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ARTC場地終極測試見真章Triple S超高性能彈簧勝出!

陽旻旗下的Triple S超高性能彈簧,為了達到國際車用彈簧最高標準的水準,除了在製程與研發上費盡苦心外,日前也特別前往彰濱ARTC場內進行了「繞錐」與「定圓」走行的終極測試,目的除了可對產品特性有深入的了解外,也希望能藉此找出產品不足之處外,並加以改善,讓產品實力更加堅強。


第一步:定圓行駛測試

車身側傾愈小愈好

為了進行這次的測試,陽旻找了國內知名的資深車手-李一統來負責駕駛車輛,同時在車內架上V-BOX儀器,透過內建的縱橫向重力G值感應器、GPS車速感應器,與加裝於方向盤上的轉向舵角感應器等,收集精確的車輛於測試時的「加速度」、「左右側傾角度」與「方向盤轉向幅度」等資訊,以進行分析比較。至於測試車輛是一部已安裝日本Cusco避震器的Subaru Forester SJ車款,會先進行Cusco避震器+Cusco彈簧的對照組測試後,再換上Triple S超高性能彈簧+Cusco避震器,進行實驗組的測試。

車內會架上V-BOX儀器,透過內建的縱橫向重力G值感應器、GPS車速感應器,與加裝於方向盤上的轉向舵角感應器等,收集精確的車輛於測試時的「加速度」、「左右側傾角度」與「方向盤轉向幅度」等資訊,以進行分析比較。

首先進行的測試項目是「定圓行駛」,會讓車輛繞著地上畫有白線的圓型賽道內行駛,隨著車速不斷提高,車身側傾的角度也會愈來愈大,同時增加外側輪胎的負荷,到一定車速輪胎會失去抓地力,開始無法聽話的行駛於固定的路線上,這是車速就需放慢下來,才能重新掌握車輛。如果彈簧本身的荷重能力強的話,車身側傾的情況就會比較小,在重心沒有大幅壓在外側輪胎下,相對外側輪胎所需承載的重量就會比較輕,車速也就可以適度提高,因此這個測試項目的觀察重點在側傾角度、車速提昇幅度與方向盤轉動角度等三個項目上。

經過測試後可以發現Triple S超高性能彈簧的側傾角度是在1.9~3.1度之間變化,相較於一般直捲彈簧的3.1~4.5度的變化,側傾角度小很多,且前者方向盤轉動的範圍可以比較大,方向盤回饋有安定性,能提昇駕駛者信心度。

經過測試後可以發現Triple S超高性能彈簧的側傾角度是在1.9~3.1度之間變化,相較於一般直捲彈簧的3.1~4.5度的變化,側傾角度小很多,且前者方向盤轉動的範圍可以比較大,方向盤回饋有安定性,能提昇駕駛者信心度。結論是Triple S的荷重表現較佳。

連續繞錐時Triple S彈簧的左右側傾角度相當一致,都在3.0~-3.0度之間,提供駕駛者有更多的信心,可以大幅轉動方向盤出入彎,至於一般直捲彈簧的左右側傾角度就沒有很一致,在4.0~-1.5度之間擺盪,代表彈簧的支撐力與反應,在這個車速下已達到極限,才會使車輛出現難以控制的狀態。

第二步:連續繞錐測試

左右鐘擺一致最好

第二個測試項目是「連續繞錐」,車輛在連續繞錐時,如果彈簧本身的彈性係數表現不夠溫和漸進,或無法提供足夠的支撐力,或回彈的速度不夠快時,車輛就會愈開愈難控制,除了左右鐘擺的角度無法一致外,側傾的情況也會愈來愈嚴重,方向盤自然不敢轉太多,車速也會放慢,因為怕下沉太多的前輪會推頭轉不過去。

經過測試可以發現,Triple S彈簧的左右側傾角度相當一致,都在3.0~-3.0度之間,提供駕駛者有更多的信心,可以大幅轉動方向盤出入彎,代表50-60km/h的測試速度還沒到Triple S彈簧的極限,或許可再提高繞錐速度。至於一般直捲彈簧的左右側傾角度就沒有很一致,在4.0~-1.5度之間擺盪,代表彈簧的支撐力與反應,在這個車速下已達到極限,才會使車輛出現難以控制的狀態,反應在轉向角度上就是變得比較保守,出入彎時不敢轉太多,怕失控。結論是Triple S彈簧的支撐力與反應速度表現較佳。

總結:不論是定圓行駛或連續繞錐,Triple S超高性能彈簧的整體表現,都比一般直捲彈簧還要優異。

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