先認識懸吊系統
再來談如何改裝

文、圖/Stan協力/BC、Hardrace、Summit、國豐輪胎、AOE、D2、Cusco、信安

先跟大家說個笑話，筆者曾經接到讀者的來電詢問底盤懸吊改裝的相關問題，聊到最後發現這位讀者竟然問起Swift降車高之後，後輪定位應該要做多少度才不會吃胎？這時候筆者心想，Swift後輪的懸吊系統不就是拖曳臂加扭力樑的形式，角度都是固定的根本沒辦法去做任何角度的改變。由這個事件中可以得到一個結論，其實很多讀者根本就對自己開的車完全不了解，更不可能曉得應該如何去進行改裝，因此在談改裝之前必須讓大家了解一下到底車輛底盤懸吊系統的構造為何。

市售房車懸吊系統有各式各樣不同的設計，就算形式相同，結構也有許多差異。

一輛汽車能夠平穩的行駛在路上，靠的就是所謂的懸吊系統，而懸吊系統是連接車架與前後輪軸的機構，由許多支臂連桿、彈簧、減震筒、橡皮或鐵套支點等零件所組成。而懸吊系統的構件不但需要承受車體本身的重量及載乘客、貨物的重量，此外還要能吸收行駛時來自於路面的衝擊以保護車體及底盤，還須具有減少震動的功用讓乘坐更舒適，並且能承受引擎推進動力及保持轉向穩定性，因此可將底盤看作是一輛汽車的靈魂也不為過。

汽車懸吊系統依廠牌、車款不同種類千變萬化，因此本篇僅針對一般常見的市售房車來介紹，某些較為特殊的車種就省略不談。目前市售房車最常見的懸吊系統可分為獨立式與非獨立式兩大類，常見的獨立式懸吊有雙A臂、麥花臣、多連桿、拖曳臂這幾種，而非獨立懸吊則有平行片狀彈簧與扭力樑式等，一般來說獨立式懸吊在操控上會比較佔優勢，而非獨立懸吊也並非全然不好，以下分別就這幾種形式說明，大家了解之後再來談底盤升級改裝吧。

雙A臂懸吊可說是目前公認擁有最佳操控性的設計，但缺點是這種結構會佔據車輛許多空間。

雙A臂懸吊

目前公認操控性最佳的系統即為雙A臂懸吊，基本結構是以上下兩組類似「A」型的支架，上支臂一端連接在車體、另一端則連接在輪軸上方支點，而下支臂一端連接在底盤，另一端則連接在輪軸下方，而避震器則安置在下支臂與車體上。雙A臂懸吊系統最大的優點在於，當上下支臂等長時，車輛遇到彈跳或側傾時兩輪的傾角並不會改變，但一般市售車會設計成上支臂較短、下支臂較長，如此一來到彈跳或側傾時會產生變化，如此一來便可藉由較大的傾角讓車輛承受較大的側向G力，同時又可以維持同樣的輪距以減少輪胎磨損，此外，避震器僅負責承載上下力量，而非像麥花臣式還必須負責轉向力量，對避震器的負擔也比較小。而雙A臂懸吊的缺點也不少，由於機件較多因此製造成本也相對高昂，犧牲掉車輛的空間也比較多，此外由於結構上的關係使得作動行程較短，比較不適合越野車輛使用。

賣花臣懸吊結構簡單，並擁有不錯的舒適性，雖然操控性較為模糊，但運用在一般房車上並不會有太大的差異，因此廣受各大車廠使用。

麥花臣式懸吊

其實麥花臣式懸吊是由雙A臂懸吊系統變化而來的，而此系統將原本上支臂結構與車軸轉向結構以避震器代替，下支臂的原理依舊相同不變，因此避震器除了負載車重與上下減震外，還負責轉向的工作。如此設計最大的優點就是在於結構簡單、製造成本較低，且有效作動的行程較長，除了舒適性頗佳外，還兼具適應較崎嶇的路況。然而由於是使用避震器做為車輪轉動時的中心軸，而與荷重的軸線互不重疊，使避震器在伸縮時造成彎矩，而產生磨擦阻力，除了讓車輛在行駛時容易造成方向盤明顯拉扯的狀況、轉向時的路感較不明顯，對於避震器的損耗也會相對增加許多。

後多連桿結構雖然複雜，但佔車輛底盤空間較少，且擁有不輸雙A臂懸吊系統的優異操控性。

多連桿式懸吊

多連桿式系統是使用三到五支不等的連桿所組成幾何結構來作為懸吊系統，基本的概念與雙A臂類似，但結構所佔的空間卻比雙A小很多，當車輛行駛時輪胎的幾何角度變化也與雙A臂系統一樣精準，其優點就是以最小空間讓懸吊系統發揮最大功效，舒適性也媲美麥花臣式懸吊，但缺點就是結構相當複雜，製造成本會提高不少，不過由於優異的性能表現加上能爭取更多車內空間的優點，目前許多中型以上的平價房車都會採用這種系統，不過大多運用在後懸吊。

平行片狀彈簧式懸吊雖然舒適性差，但是負重量大且堅固耐用，廣受目前商用車製造商的喜愛。

平行片狀彈簧式懸吊

此類懸吊是使用兩組平行的片狀彈簧固定在底盤上，以固定橫向的車軸，這種設計讓懸吊系統構造變的相當簡單，且片狀彈簧相當堅固耐用，且能降低車身底板的高度，載重量比起圈狀彈簧來的優異，這種簡單耐用的設計在二、三十年前房車上相當普遍，但由於舒適性不佳，目前多為載種需求較大的商用車所使用。

拖曳臂懸吊又可分為全拖曳臂與半拖曳臂兩種，區別的方式是看下支架運動角度使否與車身中心線呈直角。

拖曳臂式懸吊

拖曳臂式懸吊結構相當簡單，是由一組一端固定於底盤、另一端固定在輪軸的下支架與連接支架與避震器所組成，而拖曳臂式懸吊又可分為全拖曳臂與半拖曳臂兩種，前者是指下支架運動角度與車身中心線呈直角的形式，使得在運作時車輪永遠與地面保持垂直狀態，不會因為上下作動而產生傾角的改變，加上輪距變化量較大，在轉向時的穩定性會稍顯不足。而半拖曳臂式的下支架車身中心線並非直角，而是有一定的角度，如此一來在作動時會產生傾角的變化來幫助轉向的穩定性，另外，無論拖曳臂或半拖曳臂式懸吊系統，定位角度都是固定的，因此無法像雙A臂或多連桿那樣可以做出不同的定位角度。

扭力樑式懸吊

所謂扭力樑式懸吊，外觀與作動方式與拖曳臂式大致相同，不過在左右兩支下支架的中間以一根粗大的橫向扭力梁把左右兩側的縱向支架連接在一起，看起來就像一個ㄇ字型或H型，扭力樑式懸吊最大的好處就是構造簡單，製造成本低，容易維修，且佔用的空間較小，可降低車底板的高度，因此大多使用在小型車上，但是最大的缺點就是左右兩側在彈跳時會互相牽制，劇烈轉向時甚至會出現舉腳的情形，且無法進行定位角度的調整，操控性會大受影響。

時下最夯的小車如Swift、Fit、Yaris等，因為要爭取車內空間，因此都採用拖曳臂附加扭力樑的設計。