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圓潤殺手Audi TTS山道激試

2010.02.08  作者:OPTION  

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文˙Grand
圖˙顧宗濤
車輛˙Audi Taiwan
協力˙建進汽車

在全球車壇中一直以圓潤車身佔有一席之地的Audi TT,歷經長達10年的時間,演變兩代車型的變革,終於在去年初推出性能最為強悍的TTS車型,而國內總代理Audi Taiwan,也終於在今年初引進國內,準備以S-Line的威名再次擄獲性能車主的芳心,勝算大不大?看下去便知曉。

內裝維持基本款的圓形元素,並巧妙地搭配些微的金屬飾板,讓車室散發出更為動感的年輕風格,點到為止的拿捏技巧相當高明

圓潤優美車身曲線
保留TT原始精隨

相信看過TT的車友一定很容易對其圓潤的車身線條留下深刻印象,不過相較於一代過於溫和的外型,二代TT可是殺氣騰騰許多,從車頭到車尾的線條角度增加不少銳利度,不但看起來較為動感強悍,也更能凸顯長車頭、短車尾典型的跑車身材比例,光是靜靜停在原地依舊擁有其他車型所沒有的躍動感,而這也是二代TT最吸引人的特色之一。

而屬於TT家族中性能最強悍的一部,外型上當然須與過去車款稍有差異,首先是前保桿下方氣壩部分造型稍做改變,以較大的撞風面積提高進氣效率,在透過前下擾流與左右側裙的點綴,以強化車頭與車側的性能氣息。接著就是從新款A4就開始在頭燈內導入LED日型燈,在本車上也同樣將此實用又新潮的配備導入TTS的大燈組內,遠遠望去車頭的搶眼指數暴增不少,簡直就是路人的目光吸引器。另外,為了彰顯本車的獨特身分,在大型水箱護罩左上角處與車尾門上還特別嵌入TTS銘牌,內行人一看就知道其不凡定位。

其他像鋁質後視鏡、車尾從標準車型的左右雙出改為左右四出排氣尾管設計、19吋CSC 3高性能跑胎、七幅雙勒式樣啞黑鋁圈、17吋S-line專屬煞車卡鉗等,都是TTS與眾不同的地方,不只可增加外觀上的霸氣程度,對於實際的性能提升也絕對有著正面的助益。

以雙色調真皮材質所包覆的多向電動座椅,擁有相當優異的支撐性,不過在激烈操駕時的包覆性就顯得有些不足

質感與性能兼備
高戰鬥力駕駛介面

座艙部份,圓形元素同樣成為TTS車室主要的設計主軸,巧妙地利用些微的金屬飾板,讓車室散發出更為動感的年輕風格,不過車輛定位較標準款高的TTS,在車室內還是用上不少更高檔的材質,像是負責支撐與包覆駕駛者的多向電動座椅,就是以雙色調真皮材質所包覆,而來自於一代車款的經典棒球縫線設計依舊保留下來,不過若能使用紅線縫製,視覺效果應該更加強烈;三幅式平底仿方程式賽車的多功能方向盤與真皮排檔頭上,也進一步加入TTS的徽飾,提高不少產品價值。

至於其他像方向盤換檔快撥片、位於排擋座後方的EPS、Sport Mode切換鍵與電動可調式尾翼控制鍵等,也都是提高駕駛樂趣的配備,只要車主能多加善用,將能從TTS中獲得更多的驚喜感受。

位於排擋座後方的ESP、Sporty Mode切換鍵與電動可調式尾翼控制鍵,只要車主能多加善用,將能從TTS中獲得更多不同的駕駛感受

K04渦輪+缸內直噴
1.2bar=272hp的快感

既然將TTS與S-Line有著關聯性,動力方面的設定當然不能太馬虎,原廠讓TTS搭載一具和S3相同的2.0升TFSI渦輪引擎,在缸內直噴技術與渦輪增壓的雙重挹注下,透過KKK K04渦輪與1.2bar的高增壓設定加持,使得本車最大馬力輸出達到272hp/6000rpm、最大扭力則有35.7kgm/2500~5000rpm的表現,相較於3.2L自然進氣車款還要多約20匹的馬力峰值表現,其強悍程度可見一斑。

而為了讓引擎承受繁重的運作負荷,又必須保持輕量以免影響運動性能,眾多腹內零件特別採用鍛造部品以提高強度,而負責冷卻進氣溫度的中冷器體積也較一般車型大上一些,以維持較低的進氣溫度。

三幅式平底仿方程式賽車的多功能方向盤上與中控檯儀錶內,也進一步加入TTS的徽飾,突顯本車不凡的地位。

而車體結構與鈑金部分,新一代TT首次運用鋁鋼複合材質,在車室結構上以69%鋁與31%鋼質組合而成,鋼材組件主要運用在車門板及行李箱蓋部位,至於引擎蓋、前葉子板與車頂部分,則為鋁合金材質,讓TTS重量維持在1415公斤左右,更重要的是可獲得良好的車身前後配重與安全係數,讓前後車軸受力更為平均,操控極限自然更高。

為了匹配經過強化的動力,本次所試駕TTS使用的變速箱為六速S-Tronic雙離合器自手排系統,驅動方式則是採用Audi聞名車壇的Quattro四輪驅動系統。懸吊結構雖然維持不變,但是在新設計的電磁式懸吊輔助下,駕駛人可以選擇Standrd(標準)與Sporty(運動)兩種操控模式,在Sporty模式下懸吊阻尼會更趨硬朗,車高也會降低10mm,因此可以有效提昇彎道上的戰鬥力。

五指山路激烈試駕

圓潤的車尾一直是TT最令人難忘的設計,而底下雙邊四出排氣管正好可與基本款作區隔,其上的電動尾翼則是用來增加高速行駛車尾下壓力之用。

底盤設定優於動力

為了一探Audi TTS的極限,我們將試車地點選在熟悉的五指山上,在前往山路的市區路程中,筆者刻意以自排/標準模式行駛,初步發現TTS於3000rpm以下的扭力表現並沒有相當突出,加上自排模式下,變速箱電腦幾乎都在2600rpm左右就自動升檔,因此遇到想要超車的路況,幾乎都需強制降檔才能迅速超車,這點倒是頗令筆者感到意外,至於懸吊系統的阻尼表現則在預期的範圍內,相較於Audi房車來說,阻尼係數較為硬朗,但還不至於到不舒適的程度。

接著轉進山路後,筆者則將檔位切換到手排模式,並進入Sporty懸吊反應系統,先說懸吊反應的差異性,說真的Stanard(標準)與Sporty(運動)兩個懸吊反應的差別,相較於其他駕駛過的電子阻尼懸吊系統的車輛來說,兩個模式間的差異不大,並沒有從稍硬轉變為很硬,而是稍微強化阻尼彈跳的速度,不過筆者卻覺得Sporty模式下,遇凹凸不平路面時的彈跳反倒較不會顛簸,而是很快速的吸收下來,反觀Stanard模式則較易出現多餘的彈跳。

加速過程中可明顯感受到渦輪遲滯的現象,增加不少山路激烈操駕的難度,想要開得好得先摸清楚它的脾氣

至於動力輸出的表現呢?渦輪遲滯頗為明顯的情形,果然在預期下發生了,在山路駕駛時,出彎若沒有保持較高的轉速,很容易出現失速情形,且往往在直線上加速力道全數湧出時,就得面臨立即煞車減速的窘境,且在彎道中踩踏油門的深度也須相當細微,需緩慢的加深油門出彎,才不至於發生動力突然湧現,路線開始偏離的情形,不過老實說這樣的動力曲線並不是難以操控,而是需些時間摸索TTS的「脾氣」後,才能隨心所欲的駕駛它。

至於過彎極限,在Quattro四輪驅動系統與四條255mm寬胎的輔助下,一般人想要將TTS的極限逼出來,還真得需要些膽量,因為除非刻意以相當高的速度入彎,否則四輪就像軌道車般,穩定的完成入彎、加速、出彎的連續動作,且即使面對髮夾彎,在TTS軸距只有2488mm的條件下,「頭過身就過」很輕易的就可完成過彎動作,加上本車側傾情形相當輕微、方向盤的轉向反應亦相當快速,因此只要掌握了TTS的「個性」,想要在山路上享受快速劈彎的快感可是一點都不困難。

我們也趁此次試車機會,拜訪了國內維修VAG車系已有數十年經驗,同時也是總代理授權Stop+go維修據點的建進汽車掌門人-陳建豪,請他為我們說明TTS與其它VAG車款的差異為何

最後,為了一探TTS的加速實力,筆者祭出D-Box進行加速實測,由於TTS只要將檔位排入手排模式,並關閉ESP系統後,就可進入3000rpm彈射的起跑模式,因此測試過程中出現的操作誤差幾乎不會發生,經過三趟實測後,最佳的一筆0~100km/h數據為5.7秒,動力表現可謂不俗。

整體而言,TTS可謂是一部內外兼備的性能跑車,加上極具特色的外型,相信可以吸引不少多金車主的青睞,不過340萬的售價,所面對的對手可是都大有來頭,勝負或許就在毫秒間。

據陳建豪表示TTS的底盤設計與S3的差異不大,例如:鋁合金三腳架、傳動軸設計與差速器結構等,都大同小異

TTS的中段排氣管為雙迴路設計,可兼具低噪音與高性能的效果,低轉速時可保有不錯的扭力輸出,高轉速時又可透過一旁的直通管將大量的廢氣排除,延續後段的馬力輸出順暢性。

鋁合金三角架是S-Line的標準配備,可提供更精準的轉向反應。

為了增加進氣洩壓閥的耐用度,TTS上所使的零件已從原先的膜片式改為與S3相同的閥門式設計,可承受更大的增壓值而不漏氣,一旁所拿的為建進所提供的店內S3零件

 

透過D-Box實測,TTS 0~100km/h的最佳一筆成績為5.7秒,強悍動力可見一斑。

Audi TTS規格表
引擎型式 L4 DOHC 16V
排氣量 1984c.c.
壓縮比  
變速系統 六速自手排(S-Tronic)
驅動方式 AWD
最大馬力 272hp/6000rpm 
最大扭力 35.7kgm/2500~5000rpm 
長寬高 4198×1842×1345mm
輪胎尺寸 255/35R19
懸吊系統 前麥花臣/後多連桿
軸距 2488mm
車重 1415kg
0~100km/h 5.7秒(D-Box實測)
建議售價 340萬元
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