違反物理原則 Porsche Cayenne

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2007.03.30　作者：車訊網　

當下的LSUV能達成多高的境地？如何讓又重又高的LSUV跑得迅速穩健？這次小改款的Cayenne告訴我們這個答案。

近年來，全球的SUV市場出現了三種發展：第一、入門版的SUV想辦法變高級，最明顯的例子是本期測試的CR-V。第二、LSUV向下部分，AUDI、BMW、M-BENZ分別推出尺碼、售價降一等的SUV，他們稱之為Cross Over（其實就是較易入手的LSUV）。、第三，LSUV更上一層樓，推出更大的引擎、更強的動力，這次小改款的Cayenne最具代表。

LSUV的難題

從此趨勢來看，原本劃分成SUV及LSUV的兩大分野，即將演變成為高級化的SUV、降格的LSUV，以及升等的LSUV。其中，第一類與第二類將逐漸形成類似的級距，至於LSUV則演化成極致高檔，誰的性能、配備無人可敵，誰就是最後贏家。車是造給人來買的，LSUV是造給有錢人開的，所有設計均要滿足有錢人的需求，舒適、性能是不可少的環節。

這些汽車專家們心知肚明，要將LSUV造得舒適舒適不難，賦予動力也不難，但是要達到駕駛樂趣，讓所有買家都能過一手好彎，這可就艱困重重。從前試的LSUV當中，只有X5與Cayenne稱得上操控樂趣，直到現在，還是以這兩款為強。當中，Cayenne是較為獨特的車款，原因很簡單，一向製造跑車的PORSCHE竟然推出LSUV！根據PORSCHE博士的外孫Ferdinand Piech（曾任AUDI CEO，現為VW監事會主席），他在自傳「德國第一」中說到，PORSCHE原本在90年代與M-BENZ計畫要共同開發一款LSUV，但是M-BENZ於計畫進行中抽手，為了不枉費這項計畫，Piech居中協調VW入替M-BENZ的合作角色，於是形成Cayenne/Touareg的孿生LSUV。AUDI在日後推出的Q7，亦是運用此資源的車款。

Cayenne甫推出時，躂閥的聲音多過讚美，過一段時間，局面到轉為稱讚多過躂閥。這是因為Cayenne的表現掩滅了批評聲浪，而PORSCHE也因為Cayenne晉身全球最賺錢的車廠，足以證實這是一項成功的計畫。，

大幅度小改款

許多人對於小改款興趣缺缺，總認為小改款不算新車，只是稍事修改外觀以及規格表上的數據，了無新意。從前我也抱持這種想法，除了私下喜歡的車種，根本上，我是不能接受什麼都沒改的小改款。隨著試車的經驗增多，我逐漸發現小改款其實是耐人尋味的工程，改多改少都是學問，改多了，一部處處修改的小改款是否等於是原本的設計不佳呢？假如改得不夠，讓消費者感受車廠的誠意不足，那不就失去在產品週期內激銷售的意義呢？

至於這次Cayenne的小改款，給人的第一直覺是外型有點修改，全面換裝新引擎。說實在的，根據數月前在網路上搜尋的資料，這樣的小改款Cayenne真不讓人感動。然而，我也在心中提醒自己，永遠要尊重PORSCHE，這是一家不擅於表面功夫的的車廠，讀PORSCHE的收穫遠比不過試PORSCHE，而在試PORSCHE之後再回過頭來讀PORSCHE，得到的又比之前讀的時候更多。

這次亦不例外，我飛了二十幾個小時到西班牙JEREZ；在試車前後，為了明白PORSCHE的想法與改造過程，研究資料、找人討論的時間…林林總總，我花的時間是跋涉時間的好幾倍。比如說，我在引擎的規格演變方面，足足花費兩個晚上做功課，特別是Cayenne V6，PORSCHE說這次的引擎增大了0.4升的排氣量，原以為只是加大缸徑、行程而已，想不到連汽缸夾角也從15度變成了10.6度，如此一來，汽缸與汽缸的間距有變，缸體的長度亦不同，這根本是重新設計了一具汽缸本體。另外，汽缸頭設計也不一樣，這是因為加裝了DFI缸內直噴，使得汽缸頭內必須要置入噴油嘴，如此一來，散熱水路、潤滑油路、燃燒室形狀…均隨之更動，可說是牽一髮動全身。

徜徉鄉間

試車的地點在西班牙西南方的JEREZ，這裡擁有一座MotoGP賽道。路上不時見到年輕人騎著簡單的單缸機車在市區內四處晃，一到郊區，機車變少了，倒是單車增多了。不時見到許多業餘單車騎士在公路上進行訓練，假如是幾個人結夥疾行，後方跟著一部載著輪胎的汽車，想必是職業的運動員。這裡的路並不寬，正向逆向總共是兩線車道，在這種狹路上試Cayenne，PORSCHE瘋了嗎？我原先以為他們弄錯了地方，將試911、Cayman、Boxster的計畫書與Cayenne搞混了。

試車前一天的傍晚，PORSCHE特地在一處狹小的場地上擺上錐筒、凹凸不平的路障，要我們體驗PDCC。這是一套電子液壓的可變防傾桿，能依照路面做出防傾桿的軟硬變換。繞錐過程中，我發現車輛的側傾明顯減低，在凹凸路面上亦有進步，特別是左右不平的路面上，車身左右晃動的程度瞬時減除不少。我很期待PDCC在正式道路上的表現，特別是在狹窄的鄉間小路上。我先領了一部Cayenne V6，坐進車內才發現竟然是手排款，不免一笑，只有歐洲才試得到手排Cayenne，在台灣，就算你有錢也試不到。

這具新V6引擎出乎意料地爽朗，它的擅長出力地段在於4000rpm中轉速，低速力量沒有突發的爆發力，轉速卻可以輕鬆地往上拉竄，進入6700rpm的最高轉亦不遲疑。與從前試的Cayenne V6 3.2相比較，這次的V6顯得暢快，引擎的韌性又增強幾分，加上我選的是手排變速箱，在高速公路上很快就做出逼近極速的220km/h。至於改用V8 4.8的Cayenne S也是相同，油門反應更敏捷，加速、脫彎更活潑，兩者的進步不在話下，但假如要在三款Cayenne當中選出最佳動力進步獎，我會頒給Cayenne Turbo。這並不是舊版的Cayenne Turbo不夠快，相對的，原本搭載V8 4.5升渦輪引擎的Cayenne Turbo真的很快，但是它在低轉速存有一點遲滯，轉速向上拉至中高段，增壓的力道來得些陰沉，引擎的運轉顯得生冷，缺乏感情。這次的Cayenne Turbo則是豐富許多，我可以感受增壓時的力量厚重確實，運轉的質感亦更顯豐盛，排氣系統也經過特別調整。扣除高大的造型，Cayenne Turbo的骨子裡是一部跑車。

幾乎零側傾

操控如何？PDCC有效嗎？真的有效，將Cayenne轉進鄉間小路，劇力劈彎車子仍能維持方向盤的位置走，這是因為車身的側傾消除大半，重心不會集中在某個輪胎，四輪的胎印均勻，抓地力自然卓越一等，駕著Cayenne走切小路，感覺好像駕駛GTI，只是變高加重而已。加上良好的路面感，逢彎就過，這一段路確實駕得開心。至於車頭較重的Cayenne S與Cayenne Turbo，在這裡反而多一點束縛，主因是車頭較重的關係，入彎時的重心容易朝前移轉；再者，Cayenne Turbo的動力於此處也過於旺盛，這除了影響出彎時踩油門的信心，同時也容易在直線上衝得過快，入彎前需重踩煞車，以如此節奏反覆過彎，人的心情將較為緊繃。

顯然，Cayenne Turbo適合的是高速衝刺，我在回程時試了這具渦輪引擎的力道。整體的加速源源不絕，你只覺得路不夠長，卻永遠等不到引擎枯竭的時候。若是與今年初試過521匹的Cayenne Turbo S相比較，500匹的Cayenne Turbo的中高段少了一點蠻勁，這是因為新引擎在渦輪增壓之前的扭力較飽，整體運轉更形順暢。最高極速更進步了5km/h（272→275km/h），這要歸功於風阻係數降低至0.35；變速箱的進步不容埋沒，PORSCHE並未特地說明這次Tiptronic S六速手自排變速箱有何更新，實際試駕之後，明顯感到變速箱的換檔速度增快變順。所有人都質疑PORSCHE為何不換DSG，而PORSCHE也沒有理由不採用同集團的DSG。今日一試，扭力較小的Cayenne V6確實有此必要，但是當擁有超過70kg.m扭力的時候，變速箱反而顯得不那麼重要了。

In My Opinion…… 羅文杰

這次試車時的講解會中，PORSCHE只為我們介紹PDCC以及DFI系統，因為這兩項是本次的重點，其他未被挑中講解的也有樂趣與文章，而且在試車之後陸續被發掘出來。回國後，我與同事討論了好幾回，不只是回味，我更想知道，假設911也使用PDCC與DFI，那將是如何境界？

PDCC（PORSCHE Dynamic Chassis Control）

防傾桿的作用是降低側傾，幫助過彎；一般的防傾桿只是一根鐵桿，不如避震器可以透過電子控制出現阻尼軟硬的變化，所以工程師於設定時總不敢將防傾桿設定得太硬，以兼顧舒適。這問題以LSUV最為嚴重，較高的車身重心確實需要較粗的防傾桿，但是誰又能買一部昂貴的跳跳車呢？所以PORSCHE工程師將防傾桿中央裝上一套可以扭轉的裝置，藉由電子系統偵測路面、車速以及側傾狀況，透過高達180bar的液壓系統驅動，造成防傾桿鬆弛或是左右扭動。

舉例說明，在平路上，PDCC能將使彎外端的防傾桿往上作動，彎內端則是相反，以降低側傾；一旦遇上爛路，防傾桿將形成自動解除狀態，不干預懸吊，增加對向懸吊的落差。也就是說，PDCC是一套防傾桿可變系統。

DFI（Direct Fuel Injection）

這次Cayenne的排氣量增加0.3~0.4升，動力增加是理所當然，油耗表現竟然降低，主要原因是改用了Direct Fuel Injection缸內直噴系統。為了迎合直噴系統，汽缸頭、散熱水路、活塞須重新設計；缸內直噴可以將油氣噴灑在最適當的地方，並達成稀薄燃燒；此外，缸內直噴更具有降低爆震的效果，因此燃燒室的壓縮比得以提升，中低速扭力更能提升，這就試為何提升排氣量之後仍能降低油耗的緣故（詳見下表）。

	排氣量（c.c）	壓縮比	最大馬力（bhp/rpm）	最大扭力（kg.m/rpm）	油耗（km/L）	0~100km/h（秒）	極速（km/h）
舊Cayenne	3189	11.1：1	250/6000	31.6/2500~5500	7.4	9.1	214
新Cayenne	3598	12.3：1	290/6200	39.3/3000	7.75	8.1	227
舊Cayenne S	4511	11.5：1	340/6000	42.9/2500	6.71	7.6	242
新Cayenne S	4806	12.5：1	385/6200	51.02/3500	7.29	6.6	252
舊Cayenne Turbo	4511	9.5：11	450/6000	63.3/2250	6.37	5.6	266
新Cayenne Turbo	4806	10.5：1	500/6000	71.4/4500	6.71	5.1	275
註：以上測試數據均為自排版。