2017年3月底才是開幕站，而由於今年車身規則大改，各隊都拖到2月下旬才陸續發表及測試，致使本期說是「預覽」，截稿前卻只有Williams「依往例」在網路公開的新車照而已……拿Williams當刊頭，是我近年來一直沒機會做的非比尋常之事，不是我不想，而是找不到理由：低迷了多年，好不容易獲得Mercedes引擎而當過兩年總季軍，卻在去年連降兩名，我不會怪他們拿不到冠軍，但以該隊的資歷和聲望而言，如果在Mercedes主客陣營中爭取「二奶」地位都無法脫穎而出（竟然輸給了Force India），那前景真的堪慮，但是該隊今年的技術高層有所變動，因此從季中開始或許可以看到明顯的改變。

獲得幸運機會加盟冠軍車隊，Bottas能為他身後的獎盃展示櫃上充實多少戰果？

三支車隊技術搬風

為何要到季中？技術總監的職務雖然主導新車設計開發以及賽季中的昇級，但新車的設計工作最遲在前一個年度已經開始，因此新任總監也不可能改變這款車的原始設計（若要「砍掉重練」，意味著「今年作廢」），只能想想如何改進、並做為設計下個年度新車的參考。以Williams做為預覽新賽季的開始，除了該隊最早公佈新車照片以外，實在沒有太大的意義，畢竟他們根本不在爭冠的候選名單中，但是Williams和冠軍車隊有著密切的互動。

不僅因為該隊提供了Valterri Bottas給Mercedes做為Nico Rosberg封王閃退後的替補，自2013年加盟、身為Williams在2014和2015年拿下季軍重要功臣的技術總監Pat Symonds，將在今年淡出F1，該隊找了同於2013年加盟Mercedes、隨後打造該隊三連冠王朝、去年底約滿離隊的技術總監Paddy Lowe（傳聞他也是Mercedes在與Williams談判網羅Bottas時釋出的條件之一），他能否提昇Williams今後的賽車性能，很值得關注。

Lowe不再續約冠軍車隊，一方面或許是個人生涯規畫，一方面或許是去年閉幕站親自向Hamilton下指令的 爭議……

那Mercedes又要如何填補這個「大洞」？該隊不做沒準備好的事，同樣在2013年加盟Ferrari、去年7月正式離隊的James Allison，將於本月就任銀箭軍團的技術總監。Mercedes並不缺技術人才，他們旗下的五個總監都曾在不同車隊有過獨力設計賽車的經歷，陣容相當「華麗」，但為免各自為政、形成多頭馬車，車隊指定其中的技術總監負責統合其他四人的工作，這種組織模式的效率如何？該隊的三連冠王朝就是答案。

走出去年初的喪妻之痛、安頓好家事之後，Allison重回職場、而且投入新天地。

青黃不接足以致命

大多數人只關注車手大風吹，但其實技術主管的搬風更為重要，因為這才是能否產生冠軍賽車的關鍵，而車手只是負責由自身能力加以執行的媒介而已。那麼，去年昇上亞軍、今年磨刀霍霍的Red Bull呢？F1首屈一指的空力大師Adrian Newey位置不動如山，業界普遍認為今年大改的車身空力規則會是他重新發揮的大好機會，也使得車手Max Verstappen今年在博彩公司Ladbrokes開出的奪冠賠率竟然僅次於居首的Lewis Hamilton！

一連講了三隊，我並沒有忽略了深陷泥淖的Ferrari，但紅軍今年的狀況恐怕不比去年好：當Allison於去年中離職時，該隊拔擢遞補技術總監的並非空力主管Dirk de Beer、而竟然是原本的引擎主管Mattia Binitto，雖說技術總監的職責包括整合車身底盤和動力系統，但起用出身引擎部門者擔任負責整車研發的技術總監之職，此例在業界屈指可數、幾乎是絕無僅有，de Beer感覺不受重用，索性今年跳槽至Williams擔任空力主管、輔佐Lowe。

今年是Vettel和Ferrari現行合約的最後一年，是去是留？就看本季的表現來說話了……

Allison離開Ferrari時，為今年研發的新賽車已經設計了一半，若要原本的引擎主管來接手設計，真的太不切實際，結果車隊竟然找了Michael Schumacher時代就為紅軍效力的前設計師Rory Byrne回來救火！現年72歲的他已經多次離職，但每當Ferrari請求支援時，他也都不離不棄，只是這完全顯現紅軍技術人才的斷層，而且無論再有能力，接手他人設計了一半的作品再來完成，對新規則的解讀或許有所差異，難道在今年賽季開始之前就又要展望明年了？

今年取消了引擎昇級的配額限制，對於過去兩年研發進度落後的Honda來說是大好消息。

全新空力增加抓地

今年全新的空力規則，使賽車有了更低的車身、更寬的車翼及輪胎，可以大幅增加抓地力，根據目前的模擬數據，今年的過彎時速會比去年提高約40公里，為了因應這個變化，各賽道的彎道都還必須修改，以配合不同的行駛路線、承受失控意外的緩衝，且更快的過彎速度帶來的就是更高的側向G值，對車手的肉體也會帶來更大的負擔，因此冬季時車手們的鍛練大多著重在頸部肌力的強化，以免在激烈過彎時頭部會彷彿斷線的風箏。

既然3月底才是開幕站，亦即在那之前截稿的4月號還沒法送上新賽季的比賽分析（真的太晚了），但下期總算可以看到各隊的新車圖片以及冬測實況，只不過當書出版時已經在跑開幕站了，而那才是比冬測更具參考價值的實戰。經過去年的季前測試以及整個賽季，Ferrari總裁Sergio Marchionne甚至已經說出「我不相信冬測數據」這種話了……王以平

大多數人只關注車手大風吹，但其實技術主管的搬風更為重要，因為這才是能否產生冠軍賽車的關鍵，而車手只是負責由自身能力加以執行的媒介而已。

去年底取代Dennis就任McLaren總裁的Brown，對車隊大刀闊斧「清鄉」，今後就來檢驗他的能力。

新賽季　新「薪」情

「錢非萬能，沒錢萬萬不能」這句話在F1也是鐵則，預算和成功率並非完全正相關，但金錢仍然是衡量世事的標準之一，你一定很有興趣知道今年眾家車手的薪水是多少？划算與否？詳見表格【2017年F1參賽名單】，該表數字不含個人贊助或代言等收入，亦即僅是向車隊實領的本薪。由於附在車隊車手名單中，因此並未按照數額多寡排序，但你應該很容易就發現有三人達到3,000萬（美元，以下同），尤其是已經10年無冠的Fernando Alonso竟然以3,700萬的天價高居榜首，跟新隊友相比更是差距驚人：超過120倍！往正面想，這或許對他敬業努力卻仍只能開著三流賽車的處境聊以安慰，而且他的薪水其實有一半是Honda出的。

另一個令人側目之處，是從第3名到第4名由3,000萬陡降至850萬的龐大落差：前三名無疑是天王級車手，但在他們之下呈現的就是天塹斷層──Valterri Bottas不僅繼承Nico Rosberg的席位，也正好繼承後者在F1車手薪水榜上的排名──其實Rosberg在任時領的年薪也差不多就是這個程度，但對Bottas來說已經不只三級跳。

美國車隊Haas棄用墨西哥車手Gutierrez（遵循新總統政策？），簽下先後在McLaren及Renault出局的 Magnussen。

再來是700萬的Kimi Raikkonen：前世界冠軍領這樣會否太少？要知道他在Ferrari的巔峰期曾經超過2,500萬呀！但如今他的F1生涯已經處在末期，其實每多跑一年都是多賺的了。然後會發現Red Bull這兩位對車隊而言真是太划算了，由於車手都是該隊自家體系培訓出來的、不是挖角來的，因此不但合約年限長、薪資也不高。還有就是Felipe Massa「復出」的代價500萬，原來並非之前傳說的英鎊計價。

雖然只有18歲，但Stroll是去年歐陸F3總冠軍，論資歷比Verstappen完整，兩人勢必會被拿來比較。

既然車隊預算和成功率並非完全正相關，表中看來車手薪水和表現成績也非完全正相關，這在中下游集團的車手中不勝枚舉，但畢竟這裡的車手只要有出賽席位就謝天謝地了，對於待遇不會多要求。最後是數額不明的Williams新人Lance Stroll，但他的富商父親付給車隊2,500萬買席位、並為車隊購置模擬器專供他練習，去年還僱用團隊以及買下2014年份賽車讓他在世界八座賽道試車，這樣又砸了1,700萬，看來他根本不缺薪水。錢，還是很重要的，尤其在頂級燒錢行業之一的F1。