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| 圖：Alex |
| Which one is the King of Supercars in TIS？ Porsche Carrera GT 612hp Porsche 911 GT2 550hp Porsche 911 GT3（Type996 New & Old）385hp Ferrari F430 483hp Ferrari F360 Spider 400hp BMW M6 507hp BMW M3 CSL 360hp 各位讀者一定聽過位於德國與比利時交界全長20.8公里，地形高低落差達300公尺，全程共計有73個彎道的紐柏林Eifel北賽道（Nurburgring Nordschleife），全球各大車廠只要旗下推出最新高性能車款，幾乎都會千里迢迢來到此地進行最佳單圈挑戰，以證明自身性能之優異。 而若要說到國內興建至今時間最久且知名度最高的賽車場，那可就非龍潭TIS莫屬，今天我們號召到了御車貿易（G-Motor Club）的超跑軍團勁車們，一起來挑戰這個其實可說是「麻雀雖小、五臟俱全」，總長僅約1.7公里但卻遍布高G值過彎離心力的TIS賽道，看看究竟誰才是真正超跑中的超跑！ |
 | 測試導覽… |
 | 總計活動當天來到TIS的超跑將近20部之多，其中包含Porsche GT系列軍團(996系新/舊款911 GT3、911 GT2與至尊天王歐規Carrera GT)、BMW M-Power軍團(M3/CSL/敞篷重裝版與M6)與Ferrari V8 Club(355 Challenge、360 Modena與F430)等，當中國內車價最高者應為身價約值3800萬元的Porsche Carrera GT，而它原廠5.7升V10引擎即可發揮的612hp最大馬力，也是當天所有受測超跑當中之冠！ |
 | 秉持本刊舉辦Option盃最速「街車」賽之精神，輪胎在彼此默契配合之下統一使用高性能街胎，其中包含大家所熟悉的日系街胎天王ADVAN AD07、BS RE01R，以及歐系超跑頂級高性能R級用胎~P-Zero Corsa。藉由「街胎」精神來讓國內車迷見識一下，究竟這群高檔超跑在TIS能有何種程度能耐？有沒有哪部車有希望可打破直到目前為止，本刊Option盃最速街車賽紀錄保持者~S2000+RE01R所締造的最佳單圈1分07.354秒！？ |
 | 所有受測車款將在TIS賽道內，統一由國內擁有最豐富超跑賽道駕駛經驗的G-Motor Club會長周伯雄駕駛操刀，每部車只擁有短短3圈下場實測做成績的機會，同時OP試車大隊在單圈測時的同時，也在每部受測車款車內架上VC3000專業儀器，分別進行車輛行車紀錄與最大G值/速度紀錄等數據分析，讓讀者能夠一目了然各超跑在賽道中的表現特色差異。 |
 | Porsche GT系軍團登場 Test 1：Type996 ’00 911 GT3 |
 | 保時捷車廠之所以設計推出GT3，完全是為了提供有意參加國際GT3級賽事車隊購買使用(賽車版：GT3R)，同時更可讓全球各地購車能力雄厚的玩家買主們，購入充當代步工具或作為私人收藏(道路版：GT3)；其中市售車GT3有可分為一般Street版與原廠配備Recaro大耳朵桶型賽車椅、後座半套防滾籠與輕量化飛輪的Clubsport競技版車型。 |
 | 文中這部藍色GT3本身屬於996系GT3前期型街道版(Street Version)，原廠搭載改良自911 GT1 LeMans冠軍車的鋁合金、水冷、DOHC 24V、具VarioCam可變正時系統的3.6升水平對臥六缸引擎(最大馬力360hp/7200rpm、最大扭力37.7kgm/5000rpm)，內部採用量輕質硬的鈦合金連桿與連接表面經強化處理的活塞/曲軸，潤滑系統採用乾式油底殼設計，可使引擎機件在高速運轉、急加速過彎的情形下，依舊可獲得充分潤滑。 |
 | 另外本車在改裝部分亦著墨不少，像是內裝/外觀上額外加裝的Clubsport後座半套防滾籠、白色碳纖維內裝飾板與原廠精美GT3 RS字樣彩繪貼紙，另外動力系統中的GruppeM集氣箱(含香菇頭)與日製頭段+後期型原廠尾段的改裝，可將原廠最大馬力輸出提昇至385hp之譜；底盤懸吊沿用原廠配置擁有高低可調功能的Bilstein減震筒+H&R彈簧組，同時前/後防傾桿也可針對場地需要再作設定，Tuner僅將胎圈改用AD07前225/40ZR18、後265/35ZR18配置。 |
 | GT3 in TIS |
 | 測試前考量到原先所使用的Michelin Pilot Sport跑胎，對於遍布坑洞路面的TIS賽道可能較不耐用，因此測試時特別換上AD07跑胎，再搭配原廠懸吊Hi-low Kit，以力求底盤對坑洞彈跳的處理能力與耐用度為主要訴求進行設定調整（後輪定位Toe-in配合從原廠15加大至30分）。 |
 | 由於本車動力先前已進行過改裝提昇，加上原廠後軸LSD的適度磨合潤滑（參加6/25 Option盃Rd.3後驅組時），整台車跑起來不論油門或底盤各部機件反應都很健康，因此能夠做出算是已經很理想的1分08.91秒單圈成績。 |
 | Test 2：Type996 ’04 911 GT3 |
 | 底盤部分，後期型GT3懸吊配置調校較前代更Sporty的Hi-low Kit，另外新型輕量化鋁圈所搭配輪胎亦加大一級為前：8.5j、235/40/18與後：11j、295/30/18配置。而新款GT3的煞車系統亦改用新型對向前6/後4活塞卡鉗+前/後打洞通風大碟(尺碼加大至350mm)，同時準車主亦可比照996 Turbo準車主加價選配在911 GT2車上屬於原廠標準配備的PCCB複合陶瓷煞車系統。 |
 | 外觀方面原廠沿用多年GT3 Cup賽車的空力套件設計研發經驗，替後期型GT3配備了新造型頭燈、前/後保與側裙，以及一支外觀極易辨識新/舊款GT3車型差異，可提供車輛更佳高速行駛穩定度，並依場地與車手駕駛需求進行角度設定的後尾翼；內裝方面則與前代GT3相同，車主可選配Clubsport版本將後座移除改半套防滾籠、桶型大耳朵賽車椅與輕量化飛輪…等配備。 |
 | 而文中這部在國內可說是數量相當稀少的996系後期型’04 911 GT3，外觀上同樣做了類GT3 RS Look的原廠貼紙彩繪，內裝部分也斥資加裝了Clubsport賽車化的駕駛介面與防滾籠等套件，動力與底盤部位則完全維持原廠設定。 |
 | GT3 in TIS |
 | 另外原廠煞車系統配置的大幅改良，加上車主加價選配了堪稱市售車最佳煞車性能代表作之一的PCCB系統，雖然它的初期制動力沒有比傳統設計好到哪裡去，但屌傲的卻是幾乎在賽道中全力操駕也幾乎不會衰退的持續表現，讓車輛可在入彎前明顯延後煞車時機，自然做出的單圈會較前期型而且還是改裝過的GT3快上1秒半多。 |
 | 997系GT3十月底台 |
 | 直到今年初的日內瓦車展，Porsche始正式推出全新一代的997系GT3市售版車款，該車不僅在外觀上具有強悍跑格，實際上所有空力套件更是擁有實際空力與冷卻效果。內裝方面，New GT3依舊保有純種競技風桶椅與麂皮內裝，同時原廠亦提供了Clubsport相關選配套件。 |
 | 動力方面New GT3沿用前代3.6升自然進氣引擎，額外利用進/排氣系改造與引擎斷油點轉速延後，實現最大馬力415hp/7600rpm與最大扭力41.3kgm/5500rpm，變速箱方面維持傳統只有六速密齒手排一種，0-100km/h僅需4.3秒，極速可達310km/h（996 GT3末代：4.5秒、306km/h）。 |
 | 御車貿易表示，甫於5月在歐陸當地上市的997 GT3，約在今年10月可望來台與各位車迷見面，以其較前代車款近34hp的動力提昇、19吋胎圈尺碼升級與原廠公布更快的加速成績等條件看來，997 GT3的龍潭單圈很有希望跑進1分6秒台，就讓我們拭目以待！ |
 | Test 3：’02 911 GT2 |
 | 過去曾有讀者來函表示不知該如何從外觀辨別GT2與996 Turbo，筆者在此列出幾項重點，首先GT2在外觀造型上車頭保桿二側具有類似996 Turbo的黑色進氣導孔，但仔細看其內部另外具有較為細膩的雙層分隔設計，可直接提供保桿內側二具水箱，以及後方煞車卡鉗/碟盤極佳的撞風冷卻效果；車尾部分則可看到Porsche Motorsport所設計的新型固定式尾翼(996 Turbo為雙層120km/h自動升降)，尾翼面下方二側支撐部位還具有可導入冷空氣提供Intercooler撞風冷卻的強制進氣孔，而前述幾項外觀改良重點也使得GT2的車身風阻較996 Turbo多了0.02(Cd：0.34)。 |
 | 內裝方面此代911 GT2不再像過去993系GT2那般競技取向，它配備了相當人性化的冷氣、音響、天窗、真皮內裝…等配備，另外原廠也提供可選配Clubsport版駕駛介面安全配備，像是本文受測主角這部’02年式樣911 GT2，車主就選配加裝了Clubsport後座半套防滾籠，以及在外觀上進行’04年式樣化換裝了Carbon前保桿下巴/尾翼(一般選配、Clubsport標準配備，僅重2.8kg)與照後鏡等配件。 |
 | 911 GT2的原廠引擎動力源自996 Turbo，在經過KKK K24(與993 GT2渦輪型號相同，可對應500hp馬力)二顆改造加大進氣量約20%的渦輪更換(996 Turbo原廠渦輪為KKK K17型)，以及Bosch監理系統Boost-up至0.95bar(996 Turbo Boost約0.8bar)後，實現最大馬力462hp/5700rpm與最大扭力63.2kgm/3500-4500rpm(歐規，’04年出力調漲至483hp/65.2kgm)。由於GT2採用後傳設計車身，因此車重較996 Turbo輕了將近100kg，原廠公布0-100km/h加速4.1秒、0-160km/h：8.5秒、0-200km/h：12.9秒，極速方面則有六檔：312km/h的強悍實力(’04年小改款0-100km/h：4.0秒，極速319km/h)！ |
 | 變速箱方面，GT2的六速手排密齒+短行程快排設計，本體沿用自GT3R/RS車款，內部齒輪比與996 Turbo完全相同，但GT2變速箱在同步齒輪部分經過強化處理，同時還外加噴霧式油冷功能，以因應各種激烈操駕環境。 |
 | 本車動力在經由改裝二顆加大出風量K26渦輪、GruppeM集氣箱、Gemballa頭/尾段排氣管與ECU程式修改等改裝後，最大馬力約已提昇至550hp之譜，這般數據也可說是國外改裝廠公認GT2搭配原廠底盤設計，動力方面較佳的改裝提昇最佳建議範圍程度。 |
 | 911 GT2在底盤方面採用源自於GT3的基本設計(前：麥花臣、後：多連桿)，懸吊配置Bilstein代工減震筒與H&R代工彈簧(阻尼/磅數設定較GT3硬調約15~30%不等，另外在前懸吊上座固定及下臂部位設計也與GT3相同，具有可搭配光頭胎設定負外傾角最大4度功能，好讓車主可直接開著愛車下場參加走行會。 |
 | 煞車系統方面文中這部GT2配備有PCCB複合式陶瓷打洞碟盤，以及前6/後4活塞鋁合金一體式卡鉗組。胎圈方面，車主因應動力改裝後的巨幅提昇而替愛車換上Corsa頂級跑胎，尺寸同於原廠前235/40/18與後315/30/18，輪圈方面本車也已將原廠配置源自996 Turbo原廠配圈造型設計，改為’04年式樣原廠配置多爪式樣(前8.5j、後12j)。 |
 | GT2 in TIS |
 | 若要以戰鬥機的設計來比擬GT3與GT2在車身尺碼與車重上的本質差異，就好比F16與F18或F14戰機一般，GT3就好像F16輕型戰機一般在空中可擁有相當靈活的轉向作戰能力。 |
 | 再來看到Corsa與AD07這二條高性能胎的差異比較，前者擁有較後者1~2成更佳的抓地力表現（TIS平均單圈約可快上1秒），而後者卻有著愈開愈黏的低熔點特性，若要講到駕駛橫移的操控樂趣，Corsa則不如AD07。 |
 | Test 4：Carrera GT |
 | Porsche Carrera GT從2000年巴黎車展概念車現身到2003年日內瓦車展市售版新車正式現身，每每讓全球車迷尤其是保時捷迷引起熱烈討論關切，有人說它是保時捷繼959之後另一市售超跑巨作，由於全車採用了相當多源自正統廠車的動力與底盤科技結構，因此有人把它歸類為一全新世代的純種競技風超跑；姑且不論它是賽車、廠車或超跑，但至少我們沒有在Carrera GT車內見到內裝拆空、加裝防滾籠或滅火器之類配備的畫面，取而代之的反而是質感用料十分考究，做工更是精雕細琢的鈦銀雙色風格與真皮內裝，以及恆溫空調、Bose音響主機/6顆喇叭、電動窗、電動照後鏡等貼近人性化的配備，尤其本車本身屬於歐規式樣，配備有功夫龍材質的門板、引擎室及尾翼等在在呈現出濃厚競技風的高檔配件。 |
 | Carrera GT動力系統搭載一顆修改自自家GT1利曼廠車的5.7升V10夾角68度DOHC 40V、進氣具VarioCam設計的鋁合金輕量化中置自然進氣引擎(鍛造/鈦合金腹內，乾式油底殼)，出力達到最大馬力612hp/8000rpm與最大扭力60.4kgm/5750rpm，搭配原廠僅重1380公斤的碳纖維加強化塑膠材質單體車架結構，以及採用正統具離合器操作功能設計的六檔變速箱(PCCC陶瓷離合器)，原廠公布0-100km/h：3.9秒、0-200km/h：9.9秒、0-400m：11.4秒，極速則高達330km/h！ |
 | 不僅動力源自利曼廠車，Carrera GT的底盤亦是從其改良而來，雙A臂式設計加上Pushrod推桿+橫躺式減震筒/圈狀彈簧賽車化設定，讓本車擁有迥異於傳統超跑的底盤操控性能；胎圈部分更首度採用「日製」鍛造鎂合金前19/後20吋鋁圈+前265/35ZR19與後335/30ZR20的Pilot Sport 2跑胎配置，煞車方面更擁有較過去原廠GT2配置再大上一級的PCCB前/後六活塞卡鉗+380mm大碟系統，就在動力與底盤完美結合與調校的情況下，車手也終於駕駛Carrera GT在Eifel賽道做出7分32.44秒的最佳單圈，再次締造了量產車的最速紀錄，實在相當傲人！ |
 | 活動當天，Carrera GT儘管只是靜靜的停在TIS場內Pit區，依舊發出不怒而威的懾人氣勢，當它奔馳於賽道中，幾乎比Ferrari車款還要更為高亢激昂引擎音頻與排氣聲浪，更是讓所有在場車迷僅盯著它的一舉一動！ |
 | Carrera GT in TIS |
 | 車手周伯雄表示，在TIS激烈操駕車價近4千萬元的Carrera GT壓力真的很大，尤其要開好這部車對車手的體能考驗，更是一大挑戰！車手在駕馭過程中可能還不自覺花了多大的專注力與精神在車上，但下車後就可感受到剛才消耗了相當大的體能。Carrera GT是專為紐柏林那種中高速大場地賽道設計的純種跑車，在TIS根本無法徹底發揮它的傲人功力，但令人訝異的是，儘管全車維持原廠設定，輪胎使用PS2類街胎配置，本車竟在所以車迷都不看好，尤其從觀察車輛在測試過程中的外觀看來，眾人推測成績頂多與GT3相當〈約1分7~8秒台〉，但後來成績揭曉它卻做出了1分05.89秒的驚人單圈，令所有人感到無比訝異！ |
 | 小周測試後告訴筆者，Carrera GT車上的PCCB系統需要較長的工作時間，因此它在3圈測試中的最後才敢全力以赴，尤其之前他還須努力讓前輪胎面的工作溫度徹底提昇，否則車輛在TIS彎道中會相當危險。 |
 | 而Carrera GT在TIS不論是手肘、髮夾或連續S彎道中的平均車速，都可較GT3或GT2再快上10~15km/h，由於原廠變速箱齒比配置二檔可達約125km/h，因此在TIS開Carrera GT也需勤練純熟的Heel-and-toe技巧，再加上本車油門/煞車踏板採用正統廠車直立式機械設計，事前也需一段時間學習與適應，一旦適應後你就可感受到它的設計有多棒！ |
 | 由於本車平日的運動量不是很夠（差速器尚未理想磨合），當天小周曾試著關掉防滑系統想讓Carrera GT在彎中橫滑，但實際上Carrera GT卻不大容易在這類小彎中甩尾，相信日後在底盤磨合狀態更為理想的情況下，本車還有機會再來TIS打破自己1分05.89秒的傲人單圈。 |
 | Test 5：Ferrari F430 |
 | 動力方面F430原廠配置代號F131E的鋁合金輕量化4.3升90度夾角V8 DOHC 32V N/A引擎，可發揮最大馬力490hp/8500rpm與最大扭力47.4kgm/5250rpm，變速箱配置則與前身F355/F360 Modena同樣擁有6MT與F1六速自手排二種設計，原廠公布F430 F1的0-100km/h加速僅需4.0秒，極速可達315km/h。在引擎與排氣聲浪部分，Ferrari車廠依舊派出專屬調音團隊，將F430的引擎與排氣聲浪做了最佳調整，簡單形容F430的聲浪其實不像過去355或360那般高亢，卻多了幾分低沉結實的渾厚感，依舊很有特色。 |
 | F430在底盤設計上承繼輕量化性能版F360 Challenge Stradale高剛性輕量化鋁合金底盤車架與雙A臂懸吊設計，同時還追加一套E-Diff電子差速可調控制系統，駕駛者可依行車路況需求做Sport/Race/Snow/Low Grip/CST Off等五種不同調整與設定，好讓車主隨時可依實際路況與駕駛需求進行選擇，以保有最佳行車性能，同時也可更輕鬆享受操控純種超跑的樂趣。 |
 | 胎圈方面，本車原廠配置Bridgestone RE050A款式前225/35ZR19、後285/35ZR19高性能跑胎，目前車主已換為同尺碼的P-Zero Corsa正R級跑胎；煞車系統方面車主更斥資近百萬元新台幣選配與Enzo同級之CCB陶瓷碳纖維套件(整組含卡鉗/碟盤/油管/總泵等套件)，以換取更為理想的制動力性能。 |
 | 反倒頗令人好奇的是，不知是不是義大利人心目中永遠只有自己的法拉利，壓根也沒想過千里迢迢把新車送去德國紐柏林賽道挑戰單圈！？記得360 Modena在上市時，法拉利就曾為了證明它是部全方位進化的355後繼車，特別安排在自家Maranello車廠鄰近的Fiorano賽道請車手實測二代車款的單圈差異，最後證明360整整可較355快上近3秒，性能進化之幅度果然驚人，至於後來F430的單圈又再較360 Modena快上了3秒。 |
 | F430 in TIS |
 | 另一方面感覺上若可將後輪換回原廠RE050A類高性能街胎配置，再經過一段時間的底盤磨合，F430還是有挑戰TIS單圈1分8~9秒的可能性，小周在此也強烈建議國內馬迷玩家們，有空一定要找時間多帶家中的馬兒出來溜溜。 |
 | Why No Lamborghini？ |
 | Option當然不會讓各位讀者失望，事實上編輯部已與G-Motor Club達成協議，大/小蠻牛相繼完成驗車後將會隨時加入option盃賽事活動的行列，屆時我們會再針對這二部勁車進行單圈計測。此外，G-Motor Club在今年下半年度極有可能再加入一位最新、性能最強的大蠻牛成員~Murcielago LP640！ |
 | LP640是Lamborghini原廠為因應Ferrari推出599 GTB新車所做的發表，該車是以Murcielago車款為基礎下去調校改良而來的終極性能進化版，不僅外觀上擁有氣勢更兇猛的扮相，動力更搭載一顆加大排氣量300c.c.達到6.5升的V12自然進氣引擎，最大馬力一舉由原本6.2升時的580hp躍升至6.5升的640hp，而這也正是「LP640」車輛的命名由來，原廠公布該車0-100km/h加速僅需3.4秒（較Murcielago快上0.4秒），極速更高達340km/h，一定要注意OP狗仔隊的後續追蹤報導。 |
 | Test 6：BMW M6 |
 | M6原廠搭載源自BMW Williams F1車隊賽車科技研發而來的5.0升夾角90度V10自然進氣引擎(代號S85B50)，這顆引擎本體採用相當特別的輕量化高剛性鋁系合金材質製成，它在7750rpm轉速時可發揮507hp的最大馬力，最大扭力輸出值也高達53.1kgm/6100rpm(原廠表示約3500rpm即可發揮近45.9kgm扭力)，尤其這顆V10引擎的紅線斷油轉速原廠居然設定在8250rpm！ |
 | 經由改良自E46 M3車上SMG Ⅱ並加入Driverlogic控制模組、換檔速度快上20%的SMG Ⅲ七速自手排變速箱系統(自排5種+手排6種=11種換檔模式)傳輸，原廠宣稱本車儘管車重達1710公斤，其0-100km/h加速仍僅需4.6秒，極速方面原廠速限為250km/h，但經國內超跑玩家周伯雄實測M6解速限後的極速表現，本車在石碇往南隧道內可實際做出近315km/h的驚人速度，這可是連Carrera GT都很難達到的境界… |
 | 特別值得一提的是，BMW M-Power的工程師有鑒於M6車身尺碼過於龐大，因此特別沿用過去成功使用在M3 CSl車款上的輕量化造車科技，舉凡像是鋁合金前/後懸、Carbon車頂(僅重5kg)、高壓塑料車體結構等，硬是讓M6的1710kg車重數據，不論較M5的1830kg或645csi的1895kg都來得更為漂亮！ |
M6不僅動力系統源自F1賽車科技，底盤傳動系統方面更擁有相當高科技的M-drive(同i-drive功能)電子整合設計，駕駛者可在行駛過程中依車速、路況與操控需求改變SMG Ⅲ換檔模式設定；另外在懸吊方面，採用電子控制的EDC減震系統提供Comfort、Normal及Sport三種模式讓車主自行依路況需求切換選擇，而DSC系統也是M6的標準配備，可讓車主隨心所欲安全的發揮車輛性能。 | |
 | 讓人很訝異的是，試車當天場內不單只是來了多部E46 M3，就連E63 M6也來3部之多，其中也包含全原廠式樣與道路改裝版(H&R短彈簧、Superchips解速限、Supersprint排氣系更換)，為了徹底檢驗M6的原廠實力，最後編輯部選定了全原廠式樣的M6來做單圈實測。 |
 | M6 in TIS |
