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Hybrid的捉對廝殺-釘孤枝Hyundai Ioniq Hybrid vs. Toyota Prius Hybrid

若說Ioniq Hybrid完全是指名叫陣Prius Hybrid而來一點也不為過,兩車不僅車身尺寸相近,也都採斜背式的車體設計,甚至在內裝配備的豐富度與安全防護上的規格也都相仿,即便Ioniq在動力輸出數據上較佔優勢,但Prius卻擁有口碑甚佳的成熟油電動力科技,再者,Ioniq雖比Prius便宜10萬元,但Prius卻有著無價的品牌光環照耀,所以這場油電捉對廝殺到底鹿死誰手?不到最後著實難以分曉。

 Hyundai Ioniq Hybrid 

●建議售價 99.9萬元

●綜合平均油耗 23.1km/L

●原廠保固 5年不限里程

●討喜之處 帶勁的加速性能、可熱血的操控感

●遺珠之憾 小家子氣的中控螢幕

 Toyota Prius Hybrid

●建議售價 109.9萬元

●綜合平均油耗 26.7km/L

●原廠保固 4年12萬公里

●討喜之處 輕盈順暢的加速動力

●遺珠之憾 頗受爭議的前衛造型

油電也可以熱血

講節能更可動感

油電車主要的訴求當然就是要環保與省油,關於這點這兩車都有不錯的表現;然除此之外,若能在動力操控再加入些熱血與動感因子的話就更迷人了,這點Ioniq確實較深得人心。

已是輕快順暢

Prius Hybrid

若單從油電系統所產生的綜效最大馬力輸出數據來看,擁有更大引擎排氣量的Prius比Ioniq少了近20hp的馬力,加上其以省油為訴求的CVT變速箱對上強調加速性能反應的6速DCT雙離合器自手排變速系統,光這兩點就似乎能預料到Ioniq在動力上所展現出的強勢作為。

但話雖如此,也並不表示Prius的動力表現就不夠好,尤其在全新研發的TNGA底盤搭配下,其整個動力操控表現十分得當,足以滿足Prius這消費客群日常的用車需求。的確,在實際試駕後,Prius這套由1.8升 VVTi Atkinson循環汽油引擎與電動馬達所組合的油電動力系統,除了有著輕快的起步加速性,中低速下的油門反應也是靈活輕快,非常適合在走走停停的市區道路行駛,尤其重踩油門後,整個中後段的再加速推力釋出,在CVT變速箱的搭配下亦十分線性且充沛,不會令人失望,唯一的小缺憾就是引擎加速聲浪略大些。

Prius除起步加速輕快外,中後段的再加速性在CVT變速箱的搭配下而顯得十分線性、充沛。

而在操控性表現上,Prius確實在全新TNGA底盤的配置下擁有比上代車型更好的行路質感與穩定的過彎操控性,儘管與Ioniq相比之後仍有著明顯的落差,但以一部訴求節能而非強調操控性表現的家庭油電車而言已屬不錯,除了懸吊在坑洞路面的震動處理能力沒話說外,高速變換車道時的車身穩定性也相當好,尤其面對山路彎道時,懸吊也沒有軟腳且側傾抑制亦比預想中好,可以讓人有信心地在山路彎道中奔馳。 

新一代Prius換上TNGA底盤並重新強化設定懸吊系統之後,不僅保有舒適性,整體操控性表現也更加出色。

Prius的動力是由1.8升VVTi Atkinson汽油引擎與鎳氫電池組和電動馬達所組合成,擁有122hp綜效最大馬力輸出。

所搭配的CVT變速箱除可免除檔位切換的動力損失外,也是優異油耗表現的功臣之一。

節能外的熱血

 Ioniq Hybrid

一開始就強調要讓Ioniq比一般同級Hybrid車款擁有更具運動化與駕馭樂趣的Hyundai,的確兌現了諾言,儘管在試駕之前仍對這些訴求抱以質疑,但在Prius之後緊接著試駕Ioniq,即刻感受到原廠所言不假,這是一部開起來可以很運動化的油電車款。

Ioniq的動力系統由一具1.6升GDI汽油引擎以及鋰離子電池與電動馬達所組成,最大綜效動力輸出141hp、27.0kgm,這數據雖不算亮眼,但比Prius硬生生多出了近20hp,尤其在搭配比CVT傳輸效率還要更好的6速DCT雙離合器變速箱之後,一上車踩下油門即刻能感受到兩車在動力性能上的明顯差異,Ioniq不僅起步加速更為輕快有勁,中低轉速的油門反應也更順暢,尤其重踩油門後油電齊發的中後段再加速性更是充沛飽滿,尤其夠快、夠順的DCT變速箱更是挹注了整個加速動力反應,因此只有一句話可以形容,這根本不像是這個級距Hybrid的動力表現。

在油電齊發的狀況下,讓Ioniq擁有141hp的綜效最大馬力,不僅起步加速輕快有勁,再加速性更是比Prius來得飽滿有衝勁。

Ioniq除了動力表現令人讚賞外,其底盤操控性更是沒話說, 整個設定完全跳脫出一部Hybrid車款以舒適為主的調性,說得更貼切一點,比起日前評價相當不錯的新Elantra,Ioniq的底盤與懸吊調校更是令人滿意,尤其是在山路彎道上的表現。紮實的底盤、軟中帶韌性的懸吊設定,加上頗精準的轉向反應與靈活穩定的車尾,讓人可以放心地在山路上奔馳,尤其懸吊的支撐性出乎意料得好,入彎不軟腳、出彎也不拖,有著比預期中更高的操控極限。因此Ioniq不僅是部擁有節能取向的Hybrid車款,更是部講求動力與操控性的運動化房車。

紮實的底盤搭配Q度有加的懸吊以及清晰的轉向與路感,讓Ioniq擁有俐落且穩定的操控感。

動力操控 Winner~Ioniq Hybrid

老實說若以一部講求舒適與節能為主的Hybrid車款來說,Prius在動力與操控性上的表現已是相當稱職,但在實際試駕Ioniq之後,更可以明顯感受Ioniq在這部分的表現完全凌駕在Prius之上。

Ioniq的動力系統為一具1.6升GDI汽油引擎並搭配鋰離子電池與電動馬達所組成,最大綜效動力輸出141hp、27.0kgm

搭配的6速DCT雙離合器變速箱是為了要讓動力性能更熱血所用。

過與不及的內裝風格

勢均力敵的配備行頭

雖然講求中庸之道並非是最好的,但過與不及更是會招惹非議;這就像是有人認為Prius的內裝設計風格過於前衛而不能接受,而Ioniq保守無奇的控檯造型實在了無生趣一樣的道理。

內裝設計與外型一樣十分前衛獨特,且以黑色鋼琴烤漆飾板搭配大面積的白色飾板來營造出年輕活潑的視覺感受。

內裝標新立異

Prius Hybrid

Prius的內裝設計就如同其極為前衛與未來感的外型一樣,當然這樣如此大膽的設計風格沒有什麼不好,尤其與Ioniq中規中矩的內裝擺在一起相比較後,更可突顯Prius超世代的科技設計風格,唯一需注意的是這般造型設計是否能迎合此級距消費者的需求口味。

Prius的內裝透過大面積的黑色鋼琴烤漆飾板與對比強烈的白色飾板之搭配,營造出高級質感,且帶來年輕活潑的視覺感受。儀錶仍採中置設計,但上頭的全彩液晶螢幕以及各項豐富的行車資訊顯示,讓人看了確實相當心動有感,十足科技味。此外,中控檯上的7吋觸控螢幕主機則整合了導航、音響、車輛資訊及藍牙通訊等系統,方向盤則有MID、LDA、ACC等控制按鍵,再加上配置有高級音響大廠JBL的10具揚聲器,豪華舒適配備很有看頭。

造型很有未來感的三幅式多功能方向盤,具備音響、藍牙以及各項安全系統等控制鍵。

此外,Prius的安全防護規格不在話下,除VSC、TRC、HAC及7具氣囊外,更擁有全新TSS(Toyota Safety Sense)主動式安全防護系統,這套系統包括了ACC主動式車距維持系統、PCS預警式防護系統、LDA車道偏移警示系統以及AHB智慧型遠光燈自動切換系統等,與同樣標榜高規格安全防護水準的Ioniq相較,著實不遑多讓。

中央控檯配置了7吋觸控螢幕主機,整合導航、音響、車輛設定及藍牙通訊等系統功能。

採中置式設計的儀錶,透過多個全彩液晶螢幕以及豐富的行車資訊顯示功能,來彰顯出高科技設計氛圍。

可以再科技前衛點

Ioniq Hybrid

Ioniq身為一部屬於科技化的綠能車款,雖然內裝設計風格不至於像Prius如此大膽前衛,但至少也得要有幾分科技感與亮點設計之處,但這部分Ioniq似乎做得不夠多,除了7吋全彩數位液晶儀錶板稍顯科技味之外,整個內裝鋪陳設計幾乎與一般房車沒兩樣,儘管全車多處以藍色飾板與縫線來彰顯出其節能的身份,但中規中矩的控檯造型設計絲毫無法觸動與科技化Hybrid的聯想,尤其控檯上方的5吋觸控螢幕更顯小家子氣,加上功能也很一般且沒有中文介面,這部分誠意遠不及Prius。不過在其他豪華舒適與安全配備方面倒是與Prius有得拚,有著握感相當不錯的平底式真皮多功能方向盤,還有坐起來舒服且具通風及加熱功能的雙前座椅,此外,也配置有相當實用便利的無線充電座,中央扶手後方更有後座出風口,這些都是Prius所欠缺的。

Ioniq的內裝造型設計很中規中矩,雖沒有什麼不好,但就是缺少油電車該有的科技味。

至於安全配備部分,Ioniq的規格水準與Prius可說旗鼓相當,除同樣配置VSM、ESP、HAC 及7具氣囊外,也標配有SCC主動智慧巡航跟車系統、AEB自動緊急煞車輔助系統、LDWS車道偏離警示系統以及LKAS車道偏離輔助系統等,豐富齊全程度不在話下。

這平底式的三幅方向盤倒是很有跑味,算是車艙內少數能吸引目光的配備設計。

內裝配備Winner~Prius Hybrid

摒除內裝造型設計是否過於前衛或保守不談(因每個人喜愛風格不一),單就配備的豐富程度來說,這兩車所展現出的誠意皆相當不錯,不過Ioniq的輸點就在那不夠大氣、功能不強且沒有中文介面的觸控螢幕。

內裝唯一擁有科技感的配備就是這7吋全彩數位液晶儀錶板。

中控檯上方這5吋觸控螢幕主機真是與Ioniq百萬Hybrid的身份相當不符。

節能也要寬敞舒適

伯仲之間的空間較量

 Prius與Ioniq這兩車擁有相近的車身尺寸以及同樣2700mm的軸距,加上所測得的後座乘坐空間數據也相同,因此最後比的是誰坐起來會舒服些。

 Prius後座車寬吃了虧

Ioniq行李空間佔上風

從所測量的空間數據來看,Prius在主要的後座乘坐空間表現上,無論是頭部及膝部空間皆與Ioniq相同,分別為91公分與73公分,唯後座144公分的車寬長度較Ioniq小了5公分,這也代表著若兩車後座同時坐上3名乘員,Prius彼此間的侷促感會比Ioniq來得明顯些。此外,Prius後座椅墊長度較Ioniq短,乘員腿部的支撐性不若Ioniq好,不過座椅泡棉的軟硬度適中,坐起來不會整個沉下去,加上椅背的人體設計工學不錯,因此整體乘坐舒適性還算不錯。

至於Ioniq後座乘員的頭部與膝部空間大小與Prius可說是伯仲之間,不過較Prius寬大的左右車寬則佔了優勢,加上後座除了座墊夠長、腿部支撐性比Prius好之外,其後座椅的包覆性與椅背的支撐性表現則比Prius更深得人心;此外,Ioniq行李廂的深度與高度也比Prius來得大,置物空間明顯出色許多,唯後座前倒之後的平整性不若Prius來得好。

 

車室乘坐空間Winner~Ioniq Hybrid

雖然兩車所測量獲得的後座頭部與膝部空間大小皆相同,但若以實際乘坐時的表現來看,Ioniq確實比Prius給人更多的舒適感。

Prius的後座擁有不錯的頭部與膝部空間表現,加上座椅軟硬度適中,坐起來舒適性相當好。

指名叫陣的對決

Ioniq Hybrid的推出擺明就是針對Prius Hybrid而來,且兩車相似程度之高令人出乎意料之外,無論是車身體態輪廓、尺碼、油耗、空間大小,甚至是配備水準等表現都十分接近,所以最後要比的就是誰的油電動力性能表現較強以及何者能夠提供更多的駕馭樂趣,若能在這兩部分勝出的話,就是最後的贏者。然而在實際試駕之後,雖然Prius在動力與操控上的表現已比上代車型進步不少且具水準,但Ioniq在原廠特意的打造設計下,除了標榜節能外,更同時賦予運動化的性能輸出與操控表現,整個性能與動態表現硬是比Prius來得出色許多,因此若就產品本身的實力來說,Ioniq整體表現是在Prius之上的。

Prius的後座具備4/6分離及前倒的功能,不過行李廂容積受到底板下方電池體積的影響而有所犧牲。

Our Choice~Hyundai Ioniq Hybrid

Ioniq Hybrid這部油電新星贏得一點也不僥倖,至少在動力性能與動態操控上是如此,且別忘了Ioniq還有比Prius便宜10萬元的優勢,更有效率更佳的鋰離子電池(Prius為鎳氫電池)與5年不限里程保固等有力背書。但這些最終是否能夠抵擋得住Toyota這閃耀的品牌光環呢?就端看消費者如何去做選擇了。

Ioniq後座頭部與膝部空間表現與Prius在伯仲之間,但其座椅的包覆性更好,且擁有後座出風口的設計。

Ioniq行李廂的深度與高度皆比Prius大,唯後座前倒後的平整性較不足。

 

Ioniq行李廂的深度與高度皆比Prius大,唯後座前倒後的平整性較不足。

油電到底行不行?不容忽視的Hybrid新勢力

Hyundai Ioniq Hybrid的導入,讓國內油電車又新增一成員,如果沒記錯,加上先前Accord Hybrid、Murano Hybrid、Mondeo Hybrid、RAV4 Hybrid、QX60 /Q50 Hybrid、508 Hybrid4以及原有雙B品牌與十分熱銷的Lexus和Toyota等Hybrid大軍,國內這股油電勢力似乎已愈趨成長茁壯。姑且不論這是環保節能趨勢所致,或是車廠們為提昇品牌形象還是配合政府法規所導致的結果,Hybrid油電車款似乎已不再是以往許多人口中的過渡產品,而是一股仍在繼續擴大燃燒蔓延的油電之火,尤其在全球市場更是如此。

文 編輯部 / 圖 廖子賢

在一片環保節能意識的風潮與趨勢下,只見愈來愈多車廠投入Hybrid綠能車這行列之中,但油電車到底賣得好不好?就拿全世界Hybrid賣最好的Toyota車廠來說,從第1代Prius Hybrid於1997年問世至今,在這20年期間其Hybrid車款在全球銷售量已經突破了1千萬部的規模,這數字相當可觀且預料持續迅速成長,儼然已成為一股不可忽視的新勢力,而這股吹向全球各地市場的綠能新勢力,當然也包括台灣市場。因此本篇內容除了將針對全球及台灣市場目前在油電車款的銷售概況進行分析說明外,也會為大家介紹各大車廠目前所採用的Hybrid油電混合動力系統的技術,當然最後更會為各位帶來一場Hyundai Ioniq Hybrid vs. Toyota Prius Hybrid 「釘孤枝」的精采壓軸好戲。

 

■Hybrid市場分析

不是過渡產品 而是救命良藥

當Toyota在1997年推出史上第一部Hybrid油電混合動力車型──Prius時,帶給全球車壇的震驚,絕對不亞於香港回歸大陸所帶來的震撼,畢竟這個跨時代的發明,將會對日後的汽車工業,帶來極其重大的發展與變革。10年後的今天,油電車早已不是新鮮事,但現在幾乎全球各個車廠都有著自家的油電車款,從超跑等級的LeFerrari、918 Spyder,到市區代步的Pruis、Ioniq、i3、Accord Hybrid等車款,都證明了Hybrid技術不只是車廠為了應付碳排放量的過渡產品。

第一部正式量產的油電混合動力車就是1997年推出的Toyota Prius,不過實際上早在1905年,一位美國工程師H. Piper便已經提出以電動馬達搭配汽油引擎的Hybrid概念,只是礙於當時技術尚未成熟且低油價已讓汽油引擎成為主流。

經過十多年的發展後,現今的Hybrid油電混合動力技術已趨於成熟,市場上除了最早投入的Toyota與Honda外,近幾年BMW、M.Benz及VW集團也都有產品在市場上販售,藉由更先進的電腦控制、電力管理系統與電池技術,降低引擎運轉的頻率並提供更低的油耗數字。

以市場上的新一代Hybrid油電混合動力車為例,鋰電池提供了更高的輸出功率,讓純馬力推進的最高速度突破40km/h,此特性除了大幅降低引擎的油耗之外,也提供更強勁的低速扭力,而電動馬達與引擎的同步運作更造就明快的油門反應與動力特質。另一方面,隨著Plug-in技術的趨於成熟,可運用外接電源補充電池電力的特性,讓此類型車款對燃油的依賴性更低,也成為下一個階段的Hybrid動力的發展走向。

眾多超跑品牌也陸續推出自家的油電超跑,也代表油電技術的爐火純青。

歐美市場大受歡迎

Hybrid車型之所以可以被消費者接受,政府的推動也是不可或缺的重要幫手。以美國市場為例,美國政府會提供消費者購買油電車型的補助,同時也開放Hybrid車型能夠在不乘載任何乘客的情況下,在高乘載限制的道路上通行,這也提供了每天為上下班尖峰時段苦惱的美國人民,一個解套的方案。單以Toyota Prius在美國的銷售數字,我們就可以看出端倪,2005年的第二代Prius上市後,每年約有10萬部銷量佳績,更有資料顯示,1999年累計至去2013年底,Prius的累計銷量則達300萬部,時至今日,Prius在全球的總銷售數量,已經正式超過1000萬部,都再再顯示消費者對Hybrid的接受度愈來愈高。

Honda Insight當初也是Hybrid車型的先驅,只可惜日後邁入停產的命運。

國內市場逐漸發燒

相較於Hybrid車型在歐美市場的大賣,國內消費者對於油電動力等較新的科技,敏銳度與接受度都較低,但近年來隨著不只一家車廠開始宣揚Hybrid車型,也漸漸讓台灣的消費者感受到油電車的美好。Toyota和Lexus自然不用多說,從昂貴的RX Hyrbid到較為平價的RAV 4 Hybrid、Prius C路上能見度都相當的高。不過如果各位讀者有注意,就連國產品牌的Honda、Nissan、Ford、Hyundai也都接連引進Hybrid車款,一方面提昇品牌形象,另一方面代表著消費者的需求也日漸升高。不過國內市場真的需要的是政府的法規補助,才能真正讓達到減能減碳,油電車大紅大紫的日子,就像是最近聲勢火熱的Gogoro,也是因為補助的效果,讓國內消費者體驗新科技的美好。

國內已有愈來愈多的品牌車廠導入Hybrid車型,無論是要進行卡位或提昇品牌形象,最終仍希望能獲得政府補助,才能讓節能減碳再向前邁進一步。

Hybrid科技的演進-Hybrid跨時代的節能減碳產物

Hybrid的概念,簡單來說就是以汽油引擎為基礎,在變速箱裡頭加入電動馬達,兩套動力經由電腦系統的控制交替運作,起步以電動馬達驅動車輛前進,接著引擎才介入,煞車減速與停車時引擎會自動熄火以節約油耗,而車上的發電機及煞車動能回收系統則擔任電力供應,讓Hybrid車維持與傳動引擎相近的動力特性之外,也大幅降低油耗與二氧化碳的廢氣排放,主要缺點僅在於複雜性的電力系統與偏高的製作成本。

 

並聯式Hybrid

隨著Hybrid技術愈臻成熟,不同的車廠也研發出不同種的油電型式,主要包括並聯、串聯、混聯等三種。首先我們現來看看何謂「並聯式Parallel Hybrid」系統,這套系統最大的特徵在於引擎與電動馬達,是直接連接於同一套傳動系統上,因此油電兩套系統的動力輸出會是在同一個軸上,例如Honda Insight、CR-Z。並聯的Hybrid系統,都是以引擎為主要驅動車輛的動力系統,電動馬達只是輔助動力之用,在引擎與變速箱中間,增加一具薄型馬達,在全油門加速或起步、爬坡重負載時,電腦控制系統才會啟動馬達提供額外的輔助動力,或是利用馬達進行煞車,執行動能回收電力為電池組充電。

並聯的優點是機械結構更動不大,因此科技層面較其他Hybrid系統低,透過電動馬達的加入,可提昇小排氣量引擎的瞬間動力輸出,但是缺點則是無法以純電動馬達動力行駛,對油耗的減輕效果比較小,屬於輕度Hybrid的設計。

Honda Insight、CR-Z都是採用並聯式系統。

串聯式Hybrid

串聯式Series Hybrid最主要的特徵就是動力輸出以電動馬達負責,引擎只是用來帶動發電機發電,一邊供應馬達運轉所需電力,一邊為電池組充電,這樣的設計其實比較接近純電動車的概念,只是比純電動車多了一個發電用的引擎,也因為如此,搭載的引擎通常都採用排氣量很小的類型。由於動力來源是以馬達負責,因此電動馬達通常使用功率較大的種類,駕駛體感與純電動車無異,此外,由於引擎僅負責運轉發電,因此排污不大有助環保,且可最大行駛里程會比相同規格但沒有引擎的純電動車還要遠,是另外一種Hybrid發展主力。Hybrid公車、BMW i3 rex都採用串聯式系統。

BMW i3有純電和油電兩種車款,其中油電車型就是採用串聯式的配置。

混聯式Hybrid

目前混聯式系統僅有一款車型使用,就是Toyota Prius。THS(Toyota Hybrid System)主要是由一具汽油引擎、一顆MG1發電機、一顆MG2電動馬達、鎳氫電池組組成,發電機與電動馬達就位於引擎與變速箱間,例用行星齒輪機構將全部系統連接起來。MG1發電機除了負責提供替鎳氫電池充電外,也負責平順的啟動引擎;MG1電動馬達則提供純電動行駛模式的驅動力、加速時的輔助動力、煞車時作為動能回收的發電機等。混聯Hybrid設計同時具備串聯式和並聯式兩者的優點,可兼顧節能表現與性能表現,但是由於系統較為複雜,因此技術門檻也高。

Prius是目前唯一採用混聯式系統的Hybrid車型,有著並聯、串聯兩種系統的優點。