文：Allen 圖：Allen
取材協力．建利（06）246-3688、永立嘉（06）356-3775
Honda及BMW可算是東西方造車工藝中，最堅持自然進氣性能引擎的兩家代表車廠，其所生產的市售道路車都擁有令人讚許的性能，不論動力或是底盤皆然；兩者最大共通點就是原廠皆未生產所謂的增壓引擎，但並不代表這即是定律；想要在這兩種品牌車輛榨出更強悍性能的改裝廠還是選擇此一途徑，本單元就針對目前兩家車廠找到兩部改裝不同增壓形式的代表車輛，一窺NA車輛所能壓榨的極限。
高壓縮低增壓
壓榨K20A極限動力
接替DC2 Type-R最速前驅車寶座的DC5，可說是本田新世代的代表車種，也是終結B系列引擎時代的分水嶺，全新的K20A變得更柔順，不再像以往B引擎的狂暴及突兀，這樣的改變有褒有貶，不過在環保時代下這是趨勢，K20A也並未因此而喪失性能，更佳的油耗表現反而換來更強大的220匹馬力，以前驅車標準而言，已是相當好用的動力輸出，搭配精心調校的麥花臣懸吊，整體表現一點都不遜於DC2，時間更證明DC5的本質有多優異，賽道上的表現足證明新世代車款完全不輸前世代，因此就性能層面來看，DC5絕對可以玩，而且還非常好玩，至於玩的方式，相信極右派本田迷一定會堅持NA一拜的論調，畢竟能將強調絕對操控奧義的本田發揮至淋漓盡致只有自然進氣的走向；但這只是項論點並非定律，本田加渦輪肯定還是大有作為，畢竟以提昇馬力為前提還是渦輪較為實在，但渦輪壓力對於高壓縮引擎來說天生就是罩門，提昇強度加上供油點火的修正就顯得相當重要，在改裝技術突飛猛進的世代中，外掛渦輪早已不像早期那麼遙不可及；對於日本改裝文化有興趣的讀者應該對知名大廠Top Fuel耳熟能詳，本田加渦輪就是他們最主要的改裝方向，最知名的莫過於早期的鎮店車EK9 RR，超過500匹的動力輸出卻屢屢在賽道中創造佳績，可說是大馬力渦輪前驅車平衡性的最佳代表，而Top Fuel更成功將早期改裝界本田不適合渦輪的論點完全擊沉。
文內這部寶藍色DC5原為右駕車型，車主在3年前購入後便委請建利財哥進行右改左工程，在施工中遇到最大的瓶頸莫過於線組相容度的問題，經過比對後發現七代喜美的部品經由修改相容度最高，經過一段時間的努力，運用美規RSX中控檯移植的左駕DC5便正式登場，完工後各部位作動皆相當正常，220匹加上六速手排設定確實讓車主興奮不已，但人絕對是慾念無止的生物，很快的紅頭K20A的威力就已經不敵麻痺這個字眼的荼毒，強化肯定勢在必行，本身也是車手的車主原先也想過以NA強化為改造目標，但DC5可不像喜美，改裝部品多又便宜，想對K20A下手，除了無限就是Spoon，或許改裝後效果驚人，但在物以稀為貴的鐵則下，所需付出的金錢肯定叫人退避三舍。與財哥進行討論後車主決定向渦輪投靠，財哥早在3年前就針對這顆K20A引擎進行Turbo Kit進行開發，經過比對後與互相配合的開發廠完成套件的製作，並順利安裝至這部DC5車上；以A/R60 GT為基礎，輕推是其最大特性，約莫2500轉就進入正壓範圍，企圖將渦輪遲滯完全消弭於無形。
雖然全新的i-VTEC切換前後的落差不似B系列一般，且紅頭K20A的扭力也已經大幅增進，但此顆渦輪特性卻讓低轉速的扭力輸出更加令人驚艷，柔順但不過度拉扯令筆者印象相當深刻，想必電腦調校及反應勢必優異，原先以為監理系統肯定用上高檔的日系機種，但沒想到卻採用國人自製的加力大可程式供油電腦，根據財哥表示：由於低增壓設定的供油量改變範圍並不如想像中大，所以只要擅用這部電腦所能發揮的功能，其實就能跟得上。而本車的噴油嘴則僅外加兩支喜美原廠部品來補正；除上述本體、管路及電腦外，這套Kit剩下的就是前置式中冷器及Blitz洩壓閥，相當簡單的配置只因低增壓實在不需要太多複雜配備，況且紅頭K20A原廠就已具備220匹的動力，如今在這套系統加持下，於增壓值0.6bar的條件下，輸出已逼近300匹大關，而最重要的耐用度問題，本車完工近3年，在正常保養狀況下根本不曾發生過任何麻煩，足見新世代本田引擎除性能外，強度同樣值得信賴。
底盤安定動力充足
難得一見前驅佳作
這部DC5除將動力改為渦輪增壓外，底盤設定並未大幅著墨，由上一代的前後雙A臂改成前麥花臣後雙A臂，據以往筆者的試駕經驗還是給予極為正面的肯定，本車車主為更進一步提昇操控快感，特別換上具可調式上座的Tein N1避震器組，更為競技的阻尼取向加上較短的行程設計，對應增加的馬力可說更為適切，尤其高速行駛的貼地性更讓人覺得物超所值；可惜台灣路面狀況遠不如日本當地，所以遇到爛路時舒適性就會大打折扣。輪圈方面保留造型相當俊逸的原廠鋁圈，僅將輪胎更換為時下最熱門的街胎之王AD07，提供這部DC5更加銳利的殺彎感受，但街胎畢竟不比熱熔胎，就算這顆渦輪的輸出已相當柔順，油門全開前輪還是慘叫連連，不過倒未出現過於嚴重的扭力轉向。至於煞車系統，原廠就備有的Brembo四活塞卡鉗已算稱職，所以整體底盤功力都還跟的上將近300匹的強大動力。
雖然此行並未針對這部具低增壓系統的DC5 Type-R進行加速測試，但筆者卻駕著本車體驗各速域路段，從一般平面道路到東西向快速公路，這部DC5 Type-R令人相當訝異，極為線性的動力讓人感覺相當容易上手，與以往試駕的原廠車相比，老實說如非吸氣聲及洩壓閥的聲響，實在感覺不出渦輪系統的存在，但並非無效果，而是感覺動力更加放大的K20A NA，如果能命名，那就叫它K30A甚至K32A也不為過；唯一較美中不足的就是排氣部分，行事作風相當低調的車主刻意將排氣管中尾段保留原廠設定，致使高轉速的發揮還是產生些許窒礙，相信如果換上一組直通部品，高轉速所營造的拉力會更加令人滿意。根據筆者的測試經驗，原廠DC5狀況正常百公里加速約在6秒半，而這部DC5 Turbo的實力在使用熱熔胎的條件下，相當有機會挑戰5秒，如果排氣問題解決，那推斷絕對是肯定的。這套由建利所開發的渦輪套件，除國內稀少的DC5外，七代雅歌及C-RV這兩部同樣搭載K20A的車型也都適用，整套售價約在15萬左右，動力提昇幅度及耐用度都相當不錯，有興趣的車迷可去電與蔡老闆討論。
建利DC5 Turbo改裝明細
K20A專用渦輪套件組：
AR60 GT渦輪機
專用頭段
大型中冷器
Blitz進氣洩壓閥
加力大供油電腦
外加喜美原廠噴油嘴2支
底盤
Tein N1避震器組
17吋AD07跑胎
西式優雅最佳詮釋
330ci國產套件加身
相信所有自然進氣的愛好者心中的最強車廠名單肯定都有BMW，論引擎，每公升壓榨100匹以上的輸出對於擅長NA極限的BMW而言，簡直像喝水一樣容易，也因此只要提起自然進氣的霸王車廠，BMW肯定與本田在東西方各據一方。該廠性能車種的最佳詮釋者莫過於M家族的成員，源自賽場科技延伸而來的精湛造車工藝可說是完全呈現在一系列的車種上，既然堪稱經典售價自然也不會太具親和力，不論是M3、M5或M6，在台灣買得起的肯定需要雄厚的經濟實力，所以E46 3系列轎跑車中馬力最大的330自然成為M家族以外的選擇，3.0升直六引擎可輸出231匹的馬力，對於一般道路行車絕對相當愜意，但對於性能有狂熱要求的車主來說，卻難免漸漸流於麻痺。
接下來這部外掛增壓的西方代表就是能見度不低的330ci，初見此車與印象中的330並無太大出入，但硬是比原廠俊逸的身形多出一份霸氣，最大主因應該是空力套件的加裝；由車頭望去，極為低伸的前下巴彷如隨時要吞蝕路面一般，以拉勾固定的式樣充滿競技風味，原以為是某大廠的作品，但卻是由永立嘉的店長忠哥自行製作而來，不論是造型或質感都具備進口御用品的水準，當然這也耗費他不少時間及心血；接著側裙部分則為MVR，但其他如後下巴、尾翼及後視鏡卻又用上AC部品，如此精采的搭配方式筆者倒是不多見，經詢問才知車主本身並不迷信特定品牌，改裝過程完全依照自己喜好進行搭配，找出自己最喜歡的外觀風格，這點相信是許多歐系車玩家較無法接受的，但卻顯現出車主獨到的見解。
當然本車的改裝重點並非只有外觀部分，動力提昇一直是車主的第一要求，原先屬意幾家御用改裝廠所推出的機械增壓套件，但與忠哥熟識的車主在與其討論及研究後，決定採用國內知名的機械增壓開發廠特嘉的產品，最大原因是考量到歐洲來的套件採用的電腦程式完全以當地氣候為主，來到台灣這種亞熱帶國家相當容易有水土不服的現象，一旦有些許問題，以德國人的做法絕對是將電腦寄回進行修改，往返間浪費的時間、精神及金錢將無法計數。方向決定後，負責施工的忠哥就與特嘉技師著手進行套件比對及開發作業，這套屬於第三代的產品，最大優勢就是將以往的噪音及震動問題完全抑制，讓想享受機械增壓線性動力輸出的車迷不會再有類似煩惱，這顆增壓器裝在330的引擎室內完整度相當高，固定位置也恰到好處；而增壓值部分設定在0.4bar，考量應該是原廠的自排變速箱強度，而提昇幅度則是讓原廠的231匹攀升至300出頭的水準，根據店家推估甚至可達330匹之譜，就效益面來看相當顯著，這組機械增壓套件目前雖未正式上市，但據忠哥私下透漏：高品質低價位將是最大原則，未來售價極可能訂在20萬上下，相當具競爭力。關於排氣系統部分，雖然機械增壓是靠曲軸帶動來達到增壓目的而非渦輪的廢氣原理，但排氣系統的提昇同樣重要，否則馬力勢必無法獲得解放，這部330的排氣系統全段都是忠哥的精心傑作，自行購入材料進行燒製，不論是管徑或是管路走法，都經過一段艱辛的測試，其能達到最佳的排氣效率，這組自製的排氣管不論做工、效果或聲浪，都讓筆者相當讚許，低轉低沉飽滿、高轉尖銳高亢，聽來相當令人熱血沸騰，誰說一定得花大錢才能獲得高品質的改裝效果，這就是錢花在刀口上的最佳實例。
底盤沉穩用料高檔
標準BMW風格
雖說BMW原廠的底盤表現已相當具水準，但是一部均衡的改裝車所追求的一定是全面化的提昇，況且這部330馬力暴增近100匹，底盤豈有不改的道理！一眼看見的部分就是高檔的BBS LMⅡ18吋胎圈組，經典的雙片式網狀造型似乎是這類車主的喜好之一，當然它的作用絕對不只是好看而已，搭配素有歐系胎王之稱的P-Zero，前225/40R18、後255/35R18的尺寸對於抓地力的提昇有相當大的助益。避震系統則為常見但價格驚人的PSS9套裝，不死硬但性能優異是其最為人讚許之處，同樣也是歐系改裝車主的最愛，加上前後RD的強化防傾桿組，讓BMW的操控潛能更完全的被激發。在底盤改裝套件裡也出現兩項自行開發的部品，自製強化上座解決了改裝避震器產生異音的惱人副作用，可調式下支臂組則讓定位角的變化調整更加靈活，Tuner的巧思往往能適時將各項套件整合在一塊，發揮出應有的最大效能。煞車也是車主相當重視的一環，在講求效果不迷信名牌的原則下，採用TWR的前六活塞、後對向二活塞煞車組，塞滿輪框的視覺效果魄力十足，制動能耐也讓車主相當滿意，在各環節都已經進行適度升級的狀況下，這部330跑起來可說是四平八穩，充沛的動力雖然沒有日系渦輪車那般令人感到緊張刺激，但隨傳隨到加上自排的設定，開這部車不需繃緊神經，因為它能讓你輕鬆舒適的駕馭它至高速領域，加上甜美悅耳的排氣聲浪陣陣傳來，心情不免愉悅，誰說土洋結合不能發揮最佳效果，這部車應該就是最佳典範吧！
永立嘉330ci Supercharge改裝明細
特嘉第三代機械增壓組
特嘉機械增壓專用供油電腦
自製全段排氣管
外觀
自製前下巴
MVR側裙
AC後下巴
AC尾翼
AC後視鏡
底盤
BBS LMⅡ18吋鋁圈
P-0 前225/40R18、後255/35R18
PSS9套裝避震器
RD強化防傾桿組
自製強化避震器上座
自製可調式下支臂
TWR前六活塞、後對向二活塞煞車組
