觀賽的民眾高達9人,也因為如此許多在地政府開始紛紛禁止賽車活動,因此促使了「 賽道」的誕生。

從2hp不斷進化,130年前的人類怎會料到現在的賽車(方程式),竟然已經長成車不像車的模樣,最屌的是這輛車 還沒有聲音。

橫著開後輪還不斷冒出白煙,要是Albert de Dion伯爵看到不知道會不會心臟停止。

人類總是不斷的重複某些事情,過去因為賽車太危險,所以將賽道圍起來,現在又覺得賽道太無趣,跑到沙漠來 賽車。

你認識秋名山車神 藤原拓海,飄移界你更要知道 豬腸帝王

豬腸帝王-馮仁稚

甩尾界最高殿堂D1 GP奮戰ing

豬腸帝王 馮仁稚的Drift 日記: www.facebook.com/fengjenchih/?pnref=lhc 

年輕一點的讀者都認識藤原拓海,但不一定知道豬腸帝王馮仁稚,阿稚在西元2012年因為一個機緣巧合,進軍全世界甩尾界的最高殿堂日本D1 GP,雖然當時只是一個為了吸引海外目光,找來了世界各地甩尾賽事最強的車手,來舉辦D1 GP世界盃甩尾活動,但對於阿稚來說,這塊遙不可及的殿堂,此時此刻自己就身處在這,是感動還是激動,淚水還是汗水早就已經分不清。

隔年外籍車手僅剩阿稚堅持參戰,當然不像台灣考試,外國學生可以加分,在這裡除了技術以外,對於一個來自異地的車手,既便投入與拿下多次D1 GP冠軍的車手今村陽一相同的Nichiei車隊,就算是自費參賽,在車隊當中也不免受到日本技師的冷嘲熱諷,車輛的設定到為維修上,日本技師總是隨口帶過阿稚任何的疑問,永遠只有一句:「這是你的問題」。

這一站東京台場站因為是FIA第一次與D1 GP合作,西元2014年阿稚決定由台灣團隊來負責賽車維護,人手不足情 況下阿稚也開始自己動手,這輛Z33就是阿稚處理給同車隊美國Formula D車手使用的戰駒。

直到有一次比賽前夕,阿稚前往日本總部後發現車輛的設定根本不到位,當下忍不住怒火開罵,當年(西元2013年)的長崎站,單走成績一舉超越自家的今村陽一,也讓那位總是莫不在乎的技師感受到阿稚並不是來燒錢,而是為了個人及車隊的榮耀做最大的努力,從此之後這位技師態度大轉變,一視同仁的態度讓剩下的系列賽,阿稚直接挺進外國車手沒有踏入過的16強領域內。

對於阿稚來說,與日本車手最大的差異,除了贊助資源都必須自己尋找外,練車時間的多寡也是程度差顯現的地方,每次比賽或是得到日本設定車輛的新體驗,回到台灣後完全沒有像過去TIS賽車場,還有個合法場地可實現體會到的新技術,有時候比賽前夕還會有日本車手問阿稚,回台灣後練習的如何,但阿稚永遠都只能笑笑的帶過,沒有場地練習的事情傳到日本車手耳中,幾乎成為茶餘飯後的笑話。

回想起當初參戰的頭一年,真的是讓阿稚懷念起台灣人的熱情,與那種為了一件事可以燃燒生命的傻勁。

如果是資深讀者一定認識阿稚的粉紅豹,阿稚目前也在考慮是否要在台灣打造一輛甩尾車,不過沒有場地也沒有 比賽,讓他很猶豫是否該這麼傻。

 

馮仁稚

2006年八駿走行會亞軍。

2007年台灣甩尾菁英盃冠軍。

2007年三冠王中國亞太漂移公開賽冠軍。

2009年鹿港漂移表演賽冠軍。

2010年夢時代漂移表演賽冠軍。

2011年台灣夢時代飄移表演賽冠軍。

2011年中國飄移系列賽年度總冠軍。

2012年日本D1GP世界冠軍盃台場站世界第3名。

2012年世界飄移系列賽WDS天津站世界第2名。

2012年世界飄移系列賽溫州站季軍。

2012年日本D1GP海外冠軍。

2013年D1GP大阪站預賽第9位。

2013年D1GP鈴鹿站預賽第10位。

2013年D1GP EBlSU決賽第6位通過。

2013年D1GP EBlSU 特設mini追走勝出。

2013年D1GP NAGASAKI決賽第4位通過。

2013年D1GP NAGASAKl特設mini追走勝出。

2013年D1GP Macau追走冠軍。

2014年D1GP EBISU第5位。

2015年D1GP大阪站第7位。

2016年D1GP飄移大獎賽中國盃全站參賽。

2017年D1GP台場站參賽。

來自賽車場的科技-陶瓷煞車碟盤

輕量化是目的

對於車重錙銖必較的賽車來說,如何減輕車重是一大重點,尤其是避震器下方簧下重量的減輕,有時更是關係到操控優劣的關鍵,因此陶瓷煞車碟盤就因此而孕育而生,此零件可以將原本很重的鐵製碟盤,以重量不到原先一半的陶瓷碟盤取代之,如此大幅減輕簧下重量,不過陶瓷碟盤的用途可不只有輕量化而已,超高的耐溫性能也是一大利多。

所謂的「陶瓷碟盤」,成本中除了「陶瓷」外,還包含碳和碳纖,因此常見的英文稱號是 Carbon Ceramic,且使用時還需搭配專用的煞車來令片才行。而當碟盤採用碳纖碳化矽複合材料來製作時,可提高碟盤的耐熱極限,以F1賽車為例,最高可承受到1,000°C 以上的溫度,瞬間耐溫性甚至可到1200°C的高溫,加上這種碟盤的散熱速度比鋼鐵還快,因此非常適合運用於賽車上,不過其最佳工作溫度在 300°C 與 800°C 之間,低於300°C 時煞車反應會很差,並不適合道路使用,且超過 800°C 時則會加速氧化,使用壽命無法向傳統鋼盤般耐久,不過由於F1完全不需要考慮碟盤的使用壽命,只追求超高溫不衰退,並能撐完一場比賽即可達成其任務。

在追求速度的賽車上,陶瓷煞車碟盤是目前最終極的煞車系統。

而陶瓷碟盤後來也延伸到高性能超跑上使用,不過在製程不同的情況下,市售車所使用的陶瓷碟盤功能與效果,跟賽車上的陶瓷碟盤差異極大。一般來說,市售車上的陶瓷碟盤,其優勢除了同樣有輕量化效果外,使用壽命反而是其著重的目的,正常使用可以有傳統碟盤四倍以上的使用里程,不過如果您打算下賽車場激烈操駕的話,可能要預期陶瓷碟盤的壽命會有大幅衰減的情況發生。

是的,根據一些車主表示,在極端的賽道使用場合中,陶瓷碟盤的壽命僅有2000-3000 km,這是因為當陶瓷碟盤溫度持續超過 600°C以上後,內部的碳成份會開始變成二氧化碳,並且變輕,輕到某程度後這塊碟盤就不能再用了,因此在賽道上,如果打算激烈操駕的話,最好還是把昂貴的陶瓷煞車換下來,才能有效減少陶瓷煞車碟盤的壽命。

陶瓷煞車碟盤的重量只有傳統鋼鐵碟盤的一半左右,因此可有效減輕避震器下方的荷重,對於車輛操控反應有絕佳幫助,且只要不持續超過600°C高溫狀態,使用壽命是後者的四倍以上。

陶瓷煞車碟盤雖然可以承受極高的溫度,不過一旦長時間處於高溫工作環境時,其壽命就會大幅縮短,大約只有2000-3000km的使用壽命而已,因此市售車想要用陶瓷碟盤下場比賽,可能要三思而行。