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Revolution TA2 Mazda RX-7 專為單圈紀錄而誕生

13B雙轉子引擎,最大650hp發生!!
提到轉子引擎就會讓人聯想到RX-7,雖然該車並非第一輛搭載轉子引擎的Mazda跑車, RX-7+RE轉子引擎,許多人都為它那高轉速&高出力及特殊的排氣聲浪所深深著迷,但!!就像是超級名模,許多人選擇遠觀、不褻玩,也讓這RX7永遠都蒙上一層神祕的色彩。
 
文/蘇祺文 圖/顧宗濤
協力/亞狄車房AD GARAGE
 
網址QMARCK
www.facebook.com/%E4%BA%9E%E7%8B%84%E8%BB%8A%E6%88%BFAD-GARAGE-140730519340939/ 

改裝明細
動力
Three-piece apex seals
50mm排氣頭段
80mm當派+風派+中尾段
GCG改HKS T04Z渦輪機
HKS GT2排氣洩壓閥
850c.c.噴油嘴
MoTec M2R ECU
MoTec Boost control solenoid
 
傳動
Hewland six-speed序列式變速箱
ORC三片式離合器
ATS Carbon 1.5way LSD
3.9終傳齒
 
足下
Revolution Racing-Spec避震器
Sprint Springs前25kg/mm、後16kg/mm彈簧
AP前6、後4 Racing卡鉗+355mm、332mm浮動碟
Rays RE40前18x9.5j、後18x10.5j輪圈
前265mm、後295mm光頭胎
 
RX-7歷時你有了解嗎!?  原來39年前就有FB
1978年3月30日做為RX-3後繼車種,初代目RX-7 SA22C型誕生,12A型水冷雙轉子引擎,自然吸氣的條件下,可輸出130hp/7000rpm的最大動力,及16.5kgm/4000rpm最大扭力輸出,馬力重量比達到7.6-7.8kg/hp之譜,
 
直到1983年小改款,除了日本式樣採用12A渦輪引擎外,海外輸出版全數搭載13B型燃油噴射系統的自然進氣引擎,並且一舉將動力提昇到165hp之譜,PCD部分則是為了符合當年需求,由4x100的特殊尺寸更改為4x114.3規格,0-400m加速更是僅需15.8秒,與當年的240Z並列為高興能車款,而FB3S的代號也從小改款SA22C開始採用。
 
而講到RX-7真正的徹底的改變,則是從1985年開始高橋涼介的FC3S開始,後懸吊開始採用獨立式多連桿,底盤部分大量採用強化橡皮來負責各個接頭,大幅提昇車輛的穩定度,在日本被稱之為「4WS感覺」,煞車系統也是日系車首度搭載對向4活塞卡鉗的車款,引擎則為搭載中央冷卻器的13B型渦輪增壓系統,引擎出力部分也從前期的185hp/25kgm開始,透過渦輪的改良達到205hp/27.5kgm的實力,而FC最終型的動力則是上看215hp/28.0kgm之譜。
 
RX-7最終階段的車型也就是最具人氣的FD3S,販售期間更是從1991年賣到2002年之久,除了外型長得跟高橋啟介一樣那麼帥之外,就連初期型的13B渦輪引擎就能榨出255hp出力,相較於FC3S直接多出40hp的威力,由此可見Mazda賦予FD3S多少精力,而這11年間FD3S從1型一路演化到6型,除了外觀及車體上的進化及補強外,6型的出力更是已經上看280hp之譜,達到4.50kg/hp的馬力重量比,直到2002年因為環保法規問題面臨停產,後繼的RX-8則是少了一味,就連頭文字D都懶得畫。
 
▲很難得在台灣可以看到Revolution TA2 Mazda RX-7,這輛車在日本筑波已經寫下53秒台的紀錄,來到台灣車主及店家都還處於摸索階段。
 


1989年創立實力派老舖  長年經營正規賽車打造
這輛TA2會來到台灣其實是滿有一小段故事,一開始車主看上的其實是由RE雨宮打造的全車dry Carbon空力套件,而單純購入全車這套空力套件就需要花費將近180萬台幣的代價,而加上安裝及運輸等等,都還需要不少費用還未計算,就在考慮地當下,Revolution透露希望釋出TA2的訊息,就這樣車主透過亞狄車房AD GARAGE協力前往日本將該車購入回台。
 
Revolution創立於1989年,至今28個年頭都將主要精神放在純競技用車的打造,TA2 RX-7當然也是旗下的代表作品,除了寫下大家熟悉的筑波53秒台紀錄外,也每年運抵澳洲雪梨參與WTAC這類的世界改裝車單圈計時大賽。
 
關於這輛RX-7,Revolution只保留原廠駕駛艙,其餘如前後大樑及底盤龍骨全數都切除,改以鋼管焊接串聯全車而成,在懸吊結構保留前後雙A臂下,透過引擎位置開始到後差速器全數向上升高後,可以確保車體高度大幅降低同時,卻又不喪失原有避震器作動行程,達到空力效果及懸吊作動幾何接近完美的境界,當RE雨宮人員也是第一次看到這輛車時,更是不自覺的就說出,TA2跟自家的GT300廠車根本是站在不同水平線上,令人甘拜下風。
 
動力部分維持原場13B-REW雙轉子引擎,僅更換上three-piece apex seals(菱封),其餘腹內機構全數維持原廠,HKS T04Z渦輪機透過澳洲GCG施以改裝,提昇反應及強化效率,搭配MoTec M2R ECU及窩控下,1.5bar就能提供650hp的出力,而目前亞狄車房AD GARAGE則是先下修到1.3bar,就動力抑制在500hp左右,另外搭配上Hewland序列式手排變速箱,及ATS Carbon 1.5way LSD,出彎加速性能更是如虎添翼。
 
而小編上看看,下看看都找不到任何手路可提供技師進行引擎或是變速箱的維修,亞狄車房AD GARAGE表示當初Revolution就告知,這輛車是屬於單圈計時使用,因此維修並不納入在考量範圍內,加上動力的壓榨下,在維持1.5bar最大增壓值下,建議每100公里就要卸下拆開整理,技師就可順勢將變速箱及差速器一併做整理,甚至比現行的F1還要更加奢華。

▲根據Revolution表示這具引擎不需要保養,因此車輛並沒有預留任何手路給技師,由於是屬於賽車引擎,因此分別建議「1.5bar每100公里、1.4bar每 250公里、1.3bar每400公里及1.2bar每800公里」,卸下引擎重新整理。
 
▲為了極致的輕量化,全車採用鋼管串聯,並且搭配快拆設計的dry Carbon全車空力套件,營造出乾燥重量僅960公斤的可怕規格。
 
▲汽油部分僅能使用上109賽車油品,而為了車身重量配重考量,防爆油箱則是設定在車體的正中央位置,並且用dry Carbon隔絕,避免油氣散入車室。
 
▲隆起的中央扶手,就是引擎、變速箱及後差速器,一條龍的上移證明,除了駕駛正前方的MoTeC LCD賽車儀表外,另一個螢幕則是提供車尾後方狀況所設置。
 
▲Hewland six-speed sequential transmission,整體操作上較日系序列式品牌來得好打許多,也因此Revolution將它納為標準配備。

(下集) U5 vs. HR-V vs.CX-3 vs. Vitara vs. Soul都會野趣( 動態篇、成本篇、結論報告)

 帶有跨界元素的小型CUV是近來最夯的車款之一。它們不會太高,穿梭地下停車場能夠隨心所欲,也得以於彎道中保有靈巧操控;它們不會太長、不會太重,身形與體態都可滿足現代人對一輛「代步車」的基本要求──當然也包括合理的油耗表現。不過在此同時,這些CUV卻具備較傳統Hatch更出色的肚量,外型設計更是爭奇鬥艷,為的就是要在這競爭激烈的車市中,殺出一條血路。

 
Luxgen U5 旗艦Hi-Fi

售價 76.9萬元

打勾 出色的安全與配備

叉叉 再加速反應

 
Honda HR-V S

售價 84.9萬元

打勾 空間機能性

叉叉 靜肅性


Mazda CX-3 Sky-G頂級型

售價 86.9萬元

打勾 主動安全配備豐富

叉叉 空間壓迫感重

 
Suzuki Vitara S

售價 84.8萬元

打勾 性能及油耗表現

叉叉 無影音娛樂系統

 
Kia Soul震撼版

售價 95.9萬元

打勾 獨特外型和油耗

叉叉 偏高的售價
 

Part. 4動態篇

Part. 5成本篇

Part. 6結論報告
 

Part. 4動態篇

小型CUV有著帥氣、動感的外觀造型,自然吸引許多年輕消費者的目光,因此在動態表現上面當然不能漏氣,才能成為裡外兼具的最佳車款。


Vitara

作為Suzuki新世代的首波產品,Vitara成功在國內打響第一炮,本次試駕車採用了1.4升BoosterJet汽油渦輪引擎,在缸內直噴與渦輪增壓等技術加持下,擁有140hp/5500rpm最大馬力,22.4kgm峰值扭力也能於引擎轉速1400~4000rpm釋放,馬力只小輸2.0升引擎的CX-3,但扭力卻毫無意外的冠絕群雄,更在新世代六速手自排變速箱的幫助下,有著全場最具衝勁的加速表現。

如果你沒有開過渦輪車,那麼Vitara或許是你最佳的入門選擇;如果你早已體驗過渦輪車的美好,Vitara絕對會讓你愛不釋手。身為本次集評唯一的渦輪車款,Vitara沒有自然進氣引擎那種極為線性的動力傳輸,等待渦輪開啟的Turbo Lag是它無可避免的特性,雖說有著一些遲滯,但其實感受非常細微,而且待渦輪開啟後那雄厚的22.4kgm最大扭力從前輪傳達至椅背,帶有點性能車的加速貼背感與衝勁,都會讓人忘卻這是一具1.4升排氣量的引擎,無論是綠燈起步、高速超車都非常夠用,若是在轉彎或迴轉時不小心油門過大,輪胎還會發出一絲絲的悲鳴聲響,帶給其他競爭對手無法企及的熱血感受,即便是排氣量最大的CX-3也是望塵莫及,更別說其他小排氣量NA車型,或許真的會連車尾燈都看不到。

至於操控方面Vitara也有著相當出色的表現,參戰的S車型採用了前輪驅動的配置,有著極佳的衝勁,而且在過彎時的操控性也同樣亮眼。在一般道路上行駛時,Vitara給予我們的感受和大部分CUV採用較接近Hatch的設定不太一樣,Vitara就是一部原汁原味的SUV,較高的坐姿與車高,讓它有著非常優異的視野,畢竟它骨子裡還是流著一些Suzuki越野的血液。較高的坐姿雖然不會影響太多一般行路感,但在激烈操駕時就會顯得有些重心太高,過彎時側傾的幅度也相對較大,不過好在Vitara的避震器擁有極佳支撐性,加上還算精準的車頭指向性,也都讓它足以在動態表現項目中拔得頭籌。


CX-3

一直以來CX-3就以優異的操控駕馭表現來打天下,強調人馬一體的操駕感受(Slogan),也確實有著硬底子的功夫。本次集評的車款當中,我們對於CX-3最大的印象除了它的帥氣之外,就是它的坐姿也是同場最低,擁有最接近掀背車的駕駛姿態,對於習慣或是喜歡Hatch和Sedan的消費者來說,相信都是非常加分的項目,同時也對於實際操控性有著不小的助益。

CX-3是這幾部車裡排氣量最大的一部,車上搭載的是一具2.0升自然進氣引擎,156hp/20.8kgm的最大動力輸出,雖然並沒有太讓人驚豔的數據,但在駕駛時並不會讓人覺得出力不足,六速手自排變速箱的齒比與反應跟引擎可說是搭配絕佳,讓動力輸出發揮得恰到好處,完美詮釋了NA引擎柔順線性的加速表現。若要說CX-3在動力上最大的強項,便是那具變速箱的邏輯,聰明程度可謂冠絕全場,彷彿就像是駕駛者肚子裡的蛔蟲,油門稍微深踩便能迅速退檔,並持續拉高轉速,給予我們一些和外觀貼近的運動熱血感受,尤其是在山路中激烈操駕時,更能體驗到這具變速箱的強悍。

至於在操控方面,CX-3的表現可說是相當上乘,至少在同價位的對手之中,我們目前還無法找出可以真正跟它匹敵的車款,完全有著可以越級打怪的本事。CX-3的轉向反應與手感令人喜歡,僅須小幅度的轉動方向盤就能夠輕鬆對準彎角,擁有本次集評中最佳的車頭指向性,而且過彎時的動態也調校得恰到好處,不會軟腳也不會過硬,算是在舒適與駕駛樂趣之間取得了很好的平衡,雖然它稱不上是熱血硬派,但整體的均衡讓人相當欣賞。


▲Vitara S車型搭載1.4升渦輪引擎,22.4kgm最大扭力讓其有著極佳的加速反應。


▲六速手自排變速箱換檔速度雖然不及CX-3,但仍屬上乘。


▲17吋輪胎配上Viatra的車身相當適宜,也能在油耗與操控間取得平衡。


▲CX-3披掛全場排氣量最大的引擎,中高速加速的飽滿力量是小排量無法比擬的。


▲CX-3的變速箱是它的利器,換檔邏輯聰明清晰非其他車型可敵。


▲18吋鋁圈除了提昇抓地力之外,對於外觀氣勢的形塑更是加分。


U5
相較於高科技的內裝陳設,U5在動力系統上的配置就顯得非常老派,搭載了一具1.6升自然進氣引擎,供油系統也是維持傳統的多點噴射,可以搾出120hp/6000rpm最大馬力、15.3kgm/4200rpm最大扭力,以1.6升排氣量來說已經算可以接受的水準,但無法和大排氣量的CX-3,以及渦輪增壓的Vitara抗衡。雖說動力數據不算太過亮眼,但原廠特別將油門調校得非常靈敏,在市區走走停停,以及綠燈起步時保持非常輕快的加速反應。

不過這個輕快的加速感受,也僅止於起步,當車速約莫超過30km/h後,動力不夠充沛的問題便會顯現,即使油門踩盡車速攀升的速度也相對有限,加上搭載的CVT無段變速箱動力傳遞流失較大,加速時的貼背感與高轉速噪音實在不成正比,都讓人更無法提起勁來駕駛這部車。

不過動力不足的情況,並非U5最大的問題,讓人不知所措的操控性才是它的罩門。U5的懸吊設定採用偏軟的調校,為了就是乘坐時的舒適性,確實在市區代步有著相當稱職的表現,然而當路面狀況稍差,或是激烈一點的操駕,後軸強烈的彈跳感便會過大,不僅無助於舒適性,同時也無法支撐彎道慣性。U5的方向盤握感相當不錯,但轉向手感就不甚理想,過於輕手的設定一方面無法給予完善的路面資訊回饋,再者也會讓駕駛者不知道自己究竟在開什麼,簡單來講就是不容易掌握輪胎的位置與轉向幅度,遇到連續彎路時將會讓人手忙腳亂,或許加裝個方向盤滾輪會是個不錯的解套方式。


Soul

改換上柴油渦輪引擎後的Soul一改原先動力不夠理想的問題,1.6升排氣量可以榨出136hp/4000rpm最大馬力、30.6kgm/1750~2500rpm峰值扭力,把本來令人詬病的動力表現大幅升級,實際駕駛過後表現也確實令人驚豔。單就動力數據來看,Soul在本次集評中的成績非常亮眼,136hp最大馬力雖然不算太高,但30.6kgm的最大扭力就把對手遠遠拋在車尾燈之後,但實際駕駛起來卻不太像這麼一回事。先說優點吧!Soul的動力輸出表現沒有以往柴油車的特性,線性的輸出與車內隔音效果,真的會有讓人駕駛汽油車型的錯覺,平順的油門反應和車速提昇,都創造出舒適且具質感的行車感受。

而Soul的優點恰恰正是它的缺點,過於平順的加速性顯得有些沉悶,無法給予駕駛者期待中的衝勁,七速雙離合器變速箱調校也著重舒適性,幾乎沒有任何一絲熱血的氛圍,換檔用平滑取代預期中的迅速,換檔時機也相當早,不會給予駕駛者太多拉高轉速的機會,但將Flex Steer切換至Sport模式後可稍稍改善此一現象。至於操控性上小改款Soul維持以往的調性,但針對細節做了處理,在彎道中的穩定性更好,不過較高的重心和偏軟的懸吊,同樣不利於激烈操駕。


HR-V

HR-V在動力操控方面的表現,和它流線運動化的外觀造型有著不小落差,搭載一具1.8升自然進氣引擎搭配CVT變速箱,算是個中庸之道的動力配置,但更偏重經濟節能,少了點讓人懷念的本田熱血魂。此具1.8升引擎擁有143hp/6500rpm最大馬力、17.5kgm/4300rpm最大扭力,但起步卻沒有引擎小一號的U5來得輕快,初段加速反應略顯溫吞,幸好當車速提昇後便能將動力較小的U5拋在身後,不過更前頭還是有著其他三位動力更強勁的對手就是了。

在操控方面,HR-V沒有以前Honda那種犀利切西瓜的快感,雖然近期的Honda車款都是如此,但能力卻依舊存在,跟CX-3有著類似的感受,雖然在方向盤跟煞車的回饋方面有著些許差異,但這兩部車帶給駕駛人的感受都是溫和而紮實,整體來說都是十分討喜的反應,而兩部車駕駛感的相似程度也讓我們十分訝異。


▲U5的引擎輸出為同場最低,但起步仍有相當輕快的感受。


▲動力本來就較低的U5搭載了CVT變速箱後更顯得出力不足。


▲標配了17吋經濟胎相當適宜,是個兩者兼顧的選擇。


▲Soul是全場唯一的柴油動力,30.6kgm最大扭力讓它即便滿載都保有同樣出色的加速能力。


▲七速雙離合器看似熱血運動,但實際上的換檔速度卻不如預期。


▲原廠標配的Nexen節能胎抓地力不算太過理想,但舒適性卻相當優異。

▲HR-V搭載1.8升NA引擎,動力輸出中規中矩。

▲CVT雖然能將轉速維持在動力好球帶,但持續的高轉噪音實在惱人。


▲大器的外觀配上17吋鋁圈顯得有些頭重腳輕。

動態Winner:Vitara

關於車輛的動態表現,我們一直在Vitara和CX-3之間猶豫不決。CX-3有著最接近掀背車的靈活與路感,Vitara則是在動力上更勝一籌,操控性在同級車中也屬上乘。後者勝出的原因,其實還是新世代渦輪科技帶來的爽度。

 

Part. 5成本篇
小型CUV的買家多半在預算上有所受限,因此我們特別整理出購車及養車成本比較,供讀者參考。

貸款試算比較表(元)
註:
1.「U5由我買單」分期購車專案:頭款5萬、前5個月0月付、第6~12期低月付5,555元。專案須於10/31前完成審單,11/30前領牌。
2.除U5外各家業者皆未提供官方貸款優惠方案,故以業界常見之50萬50期、年利率3%計算。
 
油耗/油資比較表(元)
註:油資=20000公里/平均油耗×每公升(95無鉛:26.7元/柴油:23元)
 
保養比較表(元)

保險+稅金比較表(元)
註:保險提供/國泰世紀(男性30~60歲,第三人責任險投保內容:體傷兩倍型-每人傷害/每事故總額150 / 300萬元、財損每事故額50萬元)
牌照+燃料稅+乙式車體險+竊盜險+強制險(1,398+第三人責任險)
 
貸款/油耗/保養/保險(元)
註:花費總和以第一年的支出計算
 
成本Winner:Vitara
本次集評除U5外,其餘業者均未提供官方銷售方案,因此暫以油資、保養、保險和稅金作為評比標準。經過計算,五部車每年消耗費用幾乎都在伯仲之間,但Vitara的整體維護費用較低,因此我們將成本Winner頒給Vitara。


Part. 6結論報告
這五部小型CUV款款個性鮮明,沒有十全十美的車型,只有妥協折衷後的選擇。但要怎麼買,端看準車主看重的是哪個部份。
在經過五輪的比較,編輯部其實仍無法在第一時間做出「哪一部車最值得推薦」的決定。定位較接近高頂掀背車的Soul,雖然車價最高,但配備也算應有盡有。我們喜歡它方正外型帶來的開闊空間感,配上大尺碼座椅,能讓五人同時入座沒有問題,若是只有四人,更展現出超乎想像的乘坐舒適度;不過相對較小的行李廂空間,只要擺放大型的物品,就必須動用後座椅背傾倒,影響乘載能力,是消費者必須列入考量之處。此外,Kia的保修據點較少,也是買家應該注意的地方。

HR-V是一部空間表現相當稱職的CUV,如果你不想要太大的車身尺碼,但又希望車輛有不錯的空間表現,選HR-V就對了。但值得一提的是,今年1~9月這九個月時間,HR-V所賣出的一萬部中,有超過八成集中在頂規S車型上,也就是說,大多數HR-V買家選擇的是標配LED頭燈、6具氣囊、i-MID行車資訊系統、多媒體影音主機及6支喇叭,要價近85萬元的頂規版本,而這個價格,其實也可以買到進口且配備更好的CX-3或Vitara。如果你不是看上HR-V的空間優勢,那我們會建議你考慮另外兩部。

同樣來自日本的CX-3和Vitara,設計調性可說是南轅北轍,這部分在此就不再贅述。不過共同之處在於,兩車的性能和動力表現都有高水準演出,Vitara憑藉渦輪加持,在直線加速略勝一籌,但CX-3則藉由較低的車輛重心與夠聰明的變速箱設計,能從彎道中扳回一城。不過,若真的在山路上一較高下,Vitara可不一定會敗下陣來。

至於價格最低的U5,絕對是預算型買家優先列入考量的車款,畢竟只要65.9萬的價格就能入手,69.5萬就能買到配備APA自動停車與6具氣囊的車型,實在是十分划算。即便U5的後座椅打平後有段差、即便動力表現無法盡如人意、即便整體用料質感和對手相比還有精進之處,但它就是夠便宜嘛!這點的確不容否認。

看到這裡,你應該猜得出Our Choice會是誰了?答案正是Vitara。原本編輯部一直猶豫該選CX-3還是Vitara,最後把冠軍頒給後者的原因是:這是小型CUV評比。既然選的是Utility Vehicle,就不能忽視空間利用這一塊,這方面Vitara在五部車中表現雖然不是最出色,但也有中上水準,再加上優異的動力與油耗表現(平均18.0km/L),奪冠可說是實至名歸。
 
Our Choice:Suzuki Vitara
進口同級距銷售第一的Vitara,在空間、動力、油耗等方面的表現都頗為亮眼,車型世代也算新穎。至於沒有多媒體系統的缺憾,目前售服端也有配套方案,輕鬆解決消費者困擾。
 

 

 

「2017 MAZDA台日高中棒球菁英對抗賽」熱血對決

  由台灣馬自達汽車(簡稱台灣馬自達)與中華民國棒球協會(簡稱中華棒協)所共同舉辦的「2017 MAZDA台日高中棒球菁英對抗賽」將於12月25日熱血登場,來自黑豹旗與甲子園的頂尖隊伍將在中台灣競逐最強高中球隊的殊榮。

▲「2017 MAZDA台日高中棒球菁英對抗賽」由黑豹旗與甲子園的頂尖隊伍領軍將於12月25日至12月29日假台中棒球場及雲林斗六棒球場熱血對決

   

台灣馬自達與中華棒協響應棒球名人王貞治先生的號召,辦理台日青棒交流計畫今已邁入第三年,今年「2017 MAZDA台日高中棒球菁英對抗賽」之台灣出賽陣容為黑豹旗優勝隊伍平鎮高中、穀保家商、興大附農和高苑工商;日本甲子園將由岐阜縣、和歌山縣、千葉縣及大阪明星隊(由履正社及桐蔭組成,為今年甲子園冠亞軍隊伍) 四支隊伍來台,為兩國棒球運動交流再添佳話。

▲開幕賽更邀請到目前效力於日本東北樂天金鷹隊的宋家豪選手來進行開球,相信他的出席能跟兩國參賽選手激盪出更多球技心法的火花 

   

賽事將於12月25日(開幕賽)至12月29日(總決賽)假台中棒球場及雲林斗六棒球場舉行。開幕賽更邀請到目前效力於日本東北樂天金鷹隊的宋家豪選手來進行開球;宋家豪選手曾是2014年U-21世界盃棒球賽防禦率王,本次返台相信也能跟兩國參賽選手激盪出更多球技心法的火花。 

    日前舉辦的「2017 MAZDA台灣高中棒球教練研習營」亦是此交流計畫的一部分,來自全國高中職學校,約20位教練共同參與研習,藉由日職名將大島公一和酒井光次郎兩位擁有豐富經驗的教練來台分享授課,以超過千場的實戰經驗為基礎,讓國內教練們能有所借鏡,期待能讓台灣子弟未來能在各級棒球賽事中發光發熱,將國球提升到更高境界。

▲「2017 MAZDA台灣高中棒球教練研習營」邀請到日職名將大島公一和酒井光次郎兩位擁有豐富經驗的教練,期待藉由經驗分享能讓台灣子弟未來在棒球賽事中發光發熱



「2017 MAZDA台日高中棒球菁英對抗賽」將於12月25日(開幕賽)至12月29日(總決賽)於台中棒球場及雲林斗六棒球場舉行,現場免費觀賽。歡迎有興趣的球迷與民眾到場觀賽,見證台日兩國高中棒球菁英的熱血對決。

  更多有關「2017台日高中棒球菁英隊抗賽」之詳細球賽資訊及日程,請參考MAZDA活動官網(http://www.mazda.com.tw/mazdacup/)或MAZDA台灣Facebook官方粉絲團(https://www.facebook.com/MazdaTaiwan),相關訊息將以官網與臉書為主。