JUN 2.5 kit腰下採用,引擎耐久度無顧慮!!

乙順這輛白色GRF的辨識度可說是非常高,從OTGP開賽至今就不斷地投入參加,引擎本體的部分在去年第3站就重新徹底強化,採用日本知名品牌JUN的鍛造活塞、連桿及曲軸來提升強度,並且針對EJ引擎油壓問題一併換上JUN強化機油泵浦來解決,上半座的部分也是採用JUN的套件,進排272度的高角度凸輪軸來提升引擎的肺活量,當然鈦合金汽門帽及彈簧也能提供更穩定的吸氣效率,為了良好的引擎反應,歧管部分採用反置設計,由於不需要考慮到壓縮機的問題因此管路可以拉得更短。

就算是原廠紅頭B25C引擎也是無法承受長時間的摧殘,乙順乾脆就直接攻頂採用JUN的套件施以完整的強化手術,短版的中冷器可明顯看到讓渦輪管路縮短,藉此達到更好的油門反應。

滾珠的3540渦輪機在1.5bar設定下可輸出480hp的輪下輸出,不過因為EJ25的活塞直徑較大,噴油嘴必須4支都換上1000c.c.等級才有辦法有效提供供油,另外很特別的前置中冷器,乙順並未將中冷器塞滿整個車頭,反倒是利用較短、較厚的製品來將中冷器塞滿水箱罩的部分,如此一來搭配反置歧管可讓油門得到絕佳的反應,至於氣壩剩下的位置,乙順就直接將水箱採斜45度的角度固定,在沒有中冷器擋住撞風後,這輛GRF擁有更優異的散熱效率,好來應對屏東炎熱的氣候。

這個就是Cusco Zero-3X的縮側高低速閥門調整的位置,3way的設定基本上可串連出13824種的組合,如果沒有專業知識來匹配,買買高底軟硬可調就夠用了。

變速箱本體則是廢除原廠歐規設定,採用加速力道更猛烈的日規密齒,底盤部分更是大量採用Cusco的魚眼套件,避震器更是採用Cusco當中最高等級的Zero-3X,3way的可調整式設計擁有伸側24段、縮側低速閥門24段及縮側高速閥門24段功能,讓這輛GRF擁有更細膩的足下設定功能,不過GRF天生車重就是個弱點,就算拆個精光依舊是重達1382公斤。

拜為小徑化中冷器所賜,水箱的撞風面積能夠不受到影響,也因此引擎的工作溫度得以的到更良好的管控。

賽前車手陳建中也特別會上車來跟車輛溝通一番,東摸摸西摸摸得彷彿就像是跟拍檔說話一樣。

排氣管的部分則是交由華聖來製作,全直通76mm的管徑全油門時可是相當震撼,讀者不妨親臨現場來感受一下吧!

SPECIFICATION

POWER:480hp

B25C改(最大增壓1.5bar)/JUN鍛造活塞/JUN鍛造連桿/JUN曲軸/JUN鈦帽/JUN汽門彈簧/JUN進排272凸輪軸/Garrett 3540渦輪機/HKS 1000c.c.噴油嘴x4/ HKS F-Con V Pro可程式電腦/Cusco前1way LSD/Cusco 35/65中差/ CuscoO後1.5way LSD/Cusco Zero-3X避震器/ AP Racing卡鉗/ADVAN A005

 

低速輕推 Subaru FA20 DIT缸內直噴對臥引擎

車輛/港灣高速

取代舊款EJ20引擎

兼具性能+節能

全新的Subaru WRX這次捨去了長久以來所使用的EJ本體,採用全新的缸內直噴F20 DIT渦輪引擎本體,雖然這並不是Subaru第一次推出缸內直噴引擎,但是用在WRX上卻是第一次,從引擎架構來看,這具型號FA20 DIT的2.0T引擎,是從Subaru BRZ所搭載的FA20自然進氣引擎演進而來,兩顆引擎的缸徑與衝程皆為86mm,採正方型缸體設計,不過壓縮比因應渦輪增壓系統的需求,從FA20上的12.5:1,調降到10.6:1,搭載的渦輪則為Garrett MGT2259S渦輪,這顆渦輪的雙渦流吹氣設計擁有低速輕推特性。

這顆FA20 DIT引擎原廠可輸出268hp/5600rpm、35.7kgm/2400~5200rpm的動力表現,只要再經過電腦程式調校、進排氣改造、冷卻系統強化等步驟,就可將最大馬力提升到340hp的水準,改裝潛力相當優異。

早在WRX發表之前,這具FA20 DIT引擎,已被使用在最新款的Forester 2.0XT與日規Legacy GT上,不過Subaru針對車型上的差異,做了不同的引擎出力調校,Forester 2.0XT最大馬力為240hp、Legacy GT則是有300hp,而最大扭力的輸出特性也有些不同,Forester 2.0XT為35.7kgm/2400~3600rpm,Legacy GT卻能在2000~4800rpm產生40.8kgm最大扭力,不過這具引擎搭載到WRX後做了些微調整,最大馬力為268hp/5600rpm、最大扭力則是與Forester的35.7kgm相同,且扭力輸出高原還延伸至5200rpm,以獲得更佳的性能表現,使得WRC擁有6.3秒破百的原廠公布成績。

 

排氣管改造為首要

晶片調校效果最佳

至於這顆引擎的動力昇級空間,筆者可從進排氣系統與電腦程式重新調校兩者開始作起,改裝效果最為明顯,首先是排氣系統部分,原廠排氣管是標準的日本車設計,管路盡量走直線化,沒有太多複雜的設計,位於引擎下方的渦輪後Down Pipe管上安裝第一顆觸媒,到中段前還有另一顆觸媒,因此排氣管的改造建議可先更換沒有觸媒設計的改裝Down Pipe管,由於這顆引擎拆除兩顆觸媒後都不會出現亮燈情況,因此可以放心使用直通Down Pipe管,讓二次排壓能快速降低,以利渦輪高轉速時的出力反應,至於第二顆觸媒若增壓值沒有大幅度提高的話,建議保留下來。中尾段則適度加大5~10mm的口徑,並採用直通化設計的尾管消音包,取代原廠隔板結構部品,如此可在馬力與扭力間取得比較平衡的改裝效果。

內裝設計相較於舊款WRX而言,已有相當幅度的進化,不只質感提升不少,車內電子裝備也更加完整許多。

電腦調校部分,由於這顆引擎原廠增壓值的控制較不穩定,常出現高低起伏不定的情況,因此目前不論是寫入式或外掛式電腦晶片,都是針對增壓值的部分,進行穩定化調整,並且適度將持續增壓值,從1.0bar提高到1.4bar,就能將馬力從270hp提高到340hp的境界,強化幅度相當明顯,不過冷卻系統需一併升級,才不會導致引擎溫度過高。藉由上述的動力昇級,可使WRX的0~100km/h加速成績縮短至5秒尾不是問題,面對STI車型也不需畏懼。

煞車系統採用港灣高速自家推出的KTR對向六活塞卡鉗,搭配同為KTR的外掛氮氣瓶式高性能改裝避震器,輪胎則為Alchilies ATR Sport 235/40R18的產品。

 

外觀已透過小幅度的空力套件強化視覺效果,並透過車尾Varis大型碳纖維尾翼的加裝,已提昇高速行駛的穩定性。

 

車底則全面加裝Cusco底盤拉桿,進一步強化車體剛性。

據港灣高速掌門人-吳承憲表示,新款WRX擁有不錯的改裝條件,即使引擎未拆開強化,強化後依舊能獲得超過300hp的動力水準,是部可玩可開的好車。

港灣高速Subaru WRX改裝明細表

 ARMA卡夢進氣組、KTR-Speed前六後四活塞卡鉗、KTR-Speed倒插氮氣瓶避震器、Cusco底盤拉桿、Varis碳纖維GT尾翼、ARK中尾段排氣管、機油冷卻器、自排油冷卻器、KTR-Speed拖車。

Subaru WRX (CVT車型) Spec

排氣量(c.c.):1998

缸徑x衝程(mm):86x86

最大馬力(hp):268

最大扭力(kgm):35.7

0~100km/h加速時間(sec):6.3

平均油耗(km/L):11.3

二氧化碳排放量(g/km):199

升級後推估馬力(hp):340(非受訪車輛)

WRC血統體內蔓延 4門限定Subaru Legacy(BN9)

6代目全新車型現身

2.5升自然進氣引擎搭載

龐大的身軀駕馭樂趣依舊不減,WRC血統體內蔓延中...

大家對於Legacy的印象可能都是停留在5代目BR9的2.5升渦輪引擎吧?不過因為Subaru政策的關係,全新的6代目BN9車型已經廢除了渦輪動力,改採FB25的自然進氣動力,而這具引擎其實也在5代目後期車型上就已經使用了,不過在全新的可變歧管改良下,中低轉速區域的扭力也更加飽滿,而低重心及Subaru固有的硬派車體輔助,也讓這輛中大型房車擁有超越同級車的駕馭樂趣!

 

文/蘇祺文 圖/蔡書銘、蘇祺文

提供/台灣意美

Subaru Legacy(BN9)規格

引擎形式:FB25

總排氣量:2498c.c.

最大馬力:175hp/5800rpm

最大扭力:24.0kgm/4000rpm

變速系統:CVT無段自排變速

安全末速:210km/h

懸吊系統:前/麥花臣

          後/雙A臂

全    長:4795mm

全    寬:1840mm

全    高:1500mm

軸    距:2750mm

車    重:1547kg

建議售價:122萬元(單一規格)

 

動力輸出略嫌不足

優異底盤確實傳承

中大型房車市場定位,駕馭樂趣遠大於實際價值!

Legacy一直以來在日本的市場定位就是針對成熟穩重的男士,及依舊滿腔熱血的不羈老爹,從1989年1代目車型誕生以來就持續搭載水平對臥的渦輪增壓引擎,當然實際上除了渦輪增壓引擎外自然進氣引擎的銷售量其實也不錯,而1代目的555 WRC傳奇也是展開了Legacy迷的死忠投入原因,台灣也很慶幸1到現在的6代目車型都能辦法購入正牌車型,不過其中由總代理引進的渦輪版本卻是只有5代目的BR車款,2.5升渦輪增壓引擎伴隨著265hp/35.7kgm的最大輸出,卻是令許多在台灣的鯊魚迷紛紛轉向投入Legacy懷抱,而跟著日本速霸陸的政策轉變,5代目車款到了2013年開始就已不在推出增壓車款,全數改以FB25這具自然進氣引擎為主,以性能迷的角度來看,筆者認為的確相當可惜。

Legacy 初代目(BC/BF) 1989年~1993年

今天這輛全新改款的6代目BN車型,則是已經一律搭載上全新設計的FB25本體,動力部分因為在進氣岐管追加可變閥門下,最大動力與5代目的170hp/23.5kgm相比小幅上漲至175hp/24.0kgm,並且壓縮機的位置做了全新的變動,主要目的就是為了降低因為皮帶傳達時所流失的動力,而車重部分拜鋁合金引擎蓋所賜,整體重量可控制在1547kg,方向盤右下方的「S」、「I」按鈕更是能輕鬆的切換輸出模式,使用起來較許多將模式切換設計在中央扶手上的按鈕來的更加人性化。

Legacy 2代目(BD/BG) 1993年~1998年

不過筆者也不得不說,6代目車型如果切換到I模式的確是相當的悶,或許油耗表現會變得更好,但動力輸出落差過大,如果遇到需要動力脫身的緊急狀況就相當危險了,因此沿路的試駕活動筆者都是以S模式來操作,動力輸出部分依照帳面上來看其實真的只能說是尚可,很殘酷地這樣動力輸出現在很多缸內直噴的2.0升都能達到,不過買車當然不能只看動力夠不夠,全車的均衡性才是保護提供樂趣的重點,後雙A臂設計帶來的樂趣不用多說,並且Subaru WRC血統及全時四輪驅動的傳承下,全新環狀鋼骨帶來的強大車體剛性,無論是在煞車或過彎同時都能明顯的感受到,優越的安定感,也因為如此駕駛可安心的用更高速度來通過彎道,筆者認為以122萬元的價格來說Legacy 6代目相當具有競爭力,到展示間試駕時記得用力操他一番就知道筆者所述含意...

Legacy 3代目(BE/BH) 1998年~2003年

Legacy 4代目(BL/BP) 2003年~2009年

Legacy 5代目(BM/BR) 2009年~2014年

基本上這具FB25與5代目車型上類似,而為了更好的扭力及油門反應,歧管最下方追加了可變閥門的設計來達到反應的提升,並且更改壓縮機的位置讓動力耗損再次下修。

 

向前移動50mm的A柱的確讓視野更寬廣,整體駕駛介面的設計依舊保有濃厚的Subaru風格。

內裝最厲害的就是這個號稱媲美iPhone 6的觸控式螢幕,實際操作起來讓筆者嚇了一大跳,靈敏度完全超越筆者的iPhone 5S。

方向盤下方的「S」、「I」按鍵的位置設計得恰到好處,完全不會讓駕駛分心去撥動它,方向盤上的換檔撥片再大一點可以更有戰鬥氣息喔。

BN9還有一個最大的特色,那就是PCD由這一代開始更改為強度更佳的114.3設計,更是一掃過去100在過彎時支撐性較弱的缺點,讓駕駛更能享受到安定的駕馭感受。