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新舊比對Mazda3 5D 深度剖析Skyactiv-G動能新科技

圖、文/蔡書銘 設計/ 協力/台灣馬自達、中美車坊

全新Mazda3終於在引領期盼下登場,在台灣馬自達的多次安排、曝光之下,終於在2014年10月Mazda全國大會師首次以右駕車型曝光,也在12月初以四門車型於媒體公辦中登場,而Mazda3五門車型也隨即在一連串的動作之後,代表台灣馬自達對此車的重視。全新Mazda3到底改變了多少?最新Skyactiv引擎科技真有「傳說」中那麼神奇?Option編輯部特地找來台灣首度搭載Skyactiv-G引擎的CX-5 AWD,以及上一代Mazda3 2.0 5D,讓讀者透過對照更清楚了解全新Mazda3的改變!

Part 1. 人馬合一:坐進去感覺就對了

全新Mazda3輕巧試駕 人與馬更完美的結合

從坐進車上之後,發動引擎、踩下油門、轉動方向盤...每個動作都是那麼自然、輕鬆,開車就該如此!筆者感受到舒適的乘坐空間、就手的操控介面,以及暢快加速反應,這應該就是Mazda所要表達的「人馬一體」...坐進去什麼都對了!

光圈頭燈配上「翼」水箱護罩,All-New Mazda3炯炯有神

行銷方式詭譎 四門首發五門搶先試

台灣人喜歡四門房車,這是老一輩留下來的觀念:「沒屁股的車比較危險」!由此推斷,第一代Mazda3先推出國產四門車型,五門掀背車型採用進口方式引進,可是觀察目前國內車市,五門掀背Mazda3反而較為搶手;到了第二代Mazda3變成先推出五門掀背車型,但依現狀看來,五門車型賣得嚇嚇叫;而第三代Mazda3又轉為四門房車先發表,也許Mazda認為,五門車型會賣得比較好,所以先推四門房車好了!在第192期1月號Option中,已為讀者們試駕Mazda3四門車型,而其有著如同Fastback車型的車尾線條,確實為新一代Mazda3加了不少分數,相隔不到一個月的時間,五門掀背Mazda3也曝光了,而筆者認為,外型比前幾代更顯運動味。

上一代Mazda3掀背車型大受歡迎,新一代Mazda3則是以四門房車為首發車型,不過這一代Mazda3四門車型還挺漂亮的。

All-New Mazda3的座艙仍保有年輕、運動化的設計,看起來簡單、舒服。

翼水箱護罩家族語彙 內裝滿是高科技配備

從CX-9、CX-6與Mazda 6相繼登場之後,聰明的讀者早就知道第三代Mazda3會長什麼樣,但其實大家也不用瞎猜,早在2013年6月,日本就已發表全新Mazda3(BM/BY車型),而其KODO Design(魂動)造型設計應該讓各位相當期待吧!光圈頭燈配上Mazda命名為「翼」的水箱護罩,其實有幾分獅子眼睛到鼻子的感覺,車側頭長尾短的線條更是魂動的精神所在,一直到「緊實」的車尾,Mazda3看起來就是...運動,而Mazda3並沒有因為造型犧牲了流體力學,全新Mazda3 5D擁有0.28 Cd(四門車型為0.26 Cd)低風阻係數,這也是影響油耗非常重要的因素之一。

將轉速錶放在中間,時速採用數位顯示於右下角,新一代Mazda3儀錶板相當科技,有幾分超跑的感覺。

引擎發動時,駕駛座前方的抬頭顯示器會自動升起提供時速訊號,以提高行車安全性,不過這要頂級車型才有的配備。

第三代Mazda3內裝與前兩代完全不同,單筒式儀錶板是內裝相當引人注意的改變,高性能跑車多會將轉速錶置於儀錶板中間,而Mazda3正是如此,時速則是數位顯示在右下角,兩側為其它行車資訊,此儀錶設計為Mazda3的運動性做了加分,此外,中控台上方的MZD Connect七吋螢幕可顯示行車資訊與部分配備作動調整,而且這一切只需透過排檔座上的旋鈕進行選擇,更為直覺、更顯科技。

MZD Connect七吋螢幕可透過排檔座上的旋鈕進行功能調整,而專屬衛星導航要到2015年6月之後才有提供加價選配。

座椅的包覆性與支撐力皆比上一代進步不少,可是並無搭配電動可調功能,應該是為了達成輕量化訴求。

高剛性低重量底盤設定 Skyactiv-G高壓縮比引擎

「Skyactiv」並非單指引擎動能科技,還包含變速箱、車身、底盤系統等。全新Mazda3為高剛性低重量的Skyactiv車身底盤結構,全車60%採用業界最高標準的高剛性鋼材,而在不影響行車安全的條件下,重量減輕便能提高操控靈敏度,以及更好的油耗表現,Mazda3全車系為前後碟煞系統、ABS(防鎖死煞車系統)、TCS(循跡控制系統)、TPMS(胎壓偵測器)、215/45 ZR18輪胎(頂級型)等,為行車安全加分。名為Skyactiv-Chassis的底盤科技,在懸吊與轉向系統進行徹底改造,新研發的圓柱EPAS轉向系統提供駕駛者更隨心所欲的操控反應,對於低速的轉向靈活度與高速穩定性皆大幅進化,而後輪部分,刻意將避震器向前傾斜,得以減輕垂直與側向所造成的震動,可提供更加舒適且穩定的駕乘品質。

五門掀背運動感十足,過彎反應更加靈敏。

全新Mazda3最受矚目的就是Skyactiv-G汽油引擎,此引擎於日規第二代Mazda3後期就已搭載,而國內則是先後在CX-5、Mazda 6上出現。該如何達成節能減碳,又不影響輸出性能呢?壓縮比高達14.0:1的Skyactiv-G引擎,為解決高壓縮比所產生的高溫爆震問題,採用4-2-1排氣系統拉長排氣行程,以利高溫殘餘氣體排出;多孔噴油嘴可使進氣與燃油混合更為均勻,燃燒完全也可降低汽缸溫度;最後就是Skyactiv引擎獨有的凹頂式活塞,可加速燃燒效率,同樣可抑制引擎爆震,提高燃油效率,因此,2.0L Skyactiv-G汽油引擎與同級引擎相比,可提升15%的動力與燃油效率。

高壓縮比的Skyactiv-G引擎雖然只有2.0L,卻能榨出165hp/21.4kgm動力輸出,且有平均油耗15.9km/L的節能表現。

全新Skyactiv-Drive六速手自排變速系統做了許多細節調整,換檔更加平順,也是節能的重要關鍵之一。

感覺右腳微變化 輕鬆試駕一整天

一早看到全新Mazda3確實令人愉快,而且還是本次主打的魂動紅。坐進車內,腰部與腿部兩側的包覆性、支撐性相當不錯,這點已遠遠超越上一代Mazda3,奇怪的是,座椅無任何電動調整功能,這應該是為了減輕座椅重量所做的設定;筆者最為關心的是,在上一代Mazda3車上所發現A柱所造成的視覺死角是否獲得改善,果真,A柱角度做了非常大的修正,死角的情況改善不少。油門踩下,全新Mazda3真是無比輕快,而這種輕快感不只是引擎反應,部分感覺也來自經過塑身的車體。

可透過方向盤後方的撥片進行升降檔,Off鍵是用來退出手排模式的。

上到高速公路將時速維持在100km/h左右,約2000rpm的引擎轉速就是六速手自排優異之處,但是若在此時踩下油門,加速反應感覺平平,不過若能將轉速維持在2200rpm左右、時速約106、107km/h時,踩下油門就能有靈敏的加速力道,各位讀者有機會試駕時可以試試。前往外拍地點是一條不算長的山路,新Mazda3輕盈的感覺與舊Mazda3相差許多,也因此車頭指向性、車尾循跡性皆有提升,另外值得一提的是,原廠配備Dunlop Sport Maxx 215/45 ZR18輪胎(頂級版)的抓地性能表現稱職,這也讓Mazda3過彎極限提升不少。

All-New Mazda3為了節能下了很多工夫,而怠速熄火已是現今車型的趨勢,Mazda3可以透過i-Stop鍵進行開閉。

All-New Mazda3 2.0 5D規格表

引擎形式  Skyactiv-G直列四缸

排氣量   1998c.c.

最大馬力  165hp/6000rpm

最大扭力  21.4kgm/4000rpm

變速箱   Skyactiv-Drive六速手自排

前懸吊   獨立麥花臣

後懸吊   獨立多連桿

輪胎尺寸  215/45 ZR18(頂級版)

全長   4460mm

全寬   1795mm

全高   1465mm

軸距   2700mm

車重   1350kg

車價   77.9萬元起

All-New Mazda3頂級車型直接搭配18吋圈胎,而且是高性能的Dunlop Sport Maxx製品,不過215/45 ZR18的尺寸較為罕見,以後更換輪胎的費用可不少。

Part 2. Skyactiv的兩種壓縮比

史上第一具14.0:1引擎 重視低中速扭力輸出

Mazda這個Skyactiv汽油引擎,為史上第一具壓縮比高達14.0:1的引擎,其所使用的科技都是前所未見,Skyactiv到底有多厲害?接下來Option編輯部帶各位略探究竟!

 

首重溫度有效控管 抑制爆震性能大增

要增強引擎動力輸出,就是要提高壓縮比,簡單來說這就是內燃機理論!這點可從近幾年的引擎渦輪化趨勢中看出,雖然引擎高壓縮比又加上強制進氣系統,但在高壓缸內直噴科技所優化的燃燒效率條件下,動力輸出強勁卻不讓引擎損壞,若是各位了解這門學問,那麼Mazda Skyactiv就更容易了解了!

Skyactiv-G依照不同車型的需求調校成兩種壓縮比,雖然CX-5的最大馬力比新Mazda3少10hp,可是四輪傳動的CX-5擁有12.8km/L絕佳油耗,Skyactiv科技實在令人佩服。

就像Honda Civic改裝凸頂活塞一樣,Skyactiv也使用了凸頂活塞,因而創造出CX-5、Mazda 6引擎有著13.0:1的高壓縮比,以及Mazda3更高的14.0:1,但這樣的設定將帶來汽缸異常高溫,爆震的產生會導致引擎損壞,而Skyactiv科技就是為此而生。在活塞中間設計一個凹槽,並配合多孔式噴油嘴,這樣的搭配能讓進氣與燃油混合更為均勻,也能加快燃燒速率,此外,Skyactiv的排氣歧管使用4-2-1設計且將距離拉長,這樣可讓高溫殘餘廢氣排放得更加乾淨。

在凸頂活塞中間設計一個凹槽,可以加速汽缸燃燒效率,效率好就不容易產生高溫,也能抑制爆震發生。

當然,高壓縮比的本意就是提升動力性能,不過以Skyactiv-G 2.0而言,在CX-5與Mazda 6上只有155hp/20.4kgm,可是Mazda3卻多出10hp到達165hp/21.4kgm,這點讓採訪當天到場的CX-5與Mazda 6車友相當不悅,但其實這之中是有隱情的。同一具引擎的差異只在壓縮比部分,最大扭力相當、最大馬力卻差10hp,而Mazda會做這樣的調整,都是為了使油耗更好。首先壓縮比13.0:1的Skyactiv引擎可使用92無鉛汽油,油價的負擔較低,放在車身較重的CX-5與Mazda 6上,分別測得12.8km/L與15.7km/L的油耗數據,但14.0:1卻必須使用油價較高、95以上的無鉛汽油,放在車重較輕的Mazda3可測得15.9km/L的油耗,這也是兩種壓縮比所帶來的差異。

新六速手自排變速箱導入多片式離合器設計,換檔順暢減少頓挫感,綿密的齒比也是降低油耗的重要關鍵。

Part 3. 全新進化「輕」底盤

新舊Mazda3超級比一比 輕量化,操控更靈活!

全新Mazda3不僅使用高壓縮比Skyactiv引擎,連變速箱與底盤也採用全新Skyactiv科技,為能一探究竟,Option編輯部將新舊Mazda3放在一起超級比一比,讓各位讀者看看到底改變多少!

 

變速系統 5 Speed vs. 6 Speed

第二代Mazda3採用五速手自排變速系統,其所擁有的AAS電子控制技術可依據油門深度等控制訊號,自行選擇最合適的檔位,而新Mazda3改搭載命名為「Skyactiv-Drive」的六速手自排變速箱,也做了許多細節上的調校,採用全新設計的多片式離合器,可大幅降低換檔時頓挫,並增加換檔後的接合力,如此一來能讓引擎轉速平順,動能傳遞也能更加準確不失真,進而在擁有線性靈敏的操控反應下,也能增加燃油經濟性。另外,將車頂高之後可以發現,新Mazda3的機油濾芯置於引擎後方,尺寸跟二代Mazda3 1.6L所使用的濾芯差不多;而新舊Mazda3引擎與變速箱都不一樣,引擎腳的配置方式當然也是明顯不同。

第二代Mazda3五速自排(左)、第三代Mazda3六速自排(右))變速箱檔位增加不僅可提升加速性能,高檔位低轉速的特性可以讓引擎更省油。

 

前懸吊系統 與CX-5相當類似

分別將新舊Mazda3頂高之後,發現前輪懸吊系統的改變幅度較小,方向機舵桿、傳動軸與防傾桿的相對位置差不多,但是方向機舵桿的形狀稍有修改,而三腳架的形狀不太相同,新Mazda3將長度拉長使三腳架的彎角部分轉折趨緩,當然這跟車台、輪距等不同有著絕對關係,而煞車卡鉗的形狀完全不同,避震器尺寸也不一樣,不過據協力店家中美車坊表示,避震器與CX-5較為相近;此外,新Mazda3的下護板尺寸比舊一代大許多,甚至涵蓋到排氣觸媒,新Mazda3似乎想要營造出平整式底盤的感覺。

第二代Mazda3(左)、第三代Mazda3(右)前懸吊系統的改變看起來不大,但許多細節都已經過修正,從圖中可以看出三腳架的角度不一樣,而這跟車台、輪距等不同有著很大的關係。

 

All-New Mazda3底盤多了許多下護板,從引擎延伸至排氣觸媒,似乎想要創造出類似平整式底盤的感覺。

後懸吊系統 底盤輕量化所在

新舊Mazda3的後輪部分改變幅度更大,從煞車卡鉗的形狀、煞車油管的配置、多連桿的尺寸/形狀、防傾桿位置等,基本上是兩輛完全不同的車,至於後牛膽與彈簧托盤部分,應該是新Mazda3使用全新高剛性鋼材的關係,尺寸並沒有比上一代來得粗壯,也可以看到許多打孔為了要輕量化的地方,竟然連羊角都是空心設計,這點令人感到十分訝異。

第二代Mazda3(左)、第三代Mazda3(右))後懸吊部分的改變幅度非常大,從煞車卡鉗、防傾桿到煞車油管配置等,基本上前後兩代的底盤完全不同。

 

 

第二代Mazda3(左)、第三代Mazda3(右))後牛腿與羊角的尺寸、形狀完全不一樣,而且新Mazda3的羊角還是空心設計,應該也是為了輕量化吧!

All-New Mazda3的後懸吊系統可以看到很多「偷輕」的動作,像圖中後樑上的孔應該也跟輕量化有關係。

升級改裝重點 首重煞車強化

新一代Mazda3的動力輸出已可應付多數人所需,而且在不影響原廠保固服務的情況下,底盤改裝應該比引擎來得重要。避震器部分與CX-5有許多相似之處,但車高與車重等細節並不相同,避震器廠商還是需要等實際裝車測試過之後,才能得知設定值為多少;目前對向多活塞煞車組是非常熱門的改裝項目,也是煞車升級效果最顯著的方法,具聯結汽車丈量測試,在保留原廠18吋鋁圈的條件下,可選擇對向小六活塞卡鉗搭配355mm碟盤,但鋁圈需向外墊出約15mm左右;至於圈胎部分,原廠18吋鋁圈只有7J寬度、Offset值為50mm,如果要直接換裝尺寸較普遍的225/40 ZR18輪胎,建議換裝7.5或8J左右的鋁圈,Offset可選擇42~45mm的規格。

All-New Mazda3可升級對向小六活塞煞車組,碟盤可搭配330~355mm的尺寸,如果要保留原廠18吋鋁圈的話,需要外加約15mm的墊片才能閃過卡鉗。

輪胎如果更換較為普遍的225/40 ZR18尺寸,價格會比標配的215/45 ZR18便宜許多,但是鋁圈建議改裝7.5J或8J製品最為合適。

Editors Opinion

全新Mazda3終於引進台灣,相信很多馬迷都抱著期待的心情,而比台灣早半年推出的Mazda3,已陸續推出外觀、底盤等套件,而這具Skyactiv引擎改裝潛力如何呢?大家拭目以待吧!

8字形高效輸出 RX-7轉子引擎改裝渦輪、引擎更長命詳解

圖、文/蔡書銘 協力/亞狄車房 設計/

RX-7 FD3S Twin Turbo vs. RX-7 FD3S Single Turbo 轉換單渦輪增壓,避免機件過熱損壞!

Mazda Rotary引擎有別於往復式內燃機,一個轉子轉一圈可有三次動能輸出,13B的兩顆轉子各轉一圈就是六次輸出,比起四行程引擎上下兩次才能有一次輸出的效率,轉子引擎高上好幾倍,儘管排氣量只有1308c.c.,卻能與Toyota Supra、Nissan Skyline GT-R並駕齊驅,可是13B-REW(RX-7 FD3S)引擎進排氣Port的設計,會使燃燒不完全的混合油氣排入大氣中,造成嚴重排汙問題,這讓Mazda RX-8改搭載無渦輪增壓的13B-MSP引擎,也宣告13B-REW走入末路。

13B-REW引擎擁有體積小、震動小的優勢,當然小排氣量大馬力的特點是轉子引擎魅力所在。

RX-7 FD3S車型非常複雜,依照外觀、配備、引擎調校等不同,總共分為六型,而國內所引進的多為美規三型,也就是最大馬力255hp的版本。13B-REW引擎效率高,相對付出的代價也不小,例如轉子菱封(Apex Seal)會因為長時間高速磨擦而破損,約兩萬公里就需要拆下大修一次,這應該是大家最為熟知且無法接受的維修問題,但其實13B-REW還有一個Actuator容易損壞的問題,算是13B-REW引擎的罩門,唯一解決問題的途徑就是改成單渦輪。

一顆轉子的排氣量為654c.c.,而轉子轉一圈就能有三次動力輸出,因此效率優於傳統往復式內燃機,後來也延伸出三顆轉子、四顆轉子的改法,動力輸出更加強勁。

13B-REW引擎的兩顆渦輪其實很小,尺寸都不到三號,為了轉子引擎全速域都能有渦輪加持,這兩顆渦輪並不是並聯設計,而是根據引擎轉速可大略分成四個動作:單渦輪、預轉、蓄壓、雙渦輪,然而這些動作必須仰賴分布於進氣管路內的Actuator進行控制,長時間不斷作動、加上轉子引擎溫度非常高,這些Actuator變得非常容易損壞,所以此部分變成RX-7必修項目,如果不想一直修,就是改成單渦輪設定,不需要四個動作跳來跳去就不會壞了。

這是原廠RX-7 FD3S引擎室,整個塞得滿滿的,難怪溫度會過高。

超跑心驚驚 90年代經典轉子跑車

HKS T04R單渦伺候 加速彷彿瞬間移動

這輛綠色RE雨宮外觀的RX-7,可以算是亞狄車房的鎮店之寶,正因為此車並非平日代步車,出門就是要全力衝刺,所以改裝幅度之大,其加速性能只能用可怕來形容。為解決Actuator損壞問題與追求高速性能,Tuner直接換裝單顆渦輪,在諸多渦輪機中選定HKS旗下相當知名、可對應700hp的T04R製品,其使用滾珠軸承軸心,擁有輕推的優勢,油水冷方式能更有效進行散熱,再藉由機王HKS F-Con V Pro可程式電腦、外加兩支噴油嘴等強化,1.2bar的渦輪壓力已可榨出480hp最大馬力,渦輪約在引擎3000轉時開始作動,4500轉到達全開狀態,開在大度路上其加速性能有如瞬間移動一般,真是過癮!有心臟病的朋友請別輕易嘗試。

跨頁底圖(請格放,分頁線略切右邊白車的尾翼)

改裝單顆HKS T04R渦輪機,1.2bar增壓值可創造出480hp最大馬力,因應大鵬灣賽事需求,Intercooler後方必須追加風扇,散熱效率才足以對應。

轉子引擎的溫度非常高,為此,Tuner做了許多隔熱、降溫的升級,像是所有管路換成Samco強化製品,渦輪down pipe、冷氣高低壓管路等,全數使用隔熱披覆帶進行包覆,另外,負責冷卻進氣溫度的Intercooler,不僅改裝加大製品,更在Intercooler後方加裝兩個風扇,配合RE雨宮附有散熱孔的引擎蓋,不斷努力加速冷空氣流通,避免熱能影響引擎爆炸效率。

從圖中可看出HKS T04R渦輪機相當巨大,也可以看到許多管路都包上隔熱包覆帶,看來RX-7非常怕熱。

這個年代的日系車都會使用HKS F-Con V Pro改裝電腦進行程式改寫,可是現今車款ECU系統不同,機王有些無用武之地。

雙渦轉子魅力依舊 加速排氣性能升級

RX-7與BMW 335i不同,並沒有加大雙渦輪的改法,看來Actuator損壞問題確實煩人,把它取消不用就是一勞永逸的解決之道,而這輛後期雨宮外觀的RX-7,選擇保留原廠雙渦輪增壓的設定。

雖然維持原廠雙渦輪增壓設定,但Tuner仍為冷卻系統部分進行強化,其實不只是RX-7,只要是渦輪增壓車都應該注重冷卻效率。

13B-REW的兩顆渦輪機被塞在進氣導管下方,打開引擎蓋無法看到渦輪機,不過看到引擎室左側的兩個進氣香菇頭,便可得知此具引擎有幾顆渦輪。原廠渦輪壓力設定於0.55bar左右,最大馬力為255hp,此車並未改裝可程式電腦,但在改裝全段排氣管之後,渦輪壓力小幅提高至0.8bar左右,約有280hp最大馬力,第一顆渦輪於引擎轉速約1500轉時開始作動,這時可隱約感受到渦輪推力,加速性能讓人忘記這是一具1.3L引擎,第二顆渦輪會在引擎轉速約到達4500轉時加入,此時可次感受到推力,而且比第一次強上許多,雖然不及單渦輪設定的13B引擎,但原廠引擎仍有這樣的輸出已令人驚喜。

從Intercooler的擺放角度,到RE雨宮引擎蓋上的散熱孔,都是經過精密計算,目的就是讓熱能快速散出車外。

此車冷卻系統的強化較為「樸實」,不像鎮店之寶包得到處都是,從外觀看起來,Intercooler加大不少,進氣管路也加大許多,對應目前改裝幅度已是相當夠用。這輛RX-7的外觀也來自RE雨宮,前保桿為後期RE雨宮式樣,後保桿也追加RE雨宮製品,為此,還特地訂製尾段排氣管,感覺有如RE雨宮Demo Car一般。

很久沒有看到一整排Defi引擎監控儀錶,這對渦輪增壓車特別重要,尤其是怕熱的RX-7更是不能不裝。

 

飛虎號再續傳奇 重度改裝初代目RX7 SA22C

Team Orange Know-how

擊敗現役車款為目標

30年老款性能車,為求戰力提升徹底全新打造!

睽違八個月又再次在O.T.G.P.相見的飛虎號,這次可是搭載了全新購入的13B雙轉子自然進氣本體,及耐用度更佳的4速序列式手排變速箱,在Team Orange Know-how輔助下,動力調校、傳動搭配、車體補強、空力套件升級到底盤結構全新打造,為的就是讓飛虎號擁有與現役車款一同較量的實力。

 

圖/就就龍、蘇祺文 文/蘇祺文

提供/ Team Orange

SA22C飛虎號改裝明細:

/MAZDA COSMO缸體/side port 改 13b peripheral por/CNC 輕量化轉子/RX-8 中心軸/利曼賽用的陶瓷菱封/乾式油底殼/58mm節氣門x2/2700c.c.噴油嘴x2/MOTEC m400 /MOTEC SDL(儀錶板)/M&W CDI 4xMSD 水車 coil /NGK 10.5/Team Orange特製BMW 750 V12 水箱流用/雙20機油冷/AP Pro500 4活塞卡鉗/300mm浮動碟盤/Endless來令片/Team Orange特製魚眼下三角架(一邊比原廠長15cm) /Porsche 968 JRZ避震器/AE86前揚角流用/後不等長四連桿死軸改等長3連桿/第5連桿水平化(改善後懸吊的滾動軸心 Roll_center) /5.1 終傳/OS Giken LSD 1.5 way/美式JERICO nascar 4速dog gear變速箱/方程式5.5inch 離合器 /Bosch 044 pump x1/ Rotary低壓pump x1 /主ATL防爆油箱40L x1/副ATL 20L油箱/美國特注CCW 15x10 offset -25鍛造鋁圈/HOOSIER 275/35/15/車重980kg

Max Power:300hp Max Torque:20.0kgm

利曼耐久賽專用

MAZDA 13B Rotary Engine

類似二行程的高亢排氣爆音,那就直接改採二行程常見「套機油」吧!

許多年輕讀者一定都不認識SA22C,不過講到RX7腦中浮起的第一個畫面絕對不是RE雨宮,而是高富帥的高橋兄弟,而SA22C則就是FC及FD的始祖,也就是RE雨宮風林火山系列的第一輛車。

為了高轉速更加迷人,13B原廠的進氣埠已經被封死,改採更短更直接的短歧管直接開孔在燃燒室上,而下方的排氣管也就是排氣位置,由此可見由進氣至排氣,整個運轉過程有多麼短。

SA22C誕生於1978~1985年之間,超過30年以上的車齡要來跑賽道,這絕對不是意志力就能克服的問題,車體強度、底盤強度及動力輸出都遠遠不及現今車款,這一點車主Jay及Team Orange團隊全都知道,光是要與自家的S2000相比就幾乎是天與地的差別,但對於車主甚至愛車的人來說,改裝的意義不就在這裡嗎?

香菇頭下方的紫色部分就是2支噴油嘴,在加壓後能提供2700c.c.的超大流量,大量的供油才有辦法提供轉子引擎的耐用度,這也是許多耐久賽轉子引擎都必須揹著大油箱的原因。

這次最大的重點就是放在引擎本體及變速箱系統的更換,為了堅持以自然進氣應戰,引擎本體部分則是由提供利曼耐久賽的美國廠商購入,9.7:1的壓縮比直接就逼近轉子引擎的上限,將傳統油底殼廢除,採用阻力更低的乾式油底殼將機油直接注入,另外13B原廠的位於埠(Port)上的進氣埠(類似四行程成的進氣道)更是直接封掉,採用兩具58mm的噴油嘴及短歧管達到更優良的高轉速反應,Jay也表示這樣的設定完全就是轉子引擎高轉速、高出力的特性,在這樣徹底捨棄低速扭力的情況下,靜態起跑的規則就相當的吃虧。

拜乾式油底殼所賜,除了引擎攀升轉速更加暢快外,少了油底殼Team Orange更是直接將引擎及變速箱下移40mm,將重心放低來獲得更好的車輛操控性。

另外有一點非常有趣的部分,轉子引擎缸內其實會有兩顆噴油嘴,用來提供缸壁與菱封間的潤滑,不過這個部分則是已經廢除,採用大改二行程上必見的套機油方式,在汽油箱內等比加入可燃燒的專用機油,讓高達2700c.c.的兩支噴油嘴噴出,來提供轉子引擎所需的爆炸及潤滑,好讓這顆引擎能夠輕鬆的攀升到10000rpm以上。

火星塞部分則是必須用上冷值高達10.5號的產品,MSD的點火系統則是流用上沙灘車上的部品。

變速箱部分則是為了保持車身重量及高轉速引擎所需的延伸,Jay直接購入美國直線加速車最愛的JERICO四速序列式變速箱,JERICO變速箱相當的美式風格,能購入就只有變速箱本體,而這本體還不包含獅頭,因為他們覺得不知道會裝在什麼車上,或是車主有什麼樣的打檔習慣,習慣的排檔高低等,與日本包套的序列式變速箱販售模式完全不同,因此所有的排檔機構、連桿也都是由Team Orange由零開始反覆測試、打造。

 

離合器的選擇為了降低慣性,離合器及飛輪採用上與F1相同技術的強化品,雙片式設計整體重量不到5kg,飛輪的重量更是用一根手指頭就能舉起。

其實最早購入JERICO 4速序列式變速箱,是打算用來動態起跑使用,不過沒想到最後卻是靜態起跑,照片上的連桿部分則都是交由Team Orange全數製作。

 

為了大鵬灣討生活 RX-7飛虎號30年車體徹底強化

懸吊製作費時耗工

後死軸固定懸吊改進,碳纖維傳動軸即將到港!

除了動力提升外,SA22C的車體結構說穿了還是屬於30年前的設計,後軸的設計與AE86相同採用固定死軸的老式玩意,前輪軸承更是直接與碟盤採一體式設計,在國外就時常會發生受力過大導致前輪軸承直接斷裂,加上原廠內龜空間不足,無法容納更大胎面的輪胎,也因此這些問題如果無法克服就真的無法在大鵬灣激烈的賽事中討生活。

 

前軸的部分相當好處理,為了要延長左右軸距,Team Orange直接丈量訂製專用的下三角台及和尚頭,煞車的部分則是直接沿用AE86上的軸承、哈姆及Team Orange特製哈姆座與碟盤,如此一來就能徹底解決一體成形可能發生的斷裂問題,不過根據Jay表示,AE86的哈姆強度差不多支撐兩場賽事就會出現間隙,這個部分目前則是尚未想到克服方式。

這一支就是提供後軸左右活動的關鍵,不過因為中央傳動軸所傳達來的力道都必須由他來負擔,先前也因為中央傳動軸的平衡不良,分別斷過兩支導致無法完賽。

後軸相較起來就困難許多,原廠死軸的設計在遇到過彎或式坑洞時,懸吊及輪胎就永遠只有上、下兩個反應,而如果沒以辦法改變這個既有的骨板設計,在沒有左右緩衝情況下,過彎極限就是無法跟上現代車款。因此參考國外做法,Team Orange直接大刀闊斧,在車主Jay堅持不移植其他車種後底盤結構下,將原本上下各兩支的固定桿,保留下方兩支將上方改為單隻設計,如此一來就讓底盤提供左右的活動範圍,不過這上方這支拉桿的強度相當重要,因為引擎所傳達的加速力道都會傳達到他身上,先前也因為中央傳動軸的平衡不良,導致高轉速的異常震動,使得拉桿及傳動軸雙雙毀損無法完賽,目前除了拉桿部分使用專用品外,中央傳動軸部分也已向國外訂製碳纖維品。

車體的補強僅以防滾架及拉桿為主,本體並沒有施以任何的點焊,另外許多施力點Team Orange則會追加鋼片來補強。

再來這輛SA22C並沒有後防傾桿,主要就是為了讓後輪更有韌性,至於左右的支撐除了加裝的第五連桿外,就完全是讓輪胎來負責,利用輪胎的變形率來達到操控上所需的下傾與支撐,最後死軸如果想要做外傾角,那就必須切掉原廠設計加以拉長來獲得需要的角度,不過受限在原廠傳動軸長度,1.5度已經是目前的上限了,剩下的就是看寬胎來一決勝負!

為了延長左右的軸距(單邊+15cm),Team Orange則是自行訂做飛虎號的前下三角台,並且將所有的接頭都換上魚眼部品。

由於這組JRZ避震器是由保時捷968拆下,因此為了不壓縮懸吊原本作動行程,才會有如此寬的上半座出現。

 

死軸的設計原廠的角度就只有0.5度,如果想要做點角度焊燒就是無可避免的,不過最大角度僅有1.5度而已。