Facebook 登入


  • 廣告版位

    網頁測邊

後來居上的預感Hamilton翻盤在即?

賽季即將過半,開季時Rosberg氣勢如虹的四連勝,如今回顧起來似乎已如昨日黃花,當下令人印象較深的,反而是Hamilton最近的五站四勝──不僅在氣勢上不輸隊友,在積分上也快打平了!今年開季到目前為止,Mercedes車手Nico Rosberg和Lewis Hamilton積分差距最大時是在前者四連勝之後的43分,接下來是兩人搭檔三年多來第一次互撞到雙雙退賽,然後Hamilton拿下他今年第一波的二連勝,而這兩場Rosberg都沒上頒獎台,使得差距急速縮小至9分,再來是Rosberg以睽違三站的優勝再度將差距拉開到24分。不過,如果連之前的43分都能拉近到剩下個位數,相對這24分當然更不該是大問題──Hamilton對此的答覆就是本期兩站全勝。

奧地利站Button不但進入Q3、甚至排在第3起跑,寫下McLaren-Honda再次合作以來的最佳排位。

但同樣從今年開季以來就受人質疑的,是Mercedes內部的爭冠重心似乎偏向與車隊同國籍的Rosberg?畢竟Hamilton的機械故障率太高了。姑且試著探討Mercedes的心態:假如你是車隊老闆,你會希望讓其中一名車手連續拿冠軍、完全打趴隊友?或是給兩人都能共享世界冠軍機會、讓車手陣容成為雙冠搭檔?現今Ferrari和McLaren都是雙冠車手組合,不同之處只有Kimi Raikkonen是在目前效力的車隊裡拿的冠軍(儘管也已經是10年前的事了)。

Haas和Grosjean自季初之後就少見佳作,奧地利站又拿到了睽違四站的積分。

始終堅持公平競爭

Mercedes不像Ferrari那樣內定只有一名車手能拿冠軍,前者最在乎的形象就是一碗水端平、讓旗下兩名車手自由競爭,以車隊力量干預內部爭冠局勢,這種名聲的傷害不是該隊願意承擔的(儘管爭冠風險會小得多),尤其Mercedes旗下一個是冠軍車手、一個是同胞車手,偏心前者的話,祖國車迷不開心,而偏心後者的話,則又護短得太露骨,不預設立場反而能博得公平競賽的美名,也好在Mercedes始終抱持這樣的政策,否則他們的主力冠軍車手恐怕會比以前Michael Schumacher在Ferrari時更早提前封王,你就更覺得無聊了。

車迷都是貪心的,光看到公平競爭還不滿足,最好兩人在勢均力敵的壓力下爆出火花,那就更是「美事」了,這點Mercedes車手今年確實不負眾望:繼西班牙站相撞雙雙退賽之後,加拿大站起跑也發生碰撞,奧地利站更在最後一圈因碰撞而成就逆轉,但若都要靠相撞來定輸贏,當然不是車隊所樂見:如果兩人一路撞到連車隊積分都輸人了──儘管以現時的Mercedes來說很難──那豈不是貽笑大方嗎?尤其若得利的是車手政策在另一邊極端的Ferrari,那只會讓後者再度證明獨厚一人才是王道。

Hamilton的強韌之處,在於他愈處於逆境就愈奮發圖強,拿奧地利站來說,車隊不僅在第一次休停時給他花了4.2秒,第二次──也是最後一次──休停時還讓輪胎比隊友新得多的他先換胎!但當你每次覺得Hamilton被車隊擺道的時候,他就愈要在賽道上幹掉Rosberg給車隊看──因此Mercedes應該也相信搞Hamilton並不會幫到Rosberg──所以這兩次休停狀況反而加深Hamilton的鬥志,激得他不到終點前都不放棄要追上Rosberg。

新人Wehrlein在奧地利站拿下自己首度以及Manor車隊二度的積分(上次是前身Marussia時代的故Bianchi)。

偷雞不著反蝕把米

以心理素質來講,Hamilton的城府始終高過Rosberg,在奧地利站的這次碰撞中,Hamilton之所以會選擇從外側超車,就是為了在正當性上立於不敗之地、甘願選擇較吃虧的路線位置,因為爭彎的主動權永遠是在內側車,只是想不到這回Rosberg做得更絕、跑得更開,明顯與之前的過彎路線都不一樣──彷彿沒有打算要入彎──硬把Hamilton逼到路外去,但這一逼卻令他自己的車輛受損,使得隊友第一時間就能擠回來,成就了這場逆轉勝。

事後Mercedes說是終盤Rosberg的煞車已經不行、只是礙於無線電禁令無法告知,假如Hamilton早知如此,當時選擇內側搶彎,Rosberg也自然會跑到外面去,根本不用碰撞也能順利完成乾淨的超越,但Hamilton沒有這麼做,除了前述原因之外,已經跟在後面多時的他應該不會看不出Rosberg的煞車有問題,顯然後者在之前每個彎道都未顯現此問題,因此Rosberg刻意為之的嫌疑就大了許多,再不然就是Hamilton做了一次明知會被撞、也要在劣勢下完成超越的苦肉計。

無論是機械問題抑或人為刻意,這次的碰撞都不會是Hamilton的錯,甚至他當時在無線電中向車隊強調「我在外側,撞車不是我造成的」更證實他選擇外側超車的「用心」,Rosberg卻是殺人喊救命、表示「我很驚訝Hamilton會往內側打方向盤」!我才驚訝Rosberg明明要入彎卻不往內側打方向盤咧!固然誰都想先聲奪人搶得話語權,但FIA倒是為這場爭執給出了答案:Rosberg賽後因為「未留足夠空間給對手」而遭到罰時10秒。

Ferrari今年的休停策略屢出昏招、常常抓錯最佳時機,成為一勝難求的主因之一。

心理差距大於技術

至於接下來的英國站,本質上值得說的不多:連續拿下竿位的Hamilton從頭領先到尾,Rosberg則繼摩納哥站後再次展示他在溼地上的不濟事,甚至整段中盤都遭到Red Bull的Max Verstappen所壓制。前文提及Hamilton在逆境下會愈挫愈勇,但Rosberg在逆境下則往往更加手忙腳亂、甚至讓人看了以為他駕駛的不是Mercedes;在順境下,誰都很會跑,而在逆境下的調適能力,才是爭勝的關鍵,技術的差別大不到哪去,心理的差別才決定處境會否雪上加霜。

駕駛Red Bull卻能常常力壓Mercedes,難怪業界已有預測Verstappen恐怕會比Rosberg更早封王。

截至第10站為止,Mercedes兩車手總計拿下九勝,但兩人同時上頒獎台卻只有不到一半的四次,亦即其中一人跑得好時、另外一人通常跑得不好(否則車隊積分早就不知道衝到哪去了),這也是一站站跑下來兩人積分愈貼愈近的原因。季初時F1商業主席Bernie Ecclestone曾說Hamilton不會一直低迷下去、他遲早會追上來,以當時Rosberg的衝勁來比較,Hamilton能在季中就幾乎追平,這個進度已經超乎預期。

本期又是截稿後出書前還有一場比賽:第11站匈牙利大獎賽正好是今年21站的中點,而Hamilton在本期截稿前已經追到距離Rosberg只差1分,因此這站極可能是Mercedes這兩名爭冠車手在積分榜上的死亡交叉點,但反正賽季還有一半,我並不太關心現在是否就要交叉──那我關心的是什麼?你應該有注意到他倆從西班牙站至今的六場穩定維持著每隔一站撞一次的「週期」,若無「意外」,匈牙利站應該又要撞了......?王以平

自從改用Mercedes引擎以來,Williams即穩站最佳英國車隊,本次卻在祖國以掛零收場。

Rosberg和Hamilton亦敵亦友不是新聞,兩人關係還時好時壞,到底是在搏什麼心機?

新成員首次接觸 McLaren 570S

在溼地的情況下,McLaren先安排了650S上場,一方面是車上的輪胎在溼地上有著較佳的抓地力,另一方面這部車也是在場多數媒體較為熟悉的車款,對我們來說這也是很好的開始,以熟悉的車輛先複習一下雪邦賽道的節奏與彎角。在Pit裡看著逐漸乾燥的車道,讓我們對於接下來的行程有著很高的期待,不過真的上車駕駛則又是另外一回事,在上了賽道後的幾個彎角,就遇上了還有積水的彎角,雖然已經大幅減速,但遇上積水還是飄得老遠,差點進了緩衝區吃土,但還好最後有驚無險。

真皮包覆的小徑平底方向盤提供了極佳的握感,車輛的回饋感也相當直接。

回過頭來看看570S,這部車跟540C一樣是屬於McLaren旗下的Sport Series,雖然屬於入門車款,但McLaren還是依循一貫的造車方式,570S還是使用碳纖維單體車艙,搭配3.8升雙渦輪增壓引擎,基本架構跟其他的McLaren大致相同,不過在外觀造型與內裝陳設部分當然作出了專屬於570S的設計。570S的外觀造型有許多特徵是來自Super Series,不過全車上下最搶眼的部分,則是車身側面延伸跨過整個前門的大型進氣口,在570S上市之初宣傳時,曾說它的造型像是黑天鵝的羽毛,不過仔細看看,它的整個輪廓其實跟McLaren在1967~1980年間使用的廠徽十分相似,它其實是鷸鴕的輪廓,這種獨特的鳥類是創辦人Bruce McLaren出生地紐西蘭的象徵。

懸吊與動力模式的設定旋鈕自是最重要的兩個按鍵,完全按鍵化操作的變速箱也是特色之一。

由於中置後驅的設定,570S的車身後半段被引擎跟變速箱佔滿,半鏤空的引擎蓋讓旁人可以隱隱約約看到下面的引擎,但是引擎蓋無法打開,唯一可以打開的部分是用來添加機油與冷卻水的注入口。

至於在車艙內部,570S的設計當然是很McLaren的風格,可調式的座椅提供了良好的乘坐與支撐,完全是性能取向的設定,儀錶板採用全液晶的設計,當然錶內的陳設也是相當駕駛導向的設定。

空調、音響與導航等透過大尺寸的觸控螢幕操作,調整出風口的人形圖示還戴著安全帽。

空調與影音導航系統則是採用跟Super Series的全觸控式面板,排檔的部分也採用McLaren相似的按鍵式設計,整體來說車艙裡是很經典McLaren車款的氣氛,在濃厚的運動氣息之外,還保持了些許日常必須的舒適性。

座椅的造型並不算是特別複雜,但提供了極佳的乘坐感與支撐性。

選配的B&W音響高音單體具備經典的海螺造型。

世界最速10大量產車─NO.9 Zenvo ST1 極速375km/h

車廠或是改裝廠都想創造話題,不論是透過極速、Drag Race(零四加速),甚至是紐柏林賽道的最速單圈等,只要能刷新紀錄就能製造話題,時間已經來到2016年,編輯部趁這個時候回顧一下2015年之前的最速量產車,這些都是可以合法上路的車型,而且極速都是有經過測試的!

 
100%丹麥手工打造
V8雙增壓動力
 
推出年份:2009
最大馬力:1104hp
最大扭力:145.9kgm

Zenvo是一個丹麥車廠,創立於2009年,而ST1不僅是100%手工打造,也是旗下唯一的車型,比較特別的是ST1引擎的調校方式,搭載一具6.8L V8引擎,但是同時導入渦輪與機械增壓,於6900rpm可榨出高達1104hp最大馬力,而4500rpm可創造出145.9kgm最大扭力,從靜止加速到100km/h僅需3秒,加速到200km/h只要8.9秒,極速到達375km/h,不過從2009年開始僅限量生產15部,數量相當稀少。

從Zenvo ST1的數據可以看出一件事,並不是馬力破千匹就能跑出400km/h的極速,車身重量、外觀空氣力學等條件,也是影響極速的關鍵。