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要成為賽車手的注意!!有專門的「體能訓練」課程喔!

提昇含氧運動時間

無論在哪個國家,賽車手所處在的環境往往是最煎熬的地方,密不透風的賽車服裝,及沒有任何空調的密閉車室內,如果加上室外溫度飆高,那就簡直就像是在悶烤地瓜般,往往一場比賽下來都會瘦個好幾公斤,而車手的身體素質有時候也是勝負的關鍵,可以維持「高心跳」就能維持專注力,維持專注力才能在關鍵時刻做出正確的判斷,帶領車隊獲得榮耀。

文/蘇祺文 圖/顧宗濤

協力/Eros Fitness艾瑞斯健身工作室

www.facebook.com/erosfitnesstw/ 

 

同學們上課囉!!

1.立姿上提Upright row

2.肩外旋Shoulder external rotation 

3.伐木旋體Woodchopper twist

4.深蹲跳躍Trx squat Jump

5. TRX弓步+俯撐跳躍 Trx Lunge + Push up Jump

6.十字肌肉放鬆法

 

立姿上提Upright row

肩肌耐力提昇

大家都知道汽車過彎都必須透過轉動方向盤來達成,因此握住方向盤時前臂、二頭肌到三頭肌都會使用到,加上過彎時長時間受到側G力的侵蝕身體,玩過Karting就知道,轉到後來肩膀幾乎都失去知覺。

這個部分Kiwi老師建議可透過槓鈴拉舉來達到這些肌肉群的強化,而拉舉時需要注意,由下拉起到中間位置時放慢,接著再慢慢向上,好讓肌肉習慣該強度。

每次組數:3組

每組次數:12下

休息時間:40秒

 

 

磅數的選擇,需要搭配每一組完成後這些都會很酸的程度,如果舉不起來或是每組結束都很輕鬆就失去意義,另外需要注意腰部是否垂直,及手腕位置不能高於手肘喔。

 

肩外旋Shoulder external rotaion

胸肌耐久度強化

除了上述的手臂肌肉群外,轉動方向盤還會有個容易讓人遺忘的重點區域「胸肌」,這個部位無論車輛在加速、過彎到高速煞車,通通都需要擔負起穩定手臂的主要功能,當然車手的意志力也是其功能。

如果是一般賽車的初學者,Kiwi老師說可先透過彈力繩來施以鍛鍊,透過彈力繩的長短可以改變訓練強度,強度當然也是以每組結束都會滿頭大汗的程度為主,透過內外的拉動來鍛鍊胸肌外側肌肉群。

每次組數:3組(左/右獨立)

每組次數:20下

休息時間:40秒

 

 

這個部分需要注意的重點在於上手臂是否有緊貼胸部外側,如果一旦手臂打開,那我們所針對的位置就會從胸肌跑到手臂上,如果強度足夠,日後也可透過槓鈴或是啞鈴來施以強化。

 

 

 

伐木旋體 Woodchopper twist

腰部強化穩定坐姿

身體的支撐是一門很深的課程,當然如果專門的工廠賽車,座椅的尺寸是跟著車手量身訂製,可能較無身體受到左右G力搖晃的可能性,與手握方向盤相同,身體一旦晃動自然會影響到方向盤的操控。

而一般買得到的賽車椅自然不可能百分百合身,因此腰部肌肉群的強化,也在這一次Kiwi老師希望車手們注意的位置,透過伐木彈力棒,讓身體由內向正前方的轉動,透過左右重複施壓,讓肌肉自然習慣這個痠痛感,藉此提昇上半身的支撐力。

 

每次組數:3組(左/右獨立)

每組次數:20下

休息時間:40秒

 

 

這個拉扯的練習,千萬要注意,上半身拉扯到與腰部水平後就要固定住,如果超過與腰部水平,那肌肉群就可能會有放鬆的可能,這個動作主要是要讓肌肉習慣受力而生。

 

 

深蹲跳躍Trx squat Jump

輕度帶氧時間提昇

如果用科學的方式來分析體能,可發現運動員之所以可持續不疲累,最主要的原因出自於身體「有氧」時間相當長,因此如果車手可以保持長時間「有氧」,那就算挑戰利曼24hr結束,可能還可以去慶功宴。深蹲後全力跳躍其實是一個非常棒的運動,比起慢跑可將身體含氧量瞬間逼到進入無氧運動前的極限狀態。

每次時間:1分鐘

每組次數:極限狀態

休息時間:40秒

強化心肺最大的目的就是要提昇MHR「計算方式:220-年齡=心跳次數」(紅色字體),也就是最大心跳值的訓練,如果以筆者37歲來計算MHR:183,也就是說我需要讓身體習慣每分鐘183下的高心跳,才有辦法讓血液的含氧量達到正常狀態,足以讓筆者在激烈的賽事中提供正常的呼吸節奏,因此我們會需要以下的3種運動將心跳逼到MHR值,而如果一開始無法負擔也可以先達到7成左右,並且透過練習來達到100%的MHR值。

每次時間:1分鐘 每組次數:極限狀態 休息時間:40秒

 

TRX弓步+俯撐跳躍 Trx Lunge + Push up Jump

快速進入無氧運動

強烈快速的動作是讓身體快速進入無氧狀態的重點,與先前的深蹲跳躍Trx squat Jump相比,透過單腳弓步跳躍後隨即俯撐,這樣不斷的重複動作可說是相當的慘忍至極。

其實我們一直再說透過訓練來提昇身體的帶氧時間是這樣解釋的,簡單來說將

帶氧+無氧利用10分來計算,訓練前我們可能3分就將帶氧用完,4分開始進入無氧,一旦進入無氧就無法持續運動,因此才需要透過快速密集的運動,讓身體習慣高心跳,延長帶氧時間至5或6以上,延後就入無氧時間,藉此延長高心跳的運動時間。

每次時間:1分鐘

每組次數:極限狀態

休息時間:40秒

每次時間:1分鐘 每組次數:極限狀態 休息時間:40秒

 

 

 

這個運動強烈需要老師在旁指導,除了一般家裡不會有TRS(吊掛訓練繩)器具外,單腳的蹲跳是相當不容易的,一個不小心很容易摔個滿頭包。

 

十字肌肉放鬆法

一顆軟式棒球就搞定

Kiwi老師提到,上述的幾個動作,都需要透過搭配施以練習,一般健身也是如此,針對單一肌肉群的訓練基本上都不會再隔天重複,因為肌肉需要修復的時間,透過不斷的訓練及修復堆疊起能量,如果要快速修復痠痛的肌肉最簡單的方式就是按摩,而按摩則是不受到休息限制,想到都可以,當然你可以選擇給專業人士處理,但你也可以選擇買一顆軟式棒球來達到目的,不過需要注意的地方在於,針對肌肉部分需要利用十字運動的方式(一個拳頭距離),針對點來按摩。

每次時間:1分鐘 每組次數:極限狀態 休息時間:40秒

 

 

這個一根硬硬的物體,也被稱之為狼牙棒。主要是用來按摩屁股及腿部的穴位,使用上需要注意擺放位置需要與身體呈現斜45度,按壓方式也是以一個拳頭距離的十字方式來移動。

每次時間:1分鐘 每組次數:極限狀態 休息時間:40秒

 

你認識秋名山車神 藤原拓海,飄移界你更要知道 豬腸帝王

豬腸帝王-馮仁稚

甩尾界最高殿堂D1 GP奮戰ing

豬腸帝王 馮仁稚的Drift 日記: www.facebook.com/fengjenchih/?pnref=lhc 

年輕一點的讀者都認識藤原拓海,但不一定知道豬腸帝王馮仁稚,阿稚在西元2012年因為一個機緣巧合,進軍全世界甩尾界的最高殿堂日本D1 GP,雖然當時只是一個為了吸引海外目光,找來了世界各地甩尾賽事最強的車手,來舉辦D1 GP世界盃甩尾活動,但對於阿稚來說,這塊遙不可及的殿堂,此時此刻自己就身處在這,是感動還是激動,淚水還是汗水早就已經分不清。

隔年外籍車手僅剩阿稚堅持參戰,當然不像台灣考試,外國學生可以加分,在這裡除了技術以外,對於一個來自異地的車手,既便投入與拿下多次D1 GP冠軍的車手今村陽一相同的Nichiei車隊,就算是自費參賽,在車隊當中也不免受到日本技師的冷嘲熱諷,車輛的設定到為維修上,日本技師總是隨口帶過阿稚任何的疑問,永遠只有一句:「這是你的問題」。

這一站東京台場站因為是FIA第一次與D1 GP合作,西元2014年阿稚決定由台灣團隊來負責賽車維護,人手不足情 況下阿稚也開始自己動手,這輛Z33就是阿稚處理給同車隊美國Formula D車手使用的戰駒。

直到有一次比賽前夕,阿稚前往日本總部後發現車輛的設定根本不到位,當下忍不住怒火開罵,當年(西元2013年)的長崎站,單走成績一舉超越自家的今村陽一,也讓那位總是莫不在乎的技師感受到阿稚並不是來燒錢,而是為了個人及車隊的榮耀做最大的努力,從此之後這位技師態度大轉變,一視同仁的態度讓剩下的系列賽,阿稚直接挺進外國車手沒有踏入過的16強領域內。

對於阿稚來說,與日本車手最大的差異,除了贊助資源都必須自己尋找外,練車時間的多寡也是程度差顯現的地方,每次比賽或是得到日本設定車輛的新體驗,回到台灣後完全沒有像過去TIS賽車場,還有個合法場地可實現體會到的新技術,有時候比賽前夕還會有日本車手問阿稚,回台灣後練習的如何,但阿稚永遠都只能笑笑的帶過,沒有場地練習的事情傳到日本車手耳中,幾乎成為茶餘飯後的笑話。

回想起當初參戰的頭一年,真的是讓阿稚懷念起台灣人的熱情,與那種為了一件事可以燃燒生命的傻勁。

如果是資深讀者一定認識阿稚的粉紅豹,阿稚目前也在考慮是否要在台灣打造一輛甩尾車,不過沒有場地也沒有 比賽,讓他很猶豫是否該這麼傻。

 

馮仁稚

2006年八駿走行會亞軍。

2007年台灣甩尾菁英盃冠軍。

2007年三冠王中國亞太漂移公開賽冠軍。

2009年鹿港漂移表演賽冠軍。

2010年夢時代漂移表演賽冠軍。

2011年台灣夢時代飄移表演賽冠軍。

2011年中國飄移系列賽年度總冠軍。

2012年日本D1GP世界冠軍盃台場站世界第3名。

2012年世界飄移系列賽WDS天津站世界第2名。

2012年世界飄移系列賽溫州站季軍。

2012年日本D1GP海外冠軍。

2013年D1GP大阪站預賽第9位。

2013年D1GP鈴鹿站預賽第10位。

2013年D1GP EBlSU決賽第6位通過。

2013年D1GP EBlSU 特設mini追走勝出。

2013年D1GP NAGASAKI決賽第4位通過。

2013年D1GP NAGASAKl特設mini追走勝出。

2013年D1GP Macau追走冠軍。

2014年D1GP EBISU第5位。

2015年D1GP大阪站第7位。

2016年D1GP飄移大獎賽中國盃全站參賽。

2017年D1GP台場站參賽。

來自賽車場的科技-陶瓷煞車碟盤

輕量化是目的

對於車重錙銖必較的賽車來說,如何減輕車重是一大重點,尤其是避震器下方簧下重量的減輕,有時更是關係到操控優劣的關鍵,因此陶瓷煞車碟盤就因此而孕育而生,此零件可以將原本很重的鐵製碟盤,以重量不到原先一半的陶瓷碟盤取代之,如此大幅減輕簧下重量,不過陶瓷碟盤的用途可不只有輕量化而已,超高的耐溫性能也是一大利多。

所謂的「陶瓷碟盤」,成本中除了「陶瓷」外,還包含碳和碳纖,因此常見的英文稱號是 Carbon Ceramic,且使用時還需搭配專用的煞車來令片才行。而當碟盤採用碳纖碳化矽複合材料來製作時,可提高碟盤的耐熱極限,以F1賽車為例,最高可承受到1,000°C 以上的溫度,瞬間耐溫性甚至可到1200°C的高溫,加上這種碟盤的散熱速度比鋼鐵還快,因此非常適合運用於賽車上,不過其最佳工作溫度在 300°C 與 800°C 之間,低於300°C 時煞車反應會很差,並不適合道路使用,且超過 800°C 時則會加速氧化,使用壽命無法向傳統鋼盤般耐久,不過由於F1完全不需要考慮碟盤的使用壽命,只追求超高溫不衰退,並能撐完一場比賽即可達成其任務。

在追求速度的賽車上,陶瓷煞車碟盤是目前最終極的煞車系統。

而陶瓷碟盤後來也延伸到高性能超跑上使用,不過在製程不同的情況下,市售車所使用的陶瓷碟盤功能與效果,跟賽車上的陶瓷碟盤差異極大。一般來說,市售車上的陶瓷碟盤,其優勢除了同樣有輕量化效果外,使用壽命反而是其著重的目的,正常使用可以有傳統碟盤四倍以上的使用里程,不過如果您打算下賽車場激烈操駕的話,可能要預期陶瓷碟盤的壽命會有大幅衰減的情況發生。

是的,根據一些車主表示,在極端的賽道使用場合中,陶瓷碟盤的壽命僅有2000-3000 km,這是因為當陶瓷碟盤溫度持續超過 600°C以上後,內部的碳成份會開始變成二氧化碳,並且變輕,輕到某程度後這塊碟盤就不能再用了,因此在賽道上,如果打算激烈操駕的話,最好還是把昂貴的陶瓷煞車換下來,才能有效減少陶瓷煞車碟盤的壽命。

陶瓷煞車碟盤的重量只有傳統鋼鐵碟盤的一半左右,因此可有效減輕避震器下方的荷重,對於車輛操控反應有絕佳幫助,且只要不持續超過600°C高溫狀態,使用壽命是後者的四倍以上。

陶瓷煞車碟盤雖然可以承受極高的溫度,不過一旦長時間處於高溫工作環境時,其壽命就會大幅縮短,大約只有2000-3000km的使用壽命而已,因此市售車想要用陶瓷碟盤下場比賽,可能要三思而行。