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F1有債必償 暑休前的最後一戰

下半季的第一場、也是暑休前的最後一場,匈牙利站在一定程度上扮演了今年賽季中「承先啟後」的角色,但偏偏它的布局又屬於「非典型」的賽道,因此即便跑完了比賽,仍留下許多懸念。

低速且多彎、地面抓地力又差的匈加洛靈賽道,被稱為「封閉版的摩納哥」,即見兩者特性類似,差別只在一是封閉賽道、一是開放街道,因此同樣相對有利於軸距較短的Ferrari賽車,所以同樣由紅軍拿下竿位、甚至同樣包辦頭排,都不算意外,且剛好摩納哥正是Ferrari上次拿下竿位兼頭排起跑的賽站,其實也已經相隔了五分之一個賽季,所不同的僅是上次的竿位得主是Kimi Raikkonen、這次是Sebastien Vettel而已。

直線距離芬蘭最近的F1賽站就是匈牙利,又身在爭冠車隊,Bottas好好享受了祖國車迷曾經給予同胞Raikkonen的應援。

紅軍再度頭排起跑

既然積分領先者Vettel排在前面起跑,相信Ferrari這次的結果不會像上次摩納哥那樣搞得不愉快?錯了──彷彿老天就是要Vettel當壞人──本站他打從一開始就遭遇轉向系統的問題:方向盤打正的時候,車子就是會往左偏,而這座順時針方向的賽道以右彎居多,使得他在大部分的彎道都出現轉向不足的狀況,速度當然快不起來,不過由於長軸距的Mercedes賽車在這裡表現更差,因此紅軍尚能維持1-2領先的局面,但這樣又出現了另一個問題。

那就是Raikkonen的速度明顯快於隊友、而他也屢屢透過無線電向車隊表示Vettel形同阻擋動線、把後車全部都壓慢了,但Ferrari沒有給予Raikkonen任何積極的回應──即便後方面臨Mercedes可能的威脅,紅軍仍然不讓Raikkonen超過Vettel、為車隊取得安全的領先,在這樣的前提下,Raikkonen不能、也不會自行超車,畢竟他的角色就是二號車手,白白浪費了他本站的好狀況,卻只能用在防衛後方Mercedes的輪流追擊。

間隔四站,Ferrari再度取得頭排起跑,不同的是這次實現「車隊希望」的順序。

輪流追擊?本站Valterri Bottas的起跑排位優於隊友Lewis Hamilton,而起跑時Max Verstappen又插入中間、將他倆隔開,使得Hamilton的處境相當險惡,幸好在過半場休停後Hamilton又出現在Bottas後方,而且此時後車的狀況好於前車,或許更有機會追上第2位置的Raikkonen,因此Hamilton向車隊提出一個建議:先請隊友讓車、換他去追擊Raikkonen,倘若未能得手,他會在終盤將第3的位置還回給Bottas。

Verstappen一起跑就把隊友撞到退賽、又插在兩部Mercedes之間,一度令Hamilton處境險惡。

銀箭實踐君子之爭

基於「主力車手得分最大化」原則,不用Hamilton要求,Mercedes也應該令Bottas讓他先行──正如Ferrari不讓狀況較佳的Raikkonen先行──只是Hamilton竟然自己提出會歸還順位的保證,或許他認為先由自己開出條件,講求「一碗水端平」的車隊才會給他機會,車隊也確實同意了,而以Bottas的角色與定位,根本不應該需要這些條件,本來就該把獲取最多積分的機會給予Hamilton,才有利於車隊爭取車手冠軍。

如前所述,本站領先集團車況最好的就是Raikkonen,因此即便多次被Hamilton迫近(因為最前面的Vettel在拖慢),後者仍然無法越雷池一步,但就算未能得手,其實維持這樣跑完就好了,如此Hamilton還能少損失一點積分,但難處就在先前全世界都透過無線電聽到Hamilton的保證,因此如果讓他以第3名完賽,他這個壞人就當定了,Mercedes不要自己任何人當壞人,只好要Hamilton履行他自己說出口的話。

擺脫Verstappen之後,Hamilton追至Bottas後方,此時他主動提出了請隊友讓車的交換條件。

但此時又出現一個難處:終盤Hamilton已經拋開Bottas很遠、且Bottas又已經被Verstappen貼近,亦即Hamilton不但要讓車給Bottas、又不能讓Verstappen趁機撿便宜,而後者從來沒有放過任何突擊機會的記錄!即便Hamilton因此無法將位置還給隊友,車隊也絕不會苛責他,但他堅持實踐自己的諾言,所以一路放慢,在最後一圈的最後一個彎道讓Bottas過去、同時又擋住Verstappen,如此巧妙的神技,我只有在1999年底的Michael Schumacher身上見過。

終盤Hamilton必須讓車讓到自己正好插在圖中這兩部車中間的位置,可想而知是多麼艱困的任務。

紅軍再度獲得全勝

通過終點時,Vettel、Raikkonen、Bottas、Hamilton、Verstappen之間的秒差依序為0.908、11.554、0.423、0.391,即可知Hamilton放了多慢、且讓車時的狀況多麼緊迫。Ferrari自摩納哥站以來再度包辦第1-2名、也是Vettel自該站以來再次獲勝──你看Vettel今年表現很強勢,卻到現在才驚覺他已經連續四站沒有勝績!本次靠著隊友的護航而再次獲勝,總算將原本已經被Hamilton追到剩下1分的差距又拉開至14分。

Ferrari本季目前兩次包辦第1-2名都是在Raikkonen有望取勝的前提下達成,他也只能自己往肚裡吞。

不過Mercedes領隊Toto Wolff事後愈想愈不對:這次是讓車隊及車手都得到了言出必行的好名聲,但如果年終Hamilton就以不到3分的差距將車手冠軍輸給了Vettel,那本次的兄友弟恭不就成了笑話一樁嗎?Wolff承認這是他近五年來所下過最困難、也極可能會令他後悔的指令,但與紅軍不同的是,銀箭最在乎的就是名聲,該隊始終在乎爭冠的正當性──其實,只要不違規,哪有是否符合正當性的問題?但Mercedes向來堅持道德標準的高度。

「後悔」是世界上最沒有效益的事,更何況去後悔還沒有確定發生的事,他們該做的是在暑休期間徹底檢討上半季不足之處。本站之後就是為期四週的暑休、並迎來對Mercedes賽車最有利的比利時站斯帕賽道,當然,當你看到本期這篇時,以上都已經結束了、也已經知道銀箭是否真的拿下這不該丟失的一站了;賽季進入「下學期」,該隊必須牢握每一座有利於己的賽道、拿下應得的每1分──包括本次Hamilton讓掉的這3分。王以平

Raikkonen不能、也不會超越隊友,畢竟他的角色就是二號車手,白白浪費了他本站的好狀況,卻只能用在防衛後方敵軍的輪流追擊。

苦了半個賽季,Alonso在他聲稱最可能得分的賽站獲得個人本季目前最高名次的第6,並實現McLaren雙車得分。

獲得本季目前最高名次、還拿下全場最快單圈,Alonso這個暑假的心情想必是愉悅的。

Vettel愛當檢舉達人,但是檢舉全部無效

 

亞塞拜然站全場黃旗緩行時,Vettel撞上了Hamilton的車尾,他說對手故意煞車害他,盛怒的Vettel竟然超到Hamilton旁邊撞了他一下,FIA調閱數據顯示Hamilton並無異常減速,反而因為Vettel的撞人行為而罰他危險駕駛,他卻要車隊解釋自己哪裡有危險駕駛。

奧地利站Vettel說Bottas起步偷跑,FIA調閱數據顯示Bottas反應雖快但並無偷跑,然後Vettel就說F1應該修改起跑規則。英國站序盤Vettel在與Verstappen纏鬥時檢舉對手煞車變線,但FIA也沒有判定Verstappen違規。

Vettel自己表現不佳時,就只會抱怨對手,如今已有「抱怨王」稱號,愛當檢舉達人,但是檢舉全部無效……想拿世界冠軍,靠的可不是講幹話啊!

現在進行的未來FIA Formula E

純電動已經成為汽車的新動力模式,除了車廠的研發之外,還需要由上而下的火車頭效應來帶動,FIA遂於三年前推出了電動車的頂級賽事、也是史上首個電動車的世界巡迴錦標賽:電動方程式。

當你還在執著於F1現在的排氣聲浪不夠熱血(儘管我們都知道賽車比的不是聲音)時,另一種聲音完全不同的方程式賽車FE(Formula E:電動方程式)早已上路了──它平均80分貝的聲浪固然比F1小得多,但不見得比F1聽起來更悅耳──它完全沒有引擎聲,取而代之的是高速運轉的馬達所帶來類似牙醫鑽牙的聲音,但這項賽車已經引起了許多傳統燃油引擎車廠的興趣。

FIA主席Todt對推廣旗下動力最前瞻的世界錦標賽FE不遺餘力。

各大車廠紛紛響應

今年7月底,賽車界連續發生兩個大消息:Mercedes宣佈明年底退出參賽已久的DTM(Deutsche Tourenwagen Masters:德國房車大師賽),再來是Porsche宣佈今年底退出連霸兩年的WEC(World Endurance Championship:世界耐久錦標賽)LMP1組(勒芒原型1組),他們的目標不約而同,要轉移資源、於2018-2019年參與FE,這個舉動充分證明他們對已經實用化的未來動力──電動車──發展的決心。

FE的看頭之一是車手有過半皆具備F1經驗,因此對F1車迷而言也不會陌生。

目前正式參與(包括技術合作或自行組隊)FE的傳統燃油車廠已有Renault、Citroen、Audi、Jaguar、Venturi、Mahindra,明年BMW也要正式投入,再加上未來的Mercedes和Porsche、以及其他可能跟進的車廠(FIAT也表示將以旗下品牌參加,但不會使用Ferrari),陣容排場之華麗,即便在廠隊全盛期的F1也未曾見過,而一項賽車成功的最大關鍵之一就在車廠的參與,因此FE可說是目前走勢最看好、最具上漲空間的賽車,畢竟車廠的支持就是最好的背書。

事實上,燃油引擎車已經走向發展的末期:以歐洲為例,去年4月,荷蘭國會同意自2025年起禁售燃油汽車;6月,挪威國會達成共識自2025年起禁售或大幅減產燃油汽車;10月,德國參議院決議自2030年起禁售燃油汽車;今年7月,法國和英國政府宣佈自2040年起禁售燃油汽車,這項禁令不僅限制純燃油汽車,連油電混合動力車也在禁止之列,亦即只要會排放廢氣的車輛,屆時都不能再銷售。

FE的賽車輪胎統一由Michelin供應,胎壁較薄的規格比F1更具市場實用性。

燃油動力走向歷史

有了這些國家的推動,這項禁令很可能成為歐盟的共識,影響所及不僅各自國內的汽車產品、也包括進口車,也就是說,無論是哪國的車廠,只要想在上述國家繼續銷售新車,就只能搭載電動、燃料電池或氫氣等非內燃機動力,同理,這項禁令就不只是上述國家的內部問題,它將加速推動世界各國車廠以環保動力取代燃油引擎。市場原本預期油電混合動力會在純燃油和純電動之間擔任一段時間的過渡任務,但現在看來,連油電車的日子也不長了。

由此可知,發展完整實用的電動車技術已經不只是理想、而是迫在眉睫的任務,任何車廠如果不能在十年內發展完善,以後就無法涉足歐洲新車市場,這是非常嚴重的問題。想快速累積競爭力的途徑就是參加賽車,因此FE就成了現成最佳的實驗室以及展示場。2014年首屆FE還使用統一規格及製造商的賽車(Spark-Renault車體、Williams電池、McLaren整合元件等),現已開放各隊自行製造動力總成,讓各車廠的參與更有意義。

2014年首屆FE的開幕賽在電動車數量最多的中國的首都北京揭幕(現無該站)。

為免與現行各大錦標賽車撞期過多、也抓住冬休期間的空檔,FE的賽季為跨年度形式,亦即由當年度的秋季到下年度的夏季,比賽場地多為市中心的街道賽,畢竟最需要減少廢氣排放的就是都市,因此這樣的安排可以讓都市居民多多接觸這項已進行中的未來動力。每隊兩名正式車手(季中可換人),積分制度比照FIA賽事統一的前10名各得25-18-15-12-10-8-6-4-2-1分,但另有竿位3分以及決賽最快單圈2分(今年縮減為1分)。

FE自首屆起的安全車即由BMW i8擔任,在它的停車位置還設有地面無線充電,但它並非純電動車。

逐漸實用化的動力

在賽車性能方面,總重880公斤的FE擁有272匹馬力,0到時速100公里加速3秒、最高時速225公里。FE原本的問題之一是電池無法負荷1小時的賽程,但總不能叫觀眾等充電(過重的電池也不易更換),因此每名車手配備兩部賽車,比賽到半程時進站直接換車再戰,而這也是FE除了爆胎之外唯一能用新輪胎的機會;但明年將有McLaren新設計的電池組,容量由28千瓦時幾乎倍增至54千瓦時,屆時即可以一具電池跑完全場。

FE的特色之一是因電池容量而須在比賽半程換車再戰,但明年後即可一部賽車跑完全程。

除了目前的換車之外,FE還有一項特色是FanBoost(車迷助力)制度:每站比賽前兩週到比賽開始後6分鐘為止,車迷透過網路投票選出自己最喜愛的車手,得票前三名者可在馬達頂峰出力時額外獲得一次5秒100千焦耳的動力,這個制度讓車迷有參與感、甚至可說是干預比賽,充分發揮網路行銷的效果,但這種商業手法的公平性也受到質疑,變成圖利高人氣的車手,儘管可以說這點動力微不足道,但在毫秒必爭的賽車裡,就不能說沒有影響。

FE的宗旨很簡單,就是在空氣污染較嚴重的都市推廣零排放的動力,但電動車所謂的零排放其實是自掃門前雪的環保假象:不用引擎發電,那電從哪裡來?還不是郊外的發電廠?因此電動車會讓發電廠的負荷及排放增加,亦即把原本都市應有的廢氣轉移到郊外而已,再加上電網輸送的損耗,電動車會否是更划算的選擇?這還有爭議,但反正目前最優先要解決的是都市的廢氣污染,至於發電來源的問題,就有待未來發展使用更高比例的綠電了。王以平

一項賽車成功的最大關鍵之一就在車廠的參與,因此FE可說是目前走勢最看好、最具上漲空間的賽車,畢竟車廠的支持就是最好的背書。

FanBoost是FE獨特的比賽規則,每站賽前網友票選前三名的車手可獲得額外動力。

FE造勢活動多多,例如各車手坐上模擬器展開虛擬比賽──可算是賽前熱身嗎?

最新一屆F1總冠軍是F1前車手DiGrassi,他也是首屆FE開幕賽的優勝者。

擔任FE車架統一供應商有所優勢?Renault包辦了目前全部三屆的車隊總冠軍。

本身即為電動車廠的Faraday,由於新車上市進程不順、缺乏資金,將於下個賽季起缺席。