高出風量渦輪機交換，最大出力上看220hp之譜!!

當速霸陸將旗下Wagon車系全數收回渦輪引擎同時，過去巔峰的Wagon＋Turbo代表作大概就只能慢慢老去，而唯一保留下來的Levorg卻是被規範圍日本JC08高水平油耗車款，不過好佳在台灣還有跑騰動力工程，目前這輛Stage.3等級已經擁有超越原廠WRX VA系的超高性能了。

文/蘇祺文 圖/顧宗濤

協力/Protune Engineering/跑騰動力工程

Protune Engineering/跑騰動力工程

DynaPack馬力機殘酷實測

傻眼的126.72hp/18.36kgm

2013年11月20日在第43屆的東京車展中，Subaru(舊名：富士重工)社長「吉永泰之」先生首次發表了一輛，「針對日本市場」所開發的一款車種。基本設計以2011年誕生的4代目Impreza(GP/GJ車型)為基礎，並且與更運動化的四門房車VA系WRX同時進行開發，因此在有效利用現有資源的經營模式下，共同化設計也成了這輛車最特殊的地方。

Levorg基本上可分為「日本式樣」＆「歐洲式樣」兩款式，雖然這兩個版本都搭載了DIT缸內直噴渦輪增壓引擎，不過排氣量上卻有著明顯的差異，日規2.0升與歐規1.6升這看似只有400c.c.的不同，卻在動力數據上有著天壤之別，日規Levorg上的FA20 DIT，可擁有300hp/40.8kgm的最大動力數據，反觀歐規所搭載的FB16 DIT，卻是僅有170hp/25.5kgm的數據表現，先天上體質的差異造就了這130hp/15.3kgm的不同。

雖然台的Levorg屬於較經濟取向的版本，不過在Protune Engineering/跑騰動力工程不屈不撓的研究，加上車主本身就是熱血份子的堅持下，目前這輛車已經擁有相當完整的全方位運動提昇。

而跑騰動力工程則是在當初販售初期就購入回家進行研發，一上人稱最殘酷的DynaPack馬力機才發現，透過各種動力流失後，最後傳達到地面的動力僅剩下126.72hp/18.36kgm，這下臉真的綠了，讓人不禁覺得是否買錯車了?當初買買WRX或是WRX STI不是省事多了?

不過透過蒐集多方資料後發現這具本體基本體質並不差，缸內直噴引擎最重要的高壓泵浦(左右噴射壓力)，與FA20 DIT上的型號完全相同，這就表示將引擎出力向上提昇基本上並不困難，預估這顆高壓泵浦的能耐可對應到1.5bar也沒問題。

而今天這堪稱目前原廠引擎最強的Levorg，在保留原廠渦輪的前提下，跑騰動力工程第一步就先更換上了K＆N高流量空氣芯，及由榮?排氣管鎖定做的中尾段排氣管及風派等硬體配備，最後透過跑騰動力工程首席工程師Mike來重新設定電腦參數，僅將增壓值由原廠的0.8bar小幅提昇到1.0bar，就發現在高轉速時動力的呈現並不漂亮，發現「原廠渦輪機」的背壓過高增壓值開始下滑，5700rpm後幾乎就呈現動力遲滯，當然受限於硬體下還是要盡善盡美，最後151.97hp/22.57kgm的表現依舊提昇了20％的幅度，推算回引擎淨輸出也來到200hp的水準，而這一切的一切都只是開端，也是造就後續Stage.2、Stage.3誕生的契機。

FB16 DIT雖然本身就是屬於環保路線的引擎，高達10.5:1的高壓縮比就是為了讓熱能更快速的達到工作需要的溫度，而與FA20 DIT相同的高壓泵浦簡直是上天給的禮物，這也是缸內直噴車是否能對應大馬力的重點，畢竟缸內直噴的汽油噴射壓力全靠它。

動力：

WRX渦輪機移植(1.4bar)

Protune Engineering芭蕉

Protune Engineering風派+當派(63mm)

Protune Engineering鋁合金進氣管路

Protune Engineering ECU撰寫

K&N高流量濾芯

WRX集氣箱移植

榮徠排氣中尾段排氣管(60mm)

SNOW水噴射(正壓介入)

T-REV曲軸箱負壓器

冷卻

Mishimoto鋁合金水箱

Zero Sprts強化水管

機油冷

CVT油冷

底盤

Blitz Damper ZZ-R Spec DSC

Cusco前後防傾桿

Cusco後可調下支臂

Spoon副車台襯套

STI主車台螺絲

STI後下強化扭力桿

Weds Sport SA-10R 18吋輪圈(8.5J/ET45)

前Brembo 6pot+355mm浮動碟

後ATTC 4pot+350mm雙片碟

Levorg STI Concept

一張圖告訴你FA20強在哪裡

日規版本的Levorg原廠就搭載FA20 DIT引擎，主要就是用來取代過去BR9的產品位置，而很多人對於縮小排氣量感到憂慮，但速霸陸一張圖告訴你FA20 DIT到底進化在哪裡。

環境保護與最高規格的動力性能兩立

300hp/40.78kgm的高出力，環境保護也大幅向上。與過去渦輪引擎相比，雖然縮小了20％的排氣量，不過全領域的動力性能及環境保護都大幅進化，這就是這個時代對於「走行的進化」所追求的兩立。

(順時針由上至下)FA引擎化/Di直噴系統/室內EDU與ECU一體化/可變正時+AVCS/雙渦流渦輪增壓器/進氣渦流產生裝置(TGV)/DI專用活塞/專用噴油嘴/高強度連桿

戰鬥力全面提昇

動力/懸吊/制動完美搭配

有效控管增壓條件

CVT耐用度無需懷疑

首先Levorg要突破界線有一項產品很重要，那就是關鍵的渦輪出風量，原廠搭載蓋瑞特渦輪僅A/R0.49，如果是台灣人習慣的說法大概就是「3號多些許」的等級，就算靠增壓值來壓榨效果依舊是相當有限，因此在多番考量下跑騰動力工程決定移植最穩定蓋瑞特GT2259S A/R0.6 WRX原廠渦輪機，不過因為出風量較大的關係，芭蕉、當派到風派都必須全數更新才行。

跑騰動力工程表示，移植WRC原廠渦輪機基本上並不麻煩，芭蕉其實也可以沿用WRX原廠即可，至於風派及當派則是因為管路位置問題需要更換，完工後就連下護板都可直接裝回去，完整度相當高老婆絕對不會發現。

另外車主也安裝了水噴射在行李箱「內」，外觀上真的就是看不出來與先前有何不同，在硬體整備差不多到位後，透過跑騰Mike將電腦重新撰寫，在最大增壓值1.4bar條件下，可壓榨出219.04hp/29.08kgm的輪下馬力(275hp/36.35kgm淨)，與Stage.1相比足足多出了將近70hp之譜，甚至已經超越了WRX CVT的原廠180-185hp輪下馬力，另外順道一提6MT在馬力機上的表現可達到215hp左右的表現，這就是輸出效率左右到動力的關鍵。

讀者或是車主鐵定會問的問題小編想好了，千篇一律就是：「CVT承受的了嗎?」，這個問題Mike早就想好軟體上的對應方法，基本上需要做出一個扭力平原，首先就必須從增壓值控制下手。一般來說渦輪車都會有個瞬間最大增壓，然後開始壓降的情況發生，而Mike則是透過撰寫將增壓值設定為「漸進式增壓條件」，將瞬間的最大增壓問題克服，CVT變速箱自然就不用承受那一下的扭力摧殘，耐用度的表現自然就沒有問題。

最後Mike表示店車暴力檸檬，為了測試CVT的耐用度，最大增壓已經上看1.7bar，最大出力也超過了320hp/40.0kgm的淨出力，很意外!!CVT變速箱也都沒有發生過打滑或是任何異狀，當然為了消費者，總有一天要操爆它才有「極限在哪」的正確答案。

FA DIT引擎的渦輪配置在引擎本體的正下方，因此打開引擎室其實並沒有蓋多熱血的氛圍，但好處就是太太永遠不知道你在搞什麼鬼。

T-REV主要是將曲軸箱內的正壓排出，降低曲軸運轉的阻力，除了這次的動力大幅提昇外，車主也換上Blitz Damper ZZ-R Spec DSC，目前還差DSC尚未到港就更加完整了。

大多數的原廠渦輪車都有相同問題，那就是塑鋼進氣管路很容易因為增壓而變形，導致空氣量的微妙變化，Protune Engineering也很難得推出自家強化品。

底盤部分除了將輪圈升級為8.5J(胎面245mm)外，黃色塗裝的Brembo六活塞卡鉗也是升級項目之一。

後對向4活塞卡鉗為ATTC鍛造品+350mm雙片碟，也是目前市面上唯一對應電子手煞車的產品，前後一起升級踏起來才有吸的感覺。

為了將儲水箱安裝到最完美的位置，車主將備胎廢除，由日本購入日規才有的置物盒，另外室內控制器除了可設定介入與關閉時間外，還可偵測流量與增壓值。

排氣管中尾段維持由榮?排氣訂製的60mm規格，底盤部分大量升級Cusco套件，另外主、副車架也透過STI及Spoon產品來施以強化。

Stage.1式樣規格 Max Power：126.72hp/6021rpm→151.97hp/5333rpm Max Torque：18.36kgm/4283rpm→22.57kgm/3330rpm

Max Power：219.04hp/6428rpm Max Torque：29.08kgm/3930rpm 來比較一下與原廠渦輪的差異，輪下輸出性能提昇了67hp/6.51kgm，最大扭力的湧現卻是僅有600rpm的差異，內行人更可看出3930-6300rpm間的扭力峰直維持有多漂亮，這就是撰寫者功力的厚度。