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本田玩家收藏曝光NSX NA2

2013.02.27  作者:OPTION  

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歷經17年歲月進化
東瀛孤高武士-NSX

NSX是Honda於1990年首度發表上市的一部曠世鉅作,不僅採用當時極為創新的全鋁合金車體結構,將排氣量為3.0升的V6引擎以中置後驅方式搭載,更是突顯Honda極欲在超跑領域裡一展長才的野心,不只如此NSX在上市之初所設定的900萬日幣身價,也清楚的說明著這部車的訴求絕非位了滿足所有車迷,而是一部為了彰顯Honda當時在F1的豐功偉業所打再造的車款,事實上也證明NSX是部沒令人失望的高性能跑車。

車壇擁有有個不變的真理,那就是停產後才是車輛價值展現的開始,剛好可以適用於這兩部本田稀有車上。

這樣一部訴求明確的車款,在問世至今超過15年的時間裡,雖然曾經於1997年針對動力部份推出了3.2升的加大排氣量版本,動力輸出表現從280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm,提升至290hp/7300rpm、31kgm/5300rpm,並將五速手排進化為六速手排變速箱系統,但在車體部分NSX卻從未進行任何改良,直到2001年12月Honda才首部針對NSX提出小改款的動作,也就是本次所要介紹的這部NSX Type-S車款,此小改款動作所變更的主要地方,雖然不是在動力提昇部分,而是包含外觀所看到的車頭尾部分,進行整體空力設計的長足進步,但卻對NSX的整體操控均衡度帶來前所未有的高水準。

這部五代Prelude Type-SH所搭載的引擎,已更換為H22A紅頭引擎,原廠可輸出220ps/7200rpm、22.5kgm/6500rpm的最大性能,不過車主在眾多車友外掛渦輪增壓的壓力下,最後也邁向增壓改造之路。

空力性能升級
賽道表現再突破

在過去,大多數跑車基於操控穩定性的考量,多半對於高速下壓力的重視往往高過於風阻係數,這使得許多跑車儘管擁有強大的下壓力,但過高的風阻係數卻會對油耗風切噪音及最高極速表現形成不利影響,但近年來由於跑車的車體設計技術因電腦與風洞科技的輔助,有了革命性的改變,下壓力與風阻係數不再是兩種不可兼得的要素,因為透過底盤真空吸附效應與揚力控制,即便車體擁有極低的風阻係數,高速下壓力也能獲得確保,而這樣的造車技術對於參加F1賽事多年的Honda來說當然不成問題,於是在2001年NSX改款計畫中,車體部份的首要課題便是鎖定在改良空力性能上。

這顆來自美國的Jackson Racing的機械增壓套件,內部採用櫓式雙轉子構造,起步時幾乎沒有遲滯現象,高速巡航時回油再加速的扭力表現相對也順暢許多,還能擁有相當優異的耐用度,後續保養工作也容易許多。

為此除將舊款會影響流體力學的上掀式頭燈,改為透明多管式燈殼設計外,前保桿上的氣壩也透過細微修改,使其能更有效控制行駛時進入車頭的氣流方向,讓車頭散熱水箱擁有更佳的撞風效應,直接提高冷卻系統工作效率。此外車底板的平整化與後保桿底部所增設的擾流裝置,則有助於氣流通過車抵時的順暢性,並藉此將引擎熱器帶出車外,改款後的NSX將風阻係數從過去的cd值0.32,降低到0.30的水準,應用在德國Nurburgring賽道上,硬是將過去8分30秒的單圈成積,拉近到7分56秒台的世界頂極跑車殿堂的高水準表現,由此可見空氣力學的重要性。事實上,Honda為改良NSX的空力設計,不只進行最基本的1比1實體外型的風洞測試外,還到許多日本國內知名賽道如筑波、鈴鹿與谷田部高速周回賽道上進行相關測試,目的即在求最符合現實環境的空力設定。至於其他方面的進化尚有:煞車碟盤與卡箝活塞的加大、不銹鋼排氣管的使用、作動更加聰明的電子制御系統的強化、後輪胎寬從245mm擴張到255mm的程度等。

車主藉著更換皮帶普利盤的方式,將增壓值提高到0.8bar的程度,搭配HKS F-Con SZ電腦的調校,預估馬力應有320匹的水準。

內裝設計功能至上
跑車風格隨處可見

說真的,筆者接觸NSX車系已經是第三回,而且還是六速手排的車款,會這樣也不是沒有原因,由於NSX動力表現與外觀設計較現今車輛保守許多,加上國內車迷購車特性以歐洲超跑為市場主流,因此不只筆者不易接觸到此車,連一般車迷想在路上看到其蹤影,可能都比看到Farrari還要困難。打開車門跨入座艙,雖是十幾年前的設計,但從座椅、儀錶到視野規劃,都很有純種跑車所要求的元素,就連六速手排變速箱超短行程都頗為考究,與筆者所接觸過的其他新款超跑比較起來更加有味道,有一種車主須屈就於車輛駕駛介面的感覺,特別是腳踏板的位置,既深且低幾乎要躺著開車才能好好踩踏腳踏板。有趣的是,身為旗艦的NSX操控介面很熟悉,相信只要曾身為的Honda車主,冷氣、電動窗及燈組等開關的操作位置與方式皆與其他Honda車款相似,跨入座艙內勢必能迅速上手,非常易於掌握,而且這沒有什麼不好,人性化的控制介面可有效減少車主分心設定的時間,而且追求車輛其他操控性能或許才是Honda希望NSX所要彰顯出來的價值。另外,NSX也是少數在後引擎室還能騰出置物空間的超跑,這點有別於其他MR跑車的優點不得不提。也因為NSX在Honda車迷心中擁有無上的地位,因此Jay在有能力的當下,自然也透過益新國際幫他找到了這部小改款後代號為NA2的NSX Type-S車款,成為其車庫的收藏品之一。

撞風面積超大的HKS機油冷卻器,提供絕佳的冷卻效果。

全車NSX-R化
加速媲美E92 M3

既然有機會能找到入手里程才8千多英哩的這部NSX Type-S,Jay當然希望能朝著NSX-R化的方向進行改造,因此首先更動的便是外觀套件部分,先將NSX-R碳纖維車頭蓋、碳纖維尾翼與全車平整化底盤套件改裝上車,讓愛車能向日規R化看齊。底盤部分,避震器並沒有選擇日系大廠產品,而是在諸多測試後決定採用歐洲Bilstein推出的改裝套件,再加上近期相當熱門的Spoon副車架軸套、全車NSX-R專屬車身拉桿/前後防傾桿、Rays TE37前17/後18吋鍛造鋁圈,與前215/45R17、後265/35R18規格的RE11輪胎,提供本車絕佳的操控反應。

對於排氣效率的提昇,車主是透過全段Mugen排氣管的改造,一次就到位搞定。

至於內裝並沒有著墨太多,只跟換兩張Mugen SIR桶型賽車椅與NSX-R排檔頭,強化駕駛手感。動力部分,由於動力系統在搭配原廠車重與底盤設定下,整體表現已相當不錯,因此Jay並沒有大幅度進行提昇,只更換USA CT排氣頭段、高流量賽車觸媒、Mugen集氣箱、美國DownForce車頭進氣管、加大節氣門等套件,進行些微的動力強化,不過即使如此在搭配ATS 4.4終傳齒輪、ATS 2 Way LSD與Daiken金屬單片離合器片下,面對新世代的BMW E92 M3的直線加速挑戰,並不會屈於下風,甚至到250km/h之後還發揮超跑應有的低風阻效應,將其逐漸拉開,看來即使車齡已有一段時間,NSX的威名依舊震攝四方。

這部NSX Type-S車款為後期型的NA2車款,原廠搭載代號為C32B的3.2升V6引擎,可輸出290hp/7300rpm、31kgm/5300rpm的最大動力,搭配才1320kg的車重與絕佳的底盤設定,擁有越級挑戰其他超跑的能力。

本車動力部分的改裝幅度不大,只更換USA CT排氣頭段、高流量賽車觸媒、Mugen集氣箱、美國DownForce車頭進氣管、加大節氣門等套件。

碳纖維開孔車頭蓋與美國DownForce車頭進氣管,兩者需相互搭配才能發揮整流作用,讓車頭水箱迅速散熱,並且將進入車頭內的空氣快速向車尾排出,減少高速巡航時的風阻影響。

 

 

NSX Type-S NA2改裝明細表
NSX-R碳纖維車頭蓋
NSX-R碳纖維尾翼
NSX-R全車平整化底盤套件
NSX-R專屬車身拉桿
NSX-R前後防傾桿
NSX-R排檔頭
Spoon副車架軸套全車
前17/後18吋Rays TE37鍛造鋁圈
前215/45R17、後265/35R18 RE11輪胎
Mugen SIR桶型賽車椅
USA CT排氣頭段
高流量賽車觸媒
Mugen集氣箱
美國DownForce車頭進氣管
加大節氣門
NSX-ATS 4.4終傳齒輪
ATS 2 Way LSD
Daiken金屬單片離合器片

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